YAMAHA 2004년 NEW YZF-R1

[알렌쉐자르]

신고 성능 엔진을 델타 박스 V(빅터 리) 프레임에 탑재한 슈퍼 스포츠
야마하 2004년 유럽용 뉴 모델 야마하 스포츠 「YZF-R1」
「밀라노 쇼」로 발표

야마하 발동기(주)는, 오는 9월 16일부터 개최되는 제60회 「밀라노 쇼」(치클로·에·모트치크로)에 두어 2004년 유럽용 신제품, 야마하 스포츠 「YZF-R1」를 발표 전시 합니다.

　97년 9월의 밀라노 쇼에 첫등장, 98년도부터 유럽에서 발매의 「YZF-R1」는, 「리터 머신을 조종하는 즐거움」과「슈퍼 코너링 머신」으로서의 캐릭터가 시장에서 절대인 평가를 획득, 슈퍼 스포츠의 기준 모델로서의 지위를 쌓아 올렸습니다. 동모델은 00년형에 세부를 숙성시켜, 게다가 02년형으로는 신프레임 채용, 연료 인젝션 채용등으로 진화해, 슈퍼 스포츠 시장을 견인했습니다.

　신 「YZF-R1」는, 초대(98 모델), 2 대째(00 모델), 3 대째(02 모델)와 숙성·진화를 꾀해 온 「YZF-R1」의 설계 사상을 기초로, 최신의 야마하 기술을 투입해, (1) 스타일, (2) 퍼포먼스, (3) 코너링 성능의 3 요소를 고차원으로 조화시켜, 「세칸다리로드 최고 속도의 뷰티풀&익사이팅 슈퍼 스포츠」를 구현화했습니다. 종래의 1000 cc슈퍼 스포츠의 개념을 초월 한 신지원 1000 cc모델입니다.

2004년 유럽용 모델 야마하 스포츠 「YZF-R1」

＜명칭＞	야마하 「YZF-R1」
＜발매일＞	2004년 2월(유럽의 각판매 회사에 의해 다릅니다)
＜칼라 링＞	■딥 레드 메탈릭 K ■디프파프릿슈브르메타릭크 C ■다크브르잇슈그레이메타릭크 8
＜판매 계획＞	15,000대(EU권내, 2004년·연간, 시리즈 합계)

《시장 배경과 제품 개요》

　유럽에서의 슈퍼 스포츠 시장은 연간 15만대로 상승세로 옮겨가고 있습니다. 이 클래스는 600 cc클래스와 오버 750 cc클래스로 대별됩니다만, 오버 750 cc=1000 cc클래스는, 4 기통 1000 cc출장 가능의 WSB의 차량 규칙이 2003년부터 스타트 한 배경도 있어, 한층 각광을 모으고 있습니다.

　이 1000 cc클래스에는, 각사보다 많은 모델이 투입됩니다만, 98년 모델로서 등장의 YZF-R1는, 초대·2 대째(00년 모델)·3 대째(02년 모델)와 진화하는 중, 뿌리깊은 인기가 계속되어, 1000 cc슈퍼 스포츠를 상징하는 모델로서 시장에서 강한 영향력을 주고 있습니다. 지지를 받고 있는 이유는 「참신한 스타일과 코너링 성능」이라고 한 소리에 집약되고 있습니다.

　한편 1000 cc슈퍼 스포츠의 손님의 요구는 근년, (1) 퍼포먼스&기능 중시, (2) 실용성 중시, (3) 스타일 중시···와 다방면에 퍼지고 있는 것이 특색이 되고 있습니다.

　이 트랜드를 배경으로, 신 「YZF-R1」의 기획에서는, 고차원의 코너링 성능의 진화를 제공하면서, 한층 더 높은 퍼포먼스를 갖춘 슈퍼 스포츠 모델의 제창을 주안으로 해, 개발 컨셉을「세칸다리로드 최고 속도의 뷰티풀&익사이팅 슈퍼 스포츠」와 설정. 모트 GP머신 YZR-M1의 설계 사상 등 여기저기에 최신 기술을 투입하는 것으로써,“코너링”“퍼포먼스”“스타일”의 3 요소를 높은 차원에서 조화시킨 모델을 구현화시켰습니다. 이것에 의해, “세칸다리 주행으로 압도적 파워를 자재로 컨트롤 할 수 있는 성능”을 제공할 수 있는 모델이 되고 있습니다.

《주된 특징》

■엔진 관련

1) 신설계 빅 보아, 경량 신엔진

　고차원인 퍼포먼스와 코너링 성능을 달성하기 위해(때문에), 신설계 파워 유니트를 개발했습니다. 그 심장부가 되는 것이 흡배기 효율의 철저 추구로 탄생한 수냉 4 사이클 DOHC 병렬 4 기통·앞쪽으로 기움 40번 실린더·5 밸브·FI채용 엔진입니다.

　현행비로 3 mm빅 보아가 되는 77.0×53.6 mm의 보아×stroke(현행=74. 0×58.0), 최적 스로트지름 설정, 소형 연소실, 알루미늄 단조 피스톤, 하이 리프트 캠, 12.3：1의 압축비로부터 180HP/12, 500 rpm의 최고 출력을 발휘합니다.램 에어 시스템 작동시(주행 60KM부터 작동) 또, 세부에의 경량 기술의 투입으로, 현행비로 약 4 kg경량화(엔진 단체)를 촉진. 크로스 레시오 6속미션과의 콤비네이션으로“넘버원·하이 퍼포먼스”라고 부르기에 어울린 성능을 달성했습니다.

2) 고압축비를 가능으로 하는 클로즈드 데크 실린더

　고압축비, 고출력을 실현하기 (위해)때문에 클로즈드 데크 실린더를 채용했습니다. 야마하 독자적인 저압 주조로 응고 조직의 최적화를 꾀한 실린더 블록을 구성하는 것으로, 헤드 부근에 냉각수 통로의 개방부가 없고 고강성을 이득 쉬운 클로즈드 데크 실린더의 특색을 최대한 활용. 고압축 비율, 고출력에 대응하는 높은 신뢰성을 확보하고 있습니다. 동시에 실린더 디스턴스는 철저히 해 채운 설계를 실시해, 보아 확대면서도 실린더 좌우폭은 현행비 불과 4 mm 증가에 눌러 소형화를 촉진.

　또, 라이나레스의 직도금 실린더(세라믹 콤퍼짓(composite) 도금 처리) 처리를 실시해, 뛰어난 방열성, 강성 밸런스 최적화, 고정밀의 진원도 설정을 실현했습니다.

3) 뛰어난 신뢰성을 제공하는 FS콘롯드

　고출력화에 호응 해, 콘롯드대단부에는 FS콘롯드라고 부르는 신뢰성의 높은 방식을 야마하 이륜차로서 처음 채용했습니다(종래는 기계 가공). 진원 가공의 대단부를 충격적으로 일단 파단시킨 후, 금속의 파단 면상호를 다시 볼트 잡고 하는 이 방식은, 뛰어난 정밀도와 진원도, 고회전에서의 높은 신뢰성을 제공하고 있습니다.

(FS콘롯드=Fracture Splitting Connecting Rod의 약어)

4) 연료 인젝션(FI) 및 저중속으로 취급하기 쉬운 사브스롯톨

　뛰어난 성능과 환경 성능을 실현하기 (위해)때문에 연료 인젝션(이하 FI)을 채용했습니다. 인젝터는 신뢰성의 높은 플레이트형의 롱 노즐로, 4구멍 2 방향 분사·고다이나믹 레인지형이 되고 있습니다.

　그리고 신YZF-R1의 특징이 되고 있는 것이, 엔진 회전수·드로틀 개방도의 정보를 ECU 경유로 반영시켜, 사브스롯트르바르브를 모터 구동시켜, 뛰어난 파워 컨트롤성을 실현하고 있는 점입니다. 메인&서브 쌍방의 스롯트르바르브의 작동에 의해, 흡입 공기의 유속을 최적으로 제어. 회전 전역에서의 체적 효율의 최적화를 실현해, 디지털 제어만이 가능한 저중속에서의 뛰어난 드라이바비리티를 꺼냈습니다.

　또한 링크 구조를 포함시킨 버터플라이 작동 시스템의 채용에 의해 소형화를 촉진, 스롯트르보디폭은 현행비로 27 mm 좁은 폭을 달성. 이 스림궶스롯트르보디폭은, 차체의 설계 자유도에 연결되어, 뛰어난 핸들링에 기여하는 요소가 되고 있습니다.

5) 뛰어난 응답성에 공헌하는 인젝션

　주행 풍압을 적극적으로 에어 박스 가압에 이용해 흡기 효율을 높이는 에어·인덕션을 채용했습니다. 헤드라이트하의 2개의 에어 흡입구로부터의 주행 풍압은, 탱크 전방의 에어클리너·더티 사이드에 이끌려 필터를 통과해, 계속되어 대용량을 확보한 크린 사이드에서 가압되는 시스템입니다. 냉기 도입 및 가압에 의해, 뛰어난 출력 특성, 가속시가 뛰어난 리스폰스를 꺼내는 포인트가 되고 있습니다.

6) 2 기통 연결형 컴팩트 설계 EXUP

　토르크골짜기를 해소해 뛰어난 특성을 꺼내는 EXUP는, 기본 원리를 계승하면서 소형 설계를 촉진. 4개의 배기 가스마다 밸브를 배치한 종래식에 대해, 신YZF-R1에서는 4개의 역 파이가 2병에 집합한 부분에 밸브를 설정했습니다. 1·2번, 3·4번 기통 각각의 배기를 합류시킨 다음 맥동을 제어하는 방식에 의해 소형화를 촉진. 밸브 재질도 종래의 SUS로부터 티탄재에 변경. EXUP 보디와 합하고 올 티탄제가 되었습니다.

7) 뛰어난 배기 효율과 개성적 외관의 업 머플러

　선명하고 강렬하고 개성적인 업 머플러를 채용했습니다. 관장, 소음 장치 팽창실, 각 파이프 사이즈등의 최적화를 꾀한 배기 시스템은, 신엔진의 특성을 효율적으로 꺼내면(자)와 함께, 날쌔고 용맹스러운 외관을 인상을 남기고 있습니다.

8) 그 외 엔진 관련의 특징

　이 외, (1) 고회전화에 대응한 알루미늄 단조 리테이너 채용, (2) 가슴이 비는 가속감을 제공하는 크랭크 매스 최적 설정(현행비 20%컷), (3) 뛰어난 냉각성을 확보하는 만곡 라지에타 채용, (4) 여유의 뱅크각과 저중심화에 공헌하는 크랭크 배면 배치의 ACM(교류발전기)등이 특징입니다.

■차체 관련

1) 세로 강성 2.5배 업의 신델타 박스·(빅터 리) 프레임

　델타 박스·(빅터 리) 형이라고 부르는 신설계 프레임을 채용했습니다. 모트 GP머신 YZR-M1의 설계 사상 및 3 D캐드 해석 기술의 투입으로 탄생한 이 고강성 프레임은, 서킷 및 스톡 레이스 용도도 시야에 넣어 신개발 한 것입니다. 메인프레임의 좌우폭은 네로우화시켜, 헤드 파이프와 피보또부를 보다 직선적으로 묶는 레이아웃이 특징입니다.

　또한 메인프레임 외측은 연성의 좋은 패널재를, 안쪽에는 강도가 뛰어나는 주물을 채용해, 이것을 서로 용접해 박스 형상으로 해, 신뢰성의 높은 중천 구조를 실현. 또 피보또 회전은 주조 알루미늄을 채용하는 등, 각처에 최적 알루미늄 부재, 최적 판두께 설계를 실시해 양호한 차체 강성을 실현했습니다. 현행비로 세로 강성 약 2.5배, 옆/뒤틀림 강성 각각 1.3배라고 하는 강성치를 확보하고 있습니다.

2) 뛰어난 초기 선회성을 꺼내는 엔진 탑재, 중량 배분등의 최적화

　고차원의 선회성 성능, 특별히 뛰어난 초기 선회 특성을 달성하기 위해서, 엔진 탑재 위치, 전후 중심 배분, 실린더 탑재각····이러한 상대적인 위치 관계와 밸런스를 최적화(실린더 앞쪽으로 기움각은 현행의 35번→40도). 엔진 중심 위치는 현행비로 한층 더 낮고, 또 전륜 집합으로 설정, 게다가 5 mm 확대해 30 mm설정의 포크 오프셋(offset)치등의 디멘션 최적화의 효과도 더해져, 선회 초기의 쿠크인 응답 특성을 보다 즐길 수 있는 조종 안정성으로 하고 있습니다.