독서 숨 쉬는 도시 꾸리찌바를 읽고서...미흡한 졸고입니다.

[자유인]

                                  미래의 꿈 ‘꾸리찌바’

1. 세계가 주목한 희망의 도시

브라질의 쿠리티바시는 1990년 유엔환경계획(UNEP)으로부터 '우수환경 및 재생상‘을 수상했다. 1991년 미국의 시사주간지 타임지는 쿠리티바시를 ’지구에서 환경적으로 가장 올바로 사는 도시‘로 선정하였다. 또한 Wally N'Dow 유엔 인간정주회의(Habitat 2) 의장은 1996년 터키 이스탄블에서 열린 유엔 도시정상회담에서 ’쿠리티바는 세계에서 가장 창의적인(innovative) 도시'로 선언하였다

꾸리찌바는 대체 어떤 도시이기에 이 같은 국제적인 찬사와 공인을 받는 것일까?

1970년대 초 자이머 레네(Jaime Lerner)를 비롯한 10명의 도시 계획가들은 이 도시의 문맹, 주택부족, 교통 및 도시기반 시설의 부족, 실업, 오염, 빈곤 등의 문제를 다른 제 3세계의 도시들과는 전혀 다른, ‘새로운 방식’으로 해결하려고 시도했다.

이들은 도시에서 가장 중요한 것은 시민이며, 정치인은 시민들이 잘살도록 하는 것이고 시민들이 정치인을 신뢰할 수 있도록 일함으로써 보다 발전적인 방향으로 나아갈 수 있도록 해야 한다는 신념을 가지고 20여년동안 새로운 실험을 주도해 왔다. 그 결과 시민들은 높은 수준의 삶의 질을 누리게 되었다. 시민들은 이 지도자들에게 절대적인 지지와 신뢰와 존경을 보내고 있었다. 

쿠리티바도 다른 도시들과 마찬가지로 도시의 급격한 성장에 따라 나타나는 많은 문제들을 똑같이 경험했음을 생각할 때, 이 도시의 도시계획 전반을 살펴보는 것은 도시문제로 고민하는 우리에게 매우 의미 있는 일이다. 그럼 꾸리찌바라는 도시가 이러한 생태도시를 만들기 위하여 어떠한 노력을 하였고 개발을 하였는지 몇 가지 살펴보도록 하겠다.

1) 도시계획의 전개과정

쿠리티바 시의 도시계획은 1943년 Agache 계획에 의해서 시작되었다. 프랑스의 한 도시계획가가 세운 도시계획의 개요는 이 도시를 산업지역, 주거지역, 상업지역, 공공시민센타와 대학캠퍼스를 위한 예비지역으로 분할했고, 이들 지역의 통합은 도심에서 방사선형으로 뻗어나간 주요도로에 의해서 이루어지도록 한 것이었다. 1953년 최초의 조닝 계획(Zoning Plan)이 승인되었지만, 이 계획은 부분적으로만 이행되었고, 1960년대의 도시계획은 이전의 도시계획과 마찬가지로 사회의 기본적인 필요를 충족시키기 위한 것으로 근린주거 단위로 나뉘어졌다. 근린주거의 단위를 기본으로 ‘포괄적인 순환체계, 초등학교, 공공의 레크리에이션을 위한 녹지공간, 토지소유와 이용에 관한 일련의 규정’을 마련하였다.

1965년 Goerge Wilheim이 꾸리찌바의 도시계획을 맡을 도시계획가로 공개경쟁에 의해 선출되었는데, 이 때 쿠리티바의 주민은 470,000만 명에 달했고, 연평균 인구증가율은 5.6% 수준이었다. 이 해에 시정개발연구원을 창립하여 시는 그에게 1966년 예비도시계획(the Preliminary Urban Plan) 을 맡겼다. 1966년 쿠리티바 市 정부는 시정개발연구원에서 만든 ‘쿠리티바 시 마스터 플랜’과 ‘Zoning 규제’를 법제화하였다.

예비도시계획의 가장 큰 목적은 도시생활의 질을 잘 보전 하는 것이었다. 세부목표는 ‘중심가의 혼잡을 줄이고 역사의 중심지를 보전하는 것, 교통과 토지이용을 통합하여 방사형의 교통혼잡을 줄이고 도시성장 패턴을 선형으로 변화시킬 것, 시 경계 내에 쿠리티바 시의 인구를 수용할 것, 도시를 위한 전체적인 시설물들을 공급할 것’ 등이었다.

도심으로 향하는 간선도로 축 등 도시성장의 방향을 재수립하기 위한 일련의 세부계획들이 이 같은 목적을 위해 세워졌다. 이 무렵부터 처음으로 교통혼잡이 나타나기 시작했고, 마스터 플랜에 제시된 선형축(structural roads)을 중심으로 도시가 성장했는데 고밀도 주거지와 중간규모의 비즈니스 서비스 센타들이 나타나기 시작했고, 교통수요의 증가에 따라 대중교통체계가 세워졌다. 새로운 교통체계의 효율성으로 인해 이 축을 중심으로 도시성장이 진전되었다.

시는 존닝규제를 통하여 주교통축을 따라 고밀도 개발을 촉진한 반면, 이들 축에서 멀리 떨어진 토지에 대해서는 저밀도 구역으로 설정했다. 일부 새로운 교통축과 인접한 곳에서는 시가 직접 토지를 취득하여 고밀도 주택단지를 개발해 17,000명의 저소득자를 거주케 하였다. 1966년 당시만 하더라도 여전히 방사형 도시구조를 유지하고 있었기 때문에 점차적으로 선형구조를 발전시킬 필요가 있었다.

최초의 존닝은 임의적인 토지이용을 규제하는 것이었으며, 특히 도시핵심지의 보전과 규제, 2개의 주구조부문(structural sector), 몇 개의 주거지역, 개발제한구역 등을 설정하였다.

1969년 존닝법 개정으로 새로운 주거지역과 업무지역을 설정하고 무분별한 도시성장억제를 시도했다. 당국은 2개의 주요한 구조축과 기본도로망을 세움과 동시에 녹지, 산림, 공원, 전통적 중심지의 보행자 공간화 계획을 세웠다. 그리고 토지이용계획을 고려하여 구조축의 경우, 필요한 기반시설과 통합대중교통체계를 세웠다.

이 도시계획에 따라 우선 전통적인 핵심지역을 보전하고 이들 지역을 보행자 전용공간으로 서서히 변화시켜 나갔으며, 산업시설을 특정지역에 집중시킴으로써 주민의 생활의 질을 떨어뜨리지 않도록 했다. 또한 도시기반시설을 공급하는데 있어서 교육시설과 레크리에이션 시설, 근린도로와 공원을 만드는 데 우선을 두고 시내 중심가로의 교통압력을 줄였으며, 도시성장에 대한 적절한 조치들을 통하여 도시문제의 심화를 막았다.

1970년 대 시는 도로망을 재조사하여 선형적인 성자에 중점을 두어 계획한 도시설계를 지탱할 수 있도록 통합버스체계를 구축하고 이를 촉진하는 토지용도규제와 연계하여 광범위한 대중교통의 이용과 자가용 승용차의 최소이용을 유도함으로써 교통혼잡을 피하고 자동차 공해 저감을 추구했다. 당시 시장의 마스터 플랜 공모에 자이머 레네를 비롯한 그의 그룹이 이런 계획들을 제시하였으며, 1971년 자이머 레네가 시장으로 당선됨으로써 이런 방향으로 도시를 발전시켜 나갔다.

여러 부문별로 이 도시의 계획실현과정을 보자.

(1) 개방형 공간의 확충

바다를 끼고 있지 않은 쿠리티바는 이를 극복하기 위하여 새로운 개방공간(open space)의 확충에 힘썼다. 1970년 주민 1인당 0.46 제곱미터에 지나지 않았던 개방공간을 늘려 1992년 현재, 51제곱미터까지 확충하여 주민의 개방공간 면적을 세계 최고수준가지 끌어 올렸다. 뉴욕 시의 1인당 개방공간이 14.5제곱미터에 지나지 않는다는 점을 감안하면, 쿠리티바의 수준이 어느 정도인지 상상할 수 있다. 더구나 1970년 이래, 이 도시의 인구가 146% 증가했음을 고려한다면, 공원과 광장의 증가수준은 가히 놀랄만한 수준이다. 지난 20여년 동안 이 도시는 “도시의 건축에는 나무보다 더 아름답게 설계된 것은 없다”는 인식 아래 가로에 1300만 그루의 나무를 심었는데, 나무를 주민들이 직접 심고 돌보도록 하고 있다. 또한 1000개의 광장과 16개의 공원을 건설했다. 이들 공원 가운데 가장 큰 이과수 공원은 그 면적이 3, 075 제곱 마일에 달한다. 이들 개방공간은 도시성장을 조절하는데 기여하며 시민들의 휴식공간을 제공해 준다. 이들 공원에서 여유를 즐기는 시민들의 모습은 삶의 질을 만끽하는 정신적 풍요를 느끼게 한다.

개방공간을 늘려온 자이머 레네 시장은 ‘인생은 만남의 기술이라면, 도시는 만남을 위한 무대장치“ 라는 철학을 가지고 있다. 이 도시는 시민들에게 풍부한 보행자 공간과 공원을 제공함으로써 만남의 가능성을 증대시켜 왔다. 버스터미널조차 쾌적하고 안락한 만남의 장소가 되도록 했다.

선진국의 전유물로 알려진 보행자 전용공간화(pedestrianisation)를 이 도시는 이미 1970년 대 주민들의 힘으로 이룩했다. 자이머 레네 시장은 도심을 관통하는 4킬로미터에 걸친 왕복 6차선의 주 간선도로를 보행자 전용공간으로 만들고자 했는데 초기에 상인들의 완강한 저항에 부딪혔다. 또한 “해괴한 정책으로 인하여 교통대란이 일어날 것”이라며 브라질의 언론은 따가운 비난을 퍼부었다. 언론은 연일 특집보도를 내보내며 반대쪽으로 여론을 몰고 갔다. 이런 와중에 시장은 묘안을 냈다. 바로 1개월 동안만 운영해보고 시민투표에 부치자는 것이었다.

“가드레일로 이 도로를 막았는데 아무런 일도 일어나지 않았다. 우리는 대혼란을 기다리던 언론을 크게 실망시켰다. 소수의 자가용 이용자들의 불편이 무시해도 좋을 만큼 약간 늘어난 것을 제외하고는 나빠진 것이라고는 아무 것도 없었다. 첫날과 둘째 날만 해도 시민들은 명확한 판단을 하고 있지 못했으나, 사흘 째 되는 날부터 시민들은 우리를 절대적으로 지지했다. ‘시민에게 도시와 도로를 돌려주자’는 우리의 의도가 시민들에게 먹혔다. 상인들조차 당초 우려와는 달리, 사람이 밀려들고 매출이 올라가자 찬성으로 돌아섰다. 한 달 후 시민투표 결과는 우리의 정책을 90% 이상 지지하는 압도적인 결과로 나타났다.”

이 보행자전용공간의 확대는 도시의 주인인 시민과 행정가의 지혜가 어떻게 만날 수 있는가를 상징적으로 보여준다. 이를 도시계획가들은 ‘도시를 보행자들에게 돌려주려는 시도’라고 불렀는데 이 같은 조치는 여러 가지 부수적인 효과를 거두게 했다.

우선 도심 공동화 현상을 막을 수 있게 되었으며, ‘꽃의 거리’ 등 보행자 전용공간은 대단히 인상적인 거리로 변화되어 하루 종일 사람들이 자유롭게 이동하는 도시 문화의 중심지가 되었다. 이들 보행자 공간이 핵심상권으로 부상했을 뿐만 아니라 도시 전체에 활력을 불어넣었다. 특히 상인들은 처음에는 강력히 반대했으나, 이후 상업이 활기를 띄게 되자 찬성하는 입장으로 변화되었다. 전체적으로 교통량이 감소하면서 교통혼잡과 소음이 줄어든 도심구간 곳곳에 과속 방지 턱을 최근에는 이것을 첨단감시 장비인 전자속도제어 시스템으로 차량의 과속을 감시하고 있다. 차량속도를 감지하고 이것을 운전자에게 보여주는 시스템을 학교주변, 사고다발지역에 설치하여 차량의 속도감속, 교통사고의 감소효과를 거두고 있으며, 교통정책 도입 시 다양한 효과분석 및 범죄예방효과 등의 부수적인 효과도 얻고 있다. 이런 노력으로 쿠리티바는 브라질에서 교통사고율이 가장 낮은 도시가 될 수 있었다.

(2) 도로교통 시스템

① 버스의 혁신을 통한 교통문제의 해결

늘어나는 교통수요에 대처하기 위한 방법을 모색하는 과정에서 쿠리티바 시는 새로운 도로건설을 하거나 지하철과 같이 시간과 비용이 많이 드는 방식을 채택하지 않았다. 대신에 버스 서비스를 최대한 활용하기로 결정을 했다.

최초의 이노베이션은 1974년에 이루어졌다. 급행차선(Express Line)이라고 불리운 버스전용차로가 도시의 남-북축을 잇는 12.5마일에 걸쳐서 만들어졌다. 우리나라의 버스전용차로와는 달리 다른 교통수단과 구분된 이 시스템은 하루에 25,000명을 실어 날랐으며 바르고  효율적이었다. 이듬해 이 급행차선은 33.5마일로 늘어났다. 기존의 버스노선은 노선망을 통합하는 전략적 요충지에 ‘환승 정류장’을 만들어 보완했다. 이들 환승 정류장들을 이용함으로써 승객들은 한번만 요금을 내더라도 먼 거리를 이동할 수 있게 됐다. 1981년 이 같은 단일요금체계의 도입으로 저소득층들이 많이 이용하는 장거리 요금을 단거리 이용자가 보조하는 체계를 갖추게 된다.

1990년 기존의 시스템을 보완하기 위해 보다 빠른 버스체계가 갖춰졌고, 버스 튜브정류장을 만들었다. 이 튜브정류장의 도입으로 버스는 비약적인 진보를 하게 되는데 대기승객과 버스 출입구가 같은 높이에 있게 돼 지하철과 같이 빠른 승차가 가능해졌다. 1992년에 도입된 270명을 실어 나를 수 있는 이중 굴절버스는 버스의 서비스와 용량을 더욱 획기적으로 증대시키는데 기여하게 된다.

쿠리티바의 새로운 교통체계는 시의 재창조를 촉발시킨 동인이 되었다. 대중교통을 중심으로 통합 교통체계를 구축하였으며 5개의 기본교통축을 구축하고 여기에 토지이용계획을 결합시켜 나갔다.

5개의 기간버스 시스템을 통해 대중교통은 대량수송 능력과 속도, 유연성을 확보하게 되었다. 이 시스템의 기본 구상은 일반 버스노선과 연결돼 있고 어디서든지 쉽고 편하게 이용할 수 있는 ;통합된 대중교통 시스템을 구축하고 이것을 토지이용과 결합시킨다는 것이었다.

이 시스템은 중앙전용차로를 만들고 일반 차량의 진입을 완벽하게 통제하는 콘크리트 차단대를 설치하고 일반버스전용차로는 가로변 전용차로제를 도입하였다. 5개의 주 교통축(axes)과 20개의 터미널을 통한 연계 시스템, 이것을 보완하는 지선버스(feeder bus)시스템이 쿠리티바 교통체계의 근간을 이루고 있는 것이다.

지난 30년 사이에 농촌지역에서의 이주민들이 3배 이상 증가하여 지하철 시스템이 필요했지만, 경제적 여력이 없었으므로 이 같은 버스시스템으로 문제를 풀었으며, 이것을 ‘땅위로 다니는 지하철’(above-ground-subway)이라고 자평하고 있다.

튜브 정류장((Tube Stations, 하나 당 약 3만 5천불 소요)과 275명까지 태울 수 있는 이중굴절버스(Bi-articulado, 대당 32만불.Volvo에서 수입)를 도입하여 버스 수준을 지하철 수준으로 끌어올렸다. ‘튜브 정류장과 연계체제구축’이 핵심인 버스시스템은 지하철 시스템을 창조적으로 적용하여 발전시킨 것이다.

지하철에서 얻은 발상을 토대로 ‘이용객을 수용할 수 있는 큰 정류장을 설치했는데, 여기에는 의자가 구비되어 있어 버스 이용자들이 독서를 하면서 편안하게 버스를 기다릴 수 있다. 또한 승차하기 전에 요금을 먼저 지불하는 방식(pay before ride)'이어서 승차시간을 줄였으며, 그로 인하여 공회전 시간이 줄어 대기오염 방지효과도 거둘 수 있게 되었다. 

승강장은 비를 맞지 않고 편안하게 대기할 수 있는 '안락함(comfortable)'을 고려했으며, 배타적인 버스전용차선을 이용하여 다른 교통수단보다 ’빠름(fast)'을 추구했다. 뿐만 아니라 ‘같은 높이에서 승차(same level ride)‘할 수 있도록 하여, 장애인도 이용이 가능하도록 했고, ’한 장의 승차권으로 연계이용이 가능(single ticket per trip)하게 해 저렴하게 환승할 수 있도록 했다. 지하철 건설비의 1/80 수준으로 이 같은 시스템을 구축한 것이다.

이들 핵심 ‘급행차로’를 통하여 하루 평균 120만 통행을 소화하고 있어 교통량의 30%를 담당하고 있다. 이 버스는 일반버스가 시속 20킬로미터를 유지하는 것과 비교하면 이보다 훨씬 빠른 시속 32킬로미터를 유지하기 때문에 시민들이 하루에 20만 시간을 벌게 되었다고 평가받고 있다. 같은 시간에 기존의 버스보다 수용량을 3.2배 늘린 것이다.

버스는 개인회사가 구입, 운영하는 완전한 민영이며, 시에서는 전용도로 등 도로정비와 정류장 개설, 신호체계의 수립 등에 투자하여 시스템 정비를 담당하고 있다. 대중교통에 대해서 원조는 전혀 없는 대신 오래된 낡은 차를 시정부가 구입하여 이를 교실이나 탁아소들을 짓는 데 재활용하고 있다.      

쿠리티바 시의 차량보유대수는 50만대로 수도 브라질리아 다음으로 높은 수준이다. 그러나 통근자의 85%가 대중교통을 이용하며, 연평균 에너지 소비량이 다른 도시들에 비해서 25%가 낮다. 통근자들은 평균적으로 교통부문에 소득의 약 10%만 지출하게 돼 교통비용 절약에도 기여하고 있다.  자전거 도로망이 60 마일 정도 구성되어 있는 데, 자전거와 보행자의 통행공간 확보를 위하여 도로를 좁히기도 하여 일부 자가용 이용자들의 불만을 사기도 하지만, 자전거 도로에 대한 시민들의 지지는 높다. 자이머 레네 시장은 이 같은 시스템을 갖추는 데 불과 6개월의 시간이 걸렸음을 지적하면서 거의 한 세대의 시간을 필요로 하는 지하철 건설과 같은 낭비를 할 필요가 없다고 말한다.

이런 독특한 방식으로 쿠리티바는 교통문제를 거의 완벽하게 해결하고 있다. 쿠리티바 시의 자동차 보급률은 브라질의 다른 도시들 보다 높음에도 불구하고 에너지 사용량은 훨씬 적다.

② 토지이용계획과 통합된 교통계획

시민의 거리(Citizenship Streets)라는 공간 개념도 매우 흥미롭다. 토지이용계획과 교통계획을 결합시켜 시민생활과 밀접한 행정, 시민과 가까운 정치를 지향하여 시민의 거리를 곳곳에 만들어 현재 7개소에 이른다. 쿠리티바 시는 ‘시민권은 곧 모든 시민들에게 동등한 기회를 의미 한다’고 보고, 인구밀집 지역에서 기본적인 공공서비스를 제공하기 위한 지역행정 체계를 갖추어 시민들이 편하게 시청의 서비스에 접근할 수 있도록 하였다.

시민의 거리들은 행정부서의 사무실과 상가로 이루어져 있는 화사한 색으로 포장된 거리를 말하는데 이곳에서는 주민들이 세금을 납부하거나 결혼허가증을 받는 일, 그 외 다양한 조사를 받는 일 등의 민원을 처리하는 곳이다. 또한 이발, 식료품 구입, 헬스 등도 가능한데, 그 비용은 대부분 가게들의 임대료로 처리된다.

이들 거리에는 600여 석을 갖춘 공개극장이 있고, 도서관, 야간법정, 컴퓨터 교육 등 단 1불의 비용으로 받을 수 있는 직업교육 강좌도 있다. 이곳에서는 다양한 문화행사가 펼쳐지고 있다. 이 거리는 모두 터미널 등 대중교통 중심지에 위치하여 도시계획의 통합성(Integration)을 지향하고 있다.

(3) 재활용 프로그램

이 도시의 재활용 프로그램은 “모든 것은 한 번 이상 사용할 수 있다.”, “쓰레기는 쓰레기가 아니다”라는 인식에서 출발하였다. 재활용은 “물건을 어떻게 다시 사용할 수 있는 것인가를 파악하는 것, 그리고 그것을 사람들에게 교육시키는 것”으로 보고 다양한 시책을 펼쳤다. 그 결과 세계에서 가장 재활용 잘되는 도시가 되었다. 쿠리티바 시는 재활용률이 70%로 미국 전체 10%, LA 25%에 비해 엄청나게 높은 수준이다. 재활용 쓰레기와 일반 쓰레기를 분리수거하는 2원화된 씨스템을 갖추고 있고, 쓰레기 통의 색깔, 수거차량, 수거인들의 복장, 수거일이 모두 다르다.

이 시에서는 이렇게 철저한 재활용 프로그램을 통하여 하루 평균 약 1,200그루의 나무를 살리고 있다고 평가하고 있다.  시민이나 학생들의 재활용을 늘리기 위해 재활용 쓰레기를 수거하면서 노트, 콩, 과일로 교환해주는 배려로 학생들의 참여를 촉발시키고 있다. 

쓰레기 이외에도 나무기둥은 사무실의 건축, 다리, 공공광장이나 공원의 건축에 쓰이며, 오래 된 전화기를 활용하여 공원을 만들기도 한다.

자원 재활용 센타에는 병과 캔, 그리고 플라스틱, 종이 등으로 분류하는 데 여기에 고용된 사람들은 장애인, 이민자들 그리고  알코올 중독자들이다. 재활용 프로그램은 매립에 비해 비용이 더 드는 것은 아니지만, 도시를 한결 깨끗하게 유지할 수 있으며, 농민과 가난한 사람들에게 식사 교통 써비스를 제공할 수 있다는 점에서 유리하다.

쿠리티바 시는 환경교육에도 심혈을 기울여, 커리큘럼으로 짜여진 환경교육 프로그램은 지역사회와 학교에서 잘 활용되고 있다. 시가 만든 환경개방대학에서는 활발한 환경실천교육이 행해지고 있으며, 그 교육열기 또한 뜨겁다.

지난 1989년에 시작된 지역사회의 교육 캠페인은 쓰레기의 재사용과 재활용으로 인한 경제적, 환경적 장점을 주민들에게 인식시키는 데 성공했다. 가정과 일터에서 ‘쓰레기 아닌 쓰레기’의 분리수거에 90%의 주민들이 동참하고 있다. 이들 재활용 쓰레기는 시에 의해 수집되어 분류되며, 재활용 센타에 판매된다. 쓰레기 수거체계가 잘 갖추어져 있지 않은 저소득층 거주지역의 주민들은 그들 나름의 수집체계를 갖추어 이것을 시당국에 전달하고 식량이나 버스표와 교환한다.

(4) 주민의 삶의 질을 높이기 위한 노력

① 쿠리티바 시의 ‘배움의 등대’와 도서관

세계 7대 불가사의 중 하나인 이집트의 알렉산드리아 등대를 본 뜬 ‘배움의 등대’(the Lighthouses of Learning)를 지난 1995년부터 짓기 시작하여 현재 50곳에 설치되었다. 공동체의 안전을 위한 빛을 발하는 등대라는 개념의 ‘배움의 등대’에는 5000여 권의 책을 갖춘 도서관과 독서실이 구비되어 있으며, 많은 시민들이 애용하고 있다. 한 등대 당 18만 불을 들여 만들었는데 Grecia 현 시장의 ‘도서관 짓는 것은 감옥을 짓는 것보다 훨씬 비용이 덜 든다.’는 말처럼 범죄율이 감소하는 효과도 얻을 수 있었다.

② 풍부한 문화 인프라

쿠리티바가 다른 브라질의 도시들과 달리 높은 수준의 문화 인프라 - 70 여 개의 도서관과 20 여 개의 극장, 공연장 - 등을 갖추고, 넓은 녹지공간과 공원의 확충, 문화유산의 보전, 재활용 프로그램, 다양한 환경교육 프로그램의 마련이 가능했던 것은 도시계획의 차이 때문이다. 다른 도시들이 얼마 되지 않는 예산을 도로확장에 쏟아 부을 때, 우리는 그 돈을 도시를 시민의 것으로 만드는 데 써 왔다. 그 결과 교통문제와 환경문제로 고민하는 다른 도시들과 달리, 우리는 시민만족도가 가장 높은 도시를 만든 것이다.

③ 오래 보전된 건물

쿠리티바는 오래 된 건물의 보전을 통하여 예 것과 새로운 것의 조화를 추구한다. 역사 유산의 보전은 주된 관심사가 되어 왔는데 특히 건물의 외관보전을 위하여 노력함으로써 도시경관을 아름답게 유지하고 있다.

역사적인 건물을 재개발로부터 보전하고 도시경관의 파괴를 막기 위하여 건물의 높이를 제한하고 문화지구와 자연지역을 보전하기 위하여 Zoning과 경제적 인센티브제를 활용한다. 강력한 토지이용법률과 인센티브를 통하여 공원과 녹지공간을 늘려감으로써 주민 당 이용가능 녹지비율을 1970년의 0.5 평방 미터에서 1992년에는 50평방미터로 100배 정도 늘렸다. 건물의 보전을 위하여 외관은 그대로 보전하고 내부시설은 현대화할 수 있도록 하였다.

④ 비 오염공업지대의 형성

고용의 분산과 지역경제 활성화를 도모할 목적으로 시 외곽에 ‘비 오염산업을 위한 공단’을 조성하여 400여 개의 자동차, 전자, 통신업체를 입지시켜 지역의 산업진흥을 도모하였다. 이 공업지역은 녹지대로 둘러싸여 있으며, 기존 도시와 완전히 구분되어 위치한다. 또한 이 산업도시는 주택과 써비스, 레저공간을 잘 갖추도록 설계되어 있으며, 공해산업의 유치를 막았다. 이들 공업지역은 20만에 달하는 직간접의 일자리를 창출하고 있다.

⑤ 보건/의료를 비롯한 정책들

최근 몇 년 동안 대규모로 인구가 증가하고 도시빈민들이 늘어나자 이들 빈민층을 대상으로 한 교육, 의료지원, 레크리에이션 지원체계를 갖추어 주민통합에도 기여하고 있다. 쿠리티바 시는 180개의 주간 보육시설을 갖추고 있는데 이곳에서 6세 이하의 어린 이 2만 명을 돌봄으로써 여성들이 일할 수 있도록 하고 있으며, 아이들을 돌봄과 동시에 균형 잡힌 식사와 함께 의료혜택을 제공하고 있다.

쿠리티바 시는 의료보조 시스템으로 70 개의 센타와 36개의 치과진료센타를 갖추어 상담과 진료를 무료로 해주고 있다.

시민들의 접근성을 높이기 위해 보건관련은 교통중심지 가까이에 위치하도록 계획했다. 의료시설을 24시간 개방하며 높은 써비스 수준을 유지하고 있으며, 좋은 의료보건 체계와 환경프로그램으로 유아사망률을 절반 이하로 줄였다.

채석장을 공연장과 개방환경대학원으로 바꾸기도 했는데, 개방환경대학원은 환경보전과 환경이론과 관련된 교육 프로그램을 만들어 환경교육에 심혈을 기울이고 있다. 주부, 상인, 택시운전자 등 교육받는 사람들의 특성을 고려한 교과과정을 만들어 환경부문의 다양한 교육을 실시하고 있다.   

(5) 꾸리찌바에 대해 조사하며...

 꾸리찌바를 현재 지구촌 전체에 풍미하고 있는 신자유주의 사조가 보여주듯이 선,후진국을 막론하고 대부분의 도시들이 공공영역은 반드시 초라하고 부담이 되는 성가신 존재인 반면, 민간영역은 빛나고 능률적이라는 생각으로부터 일정하게 벗어나 있는 흔치않은 사례이다. 즉, 선진국에서도 실천하지 못한 일을 남미의 한 변방도시 꾸리찌바가 공공영역을 중시하는 새로운 정치를 실험하고 구현하면서도 사람과 장소를 환경친화적으로 건전하고 지속가능하게 바꾸어 놓고 있다는 사실 하나만으로도 우리들에게는 시사하는 바가 매우 크다. 무엇보다도 여기서 주목할 단어는 환경친화라는 말이 아닌가 생각된다. 꾸리찌바를 바로 환경친화적인 관점에서 ‘얼마나 인간과 환경이 잘 조화 되었는가?’ 거기에 초점을 맞춰보기로 했다.

꾸리찌바는 지속가능한 개발이 가능하다는 것을 보여주는 아주 좋은 사례가 된다. 지속가능한 개발이란 미래 우리 후손의 욕구를 충족시킬 수 있는 능력과 여건을 저해하지 않으면서 현 세대의 욕구를 충족시키는 개발을 의미한다. 지속가능한 개발을 추진해온 꾸리찌바 시는 오늘날 세계 속에서 모범적인 환경자치체로 우뚝 서 있다. 여러 신문이나 잡지에서 '지구에서 환경적으로 가장 올바르게 사는 도시' , '희망의 도시' 등으로 평가받고 있다. 이 도시가 우리에게 던져주는 메시지....바로 "생태적으로 생각하고, 생태적으로 행동하라" 이 말이 가장 적합할 것 같다.

꾸리찌바가 어느 정도 에너지 능률적이고 환경적으로 건전한 도시인가를 이해하는 열쇠는 꾸리찌바의 도로망과 대중교통체계를 분석해 보면 알 수 있다. 바로 꾸리찌바 도시계획연구소의 숙련된 전문가들이 많은 토지를 수용할 필요도 꾸리찌바 시의 도심경관을 훼손시킬 필요도 없는 아주 독창적인 아이디어로 '3중 도로 시스템'으로써 도시 교통 문제를 타개했다. 또한 자전거도로를 활성화시키면서 그야말로 보행자 천국을 실현시킨 시가 되었다. 한 마디로 자동차를 거리에서 몰아내고, 보행자들을 위해 도로를 건설한 것이다. 교통 전문가들은 꾸리찌바 시는 세계에서 가장 최상의 교통체계를 가지고 있고, 심지어 일본이나 유럽 도시들 보다 교통체계가 더 좋기까지 하다고 평가하고 있다. 사실 며칠 전 창원에 사는 선배에게 창원이 부산보다 좀 떨어진, 한마디로 처진 도시라고 농담처럼 말한 적이 있다. 하지만 선배는 발끈하며 나에게 심각하게 말했다. 창원이 우리 나라에서 가장 교통체계와 도로 사정이 좋으며 부산이야말로 우리 나라 최악의 교통체계와 도로 사정을 가지고 있다고...생각해 보니 항상 아침에 학교에 갈 때 단 한번도 차가 막히지 않은 적이 없었다. 너무 막힐 땐 짜증이 날 정도였다. 꾸리찌바 시는 브라질에서 그렇게 규모가 큰 도시는 아니다. 하지만 꾸리지바는 위에서 말한 것과 같이 세계에서 가장 바람직한 도시교통체계를 갖춘 도시인 것이다.

꾸리지바 시는 교통 문제뿐만 아니라 환경 분야의 오스카상이라고 불리는 유엔환경계획(UNEP)의 '우수환경과 재생 상'을 수상한 도시로 오늘날 지구촌의 대도시들이 공통으로 안고 있는 가장 커다란 난제 가운데 하나인 쓰레기 문제를 슬기롭게 극복한 대표적인 도시이다. 시는 일반폐기물 수거와 재활용품 분리수거에 대해 가구들에 알려줌으로써 쓰레기 문제에 대한 대중의 의식을 고양시켰다. 그리고 환경교육의 주요 대상인 아이들과 성인들 모두를 대상으로 재활용의 중요성을 깨닫도록 하는 다양한 캠페인이 개발되었다. 종이 50kg이 나무 한 그루와 같다고 선전하며 나뭇잎 가족 캠페인 행사도 하고 있다. 재활용품은 1965년에 시청의 후원이래 설립된 사회교육통합재단(FREI)이라 불리는 공공기관이 세세히 분류해 처리한다. 사회교육통합재단은 또한 재판매가 가능한 물건을 저장했다가 시에 의해 조직된 시영벼룩시장에다 판매한다. 또한 꼭 공식적인 수거 방법뿐 만 아니라 비공식수집상이 손수레로 재활용품 쓰레기를 수거한다. 중요한 것은 시에서 이들의 노력을 유용한 공헌을 하는 중요한 직무로 인정함으로써 그들의 직업에 존경심을 보여 주었다.

꾸리찌바에서 시행된 또 하나의 혁신적인 폐기물 관리 프로그램은 '쓰레기 구매' 라 불린다. 즉, 폐기물 수거비용을 민간회사에 지불하는 대신에 시는 쓰레기를 수거해 오는 지방주민들에게 쓰레기 6kg당 1개의 식품백을 나누어주었다. 그 결과 꾸리찌바 시는 빈민들에게 생활의 질 향상과 영양 개선까지 제공할 수 있었던 것이다.

꾸리찌바에선 또한 '녹색교환' 이라고 불리는 프로젝트를 실행하고 있다. 쓰레기 구매와 비슷하지만 기본적인 차이점은 식품백과 교환할 때 재활용품 쓰레기만 받는다는 점이다. 학교에서는 어린이들을 대상으로 시행되는 이 녹색교환 프로그램은 꾸리찌바를 순환형 사회로 만즐어 가는 데 열쇠가 되는 중요한 사업 가운데 하나이다. 폐기물 관리와 연관된 또 다른 혁신적인 프로젝트는 '뚜또 림뽀 Tudo Limpo' 또는 '올 크린 All Clean' 이라 불리는 것이다. 그 주요 목표는 쓰레기가 산처럼 누적되는 시의 특별지역이나 텅빈 나대지를 청소하는 것이다. 이 프로젝트에 많은 사람들이 참가함으로써 지역사회단체의 기능이 한층 더 강화되고 추가로 고용을 창출하는 효과까지 거두었다. 은퇴자 및 실업자들이 임시로 시청에 의해 이 프로젝트에 고용이 되었기 때문이었다.

이상과 같은 일련의 노력들이 꾸리지바를 순환형 사회로 개조시켜나갔다. 그리하여 현재 대부분의 나라에서 존재하는 쓰레기 위기가 꾸리찌바엔 없고, 꾸리찌바 시민 역시 주변의 깨끗한 환경을 시의 자랑으로 여기게 되었다. 대부분의 우리 나라 자치단체와는 달리 소각장 하나도 건설하지 않아 시민들을 다이옥신 공포로부터 해방시킨 도시, 그리고 시민의 건강과 자연생태계의 먹이사슬을 단절시키지 않고 유지하면서도 쓰레기 문제를 완전히 해결한 친환경적인 도시가 바로 꾸리찌바인 것이다.

개인적으로 녹색교환 프로젝트에 많은 관심이 간다. 어쩌면 우리 나라에서도 실행하면 성과를 거둘 수 있을만한 그런 프로젝트가 아닌가 생각된다. 사실 우리 나라에 분리수거나 재활용에 대한 국가의 홍보는 할 만큼 했던 것 같다. 문제는 바로 사람들의 의식이다. 교육도 되어 있지만 알면서도 하지 않는 것이다. 분리수거, 쉽지만 사람들은 상당히 귀찮게 생각한다. 또한 분리수거를 한다고 해도 자신에게 직접적으로 돌아오는 이익은 아무 것도 없다. 하지만 녹색교환 프로젝트처럼 만약 일정한 양의 재활용 쓰레기를 모아오면 얼마만큼의 대가를 국가에서 지급한다면 사람들은 앞다투어 재활용 쓰레기를 모으지 않을까 생각된다. 어쩌면 나의 극단적이고 짧은 생각일지도 모르지만 가장 눈에 띄는 일이 되지 않을까 생각한다.

이렇듯 꾸리찌바가 친환경적이고 다른 나라로부터 꿈의 도시, 희망의 도시라는 찬사를 받음에도 불구하고 아직 해결하여야 할 문제점들은 남아있다. 제일 커다란 문제는 60%가 조금 넘는 하수체계로 인해 파벨라를 중심으로 하는 상당량의 오폐수가 무단으로 방류되고 있으며 저소득 계층의 교육문제들도 꾸리찌바가 풀어야할 숙제임이 분명하다. 또한 도시계획에 있어 개발위주인 연방정부와의 관계 설정도 시급히 해결해야할 문제로 남아 있는 상황이다. 꾸리찌바의 이러한 문제점들이 하루속히 해결되어 더욱 살기 좋은 도시가 되기를 바라며 ....

[자유인]

에구..급하게 올리다보니 사진이 안 올라가네요..ㅠ

[버그(김종률)]

글게..사진이 안보여...^^*

[자유인]

사진 첨부해서 올렸습니다. ^^ 참고하시기 바랍니다.

[버그(김종률)]

난 계속 안보여...컴이 안좋아서 인가봐..^^*