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출처: 바이크메니아 원문보기 글쓴이: 단단한놈
지난 10월, 독일 쾰른에서 열린 인터모트(INTERMOT) 2012에서 S&T모터스는 새로운 콘셉트 모델을 선보였다. 공개된 이름은 ‘X-5’. 해외 언론을 통해 먼저 알려진 정보는 250cc 단기통 수랭식 DOHC 엔진을 얹은 네이키드 모터사이클이란 점. 디자인과 구성 모두에서 호의적인 평가를 이끌어냈다.
X-5는 지난 10월 독일 쾰른에서 열린INTERMOT 2012에서 먼저 선보였다.
전세계적인 경제 위기 속에서 대형 브랜드는 물론 소규모 브랜드 역시 각각의 생존 방안을 마련해야 하는 시점이다. S&T모터스는 승부수를 던져야 한다. 모터사이클 쇼를 통해 선보인 X-5가 S&T모터스의 승부수가 될 수 있을까.
잊혀질 것인가, 도전할 것인가
앞서 밝힌 것처럼 전세계적으로 모터사이클 시장은 위기를 겪고 있다. 대형 브랜드는 몸집을 줄이거나 판매 루트를 다각화해야 하며, 소규모 브랜드들과의 차별화와 생산 단가를 낮춰 소비가 발생할 수 있도록 해야 한다. 이에 따른 몇 몇 해결책은 이미 가시화됐다.
혼다는 차체와 엔진을 공유하면서 생산 볼륨을 키운 NC700 시리즈를 내놓았다.
혼다는 지난 해, NC700 시리즈를 발표했다. 차체와 엔진을 공유하면서 전체 생산 볼륨을 키우고, 전후 브레이크 디스크의 외경과 내경을 맞추는 등의 원가 절감에도 노력을 기울였다. 그 결과 NC700 시리즈는 놀라운 성공을 거뒀다. 경쟁 브랜드의 250cc 클래스 모터사이클과 거의 비슷한 가격을 만들어냈기 때문이다.
KTM의 엔트리급 듀크는 시장 확대에 큰 공헌을 했다. 250cc 급 클래스는 현재 시장에서 가장 파괴력 있는 클래스이기도 하다.
신흥 시장과 비교적 평균 소득 수준이 낮은 시장을 공략하는 것도 주요한 포인트다. 오스트리아의 명가 KTM은 엔트리급 모터사이클인 125, 200 듀크를 생산했고, 비교적 인도 시장에서 고가였음에도 높은 판매고를 올렸다. 더욱 놀라운 점은 유럽 시장에서 거둔 125 듀크의 성공이다. 125 듀크는 출시와 동시에 125cc 매뉴얼 모터사이클 시장의 판도를 바꿨다.
프로토 타입으로 공개된 X-5.
X-5의 등장에 큰 기대감을 나타낼 수 밖에 없는 것은 적어도 S&T모터스가 엔트리급에 해당하는 250cc 단기통 모델을 개발했다는 점이다. 만약 갑작스럽게 S&T모터스가 1000cc 급 슈퍼 스포츠 모터사이클을 만들어 낸다고 해서 승산을 기대할 순 없을 것이다. 250cc 클래스의 네이키드 모델이라면 얘기는 다르다.
X-5는 수랭식 250cc 단기통 엔진을 탑재한다.
물론 250cc 단기통 엔진을 적용한 모델들의 경쟁 관계도 녹록친 않다. 혼다가 비교적 저렴한 가격대로 CBR250R을 생산하고 있고, 가와사키는 병렬 2기통 엔진으로 높은 성능을 이뤄냈다. 배기량에서 약간 뒤지지만 KTM의 200 듀크 역시 경쟁 관계 속에 배치 시킬 수 밖에 없다.
프로젝트 X-5
쾰른 모터사이클 쇼에서 공개된 X-5란 이름은 프로젝트 명을 의미한다. 모델 분류명으로는 GD-250. 지난 2011년 EICMA 밀라노 모터사이클 쇼에서 공개됐던 GD-125X(엑시브)와도 연계성을 갖는다고 볼 수 있다. 공개된 외관을 살펴보면 X-5는 과장되지 않은 차체 볼륨과 예각적인 디자인이 눈에 띈다.
모터사이클의 얼굴이라고 볼 수 있는 헤드라이트 부위는 정면에서 보았을 때에는 역삼각형이며, 앞쪽으로 튀어나온 모습은 다이아몬드 형이다. 프론트 서스펜션은 도립식이며, 리어 서스펜션은 차체 우측으로 비스듬하게 장착됐다. 스포티한 외관은 붉은색으로 칠해진 휠과 차체 전체 도색으로 더욱 눈에 띈다.
엔진은 수랭식 DOHC 4밸브 타입으로 배기량은 249cc다. 보어와 스트로크는 73mm x 59.6mm로 설정됐다. 혼다의 CBR250R과 비교했을 때, 보어가 작고 스트로크가 긴 편이다. 실제 출력과 마력은 미발표된 상태이지만, 개발 콘셉트에 따르면 작고 다루기 쉬운 가벼운 차체에 강력한 토크를 요구하고 있다.
엔트리 클래스이지만 스포츠 모터사이클로써 라이더의 기량을 가리지 않고 누구나 탈 수 있으며, 라이딩의 즐거움을 누릴 수 있도록 소형화와 경량화는 필수적이라고 밝혔다. 또한, 출력 지상 주의에 빠지기보다 높은 차체 밸런스를 추구한다.
엔진 하부로 머플러가 배치됐다.
사진에서도 확인할 수 있지만 엔진의 높이는 비교적 높다. 특히 배기 시스템은 차체 하단으로 배치되는 것이 특징이다. 질량 집중화를 노린 부분이다. 전후 휠 사이즈는 모두 17인치이며, 프론트 브레이크 디스크는 직경 300mm, 리어는 230mm다. 경량화를 위해 디스크 허브를 생략하고, 휠에 직접 장착하는 방식도 도입했다.
프레임이 겉으로 확연하게 드러나진 않지만 스틸 트렐리스 프레임을 적용한다. 배기 머플러의 배치 역시 GD-125X와 같은 언더 슬렁 방식이며, 엔진은 전후 휠 허브보다 위쪽으로 배치됐다. 거의 비슷한 구조를 갖고 있는 만큼 GD-125X와 X-5의 연계성은 가능성이 높다.
지난 EICMA 2011에서 공개되어 화제를 모았던 GD-125X(엑시브) 역시 배기 머플러를 엔진 하부로 배치시켰다. 연계 가능성을 생각하면 X-5 프로젝트는 250cc뿐 만 아니라 125cc를 포함할 가능성이 높다.
이 내용을 다시 한 번 복기해보면 X-5 프로젝트는 엔진과 차체를 공유해, 풀 페어링 타입과 네이키드 타입 모두를 생산할 수 있단 뜻이다. 하나의 베이스 차체로 모델을 세분화해 생산 볼륨을 늘리는 것이 가능할 뿐 더러, 생산량이 늘어난다면 그만큼 각 파츠의 공급 가격도 낮출 수 있다. 혼다가 NC700 시리즈를 탄생시킨 것과 맥락을 같이 한다.
제대로 된 모터사이클
개발진과의 인터뷰를 통해 얻은 정보를 모두 털어 놓을 순 없다. 하지만 분명한 것은 개발진의 의지다. 가벼운 무게는 물론 엔진의 배치와 연료 탱크, 머플러 등의 질량 집중화를 통해 콘트롤 성을 높여 다이내믹한 라이딩의 즐거움을 제공할 수 있는 모터사이클을 만들고 있다.
플라스틱으로 제작된 연료 탱크, 전장 부품들의 단선화는 물론, 차체 크기의 억제, 가볍지만 탄성과 강성이 뛰어난 프레임, 허브를 생략하고 휠에 직접 장착한 브레이크 디스크 등이 그렇다. 또한, 스윙암은 흔히 사용되는 스틸 스윙암 대신, 알루미늄 스윙암을 적용했다.
프론트 휠에 직접 마운트되는 브레이크 디스크는 경량화를 위한 것이다.
서스펜션은 어저스터블 타입으로 일본 KYB(가야바)의 것을 적용했다. 서스펜션이 갖고 있는 의미는 단순히 충격 완화나 승차감을 위한 것이기 보다, 적극적인 라이딩에 도움을 주는 도구로써 인정됐다. 브레이크 역시 개발진에 따르면 보다 높은 응답성과 성능을 갖춘 브랜드의 제품을 적용할 계획이다. 마찬가지로 스포츠 라이딩을 위한 도구로써의 가치를 만들겠다는 의지다.
스윙암은 알루미늄으로 제작됐다.
X-5 프로젝트를 통한 시장의 확대도 염두한 가치다. S&T모터스에게 250cc 단기통 매뉴얼 모터사이클은 도전 과제이기도 하다. 쟁쟁한 경쟁자들 사이에서 자리잡기 위해서는 높은 완성도가 요구되며, 가격적 이점도 동시에 갖춰야 한다. 결코 쉽지 않은 목표다.
리어 서스펜션의 마운트 방식도 눈에 띈다.
만약 경쟁력 있는 가격으로 높은 품질을 갖춘 말 그대로 ‘제대로 된 모터사이클’이 탄생한다면 새로운 전기를 마련할 수 있을 것이다. 가능한가, 가능하지 않은가는 직접 부딛혀보지 않는다면 알 수 없다. 분명한 것은 S&T모터스는 승부수를 던져야 할 시점에 도달했다. 그리고 X-5 프로젝트는 현재 시점에서 선택 가능한 최선의 수다.
양산 차량이 시장에 선보이기 전까지는 X-5 프로젝트는 콘셉트에 불과하다. 양산화의 노력과 목표치를 상회하는 완성도를 갖추는 것 역시 S&T모터스에 달려있다. 양산까지 극복해야 할 일도 많다. 어려운 상황 속에서 S&T모터스가 보여준 가능성만으로도 박수를 받을 만하다.
계기반은 디지털 방식이 될 것으로 예상된다.
욕심이 있다면 실제 양산된 ‘제대로된 모터사이클’을 경험한 이후에 더욱 열렬하게 환영하고 싶다. 아무런 손 쓸 수 없게 될 때까지 기다리고 있을 것인지, 돌파구를 만들어 낼 것인지 선택은 S&T모터스에 달렸다. 그리고 주사위는 이미 던져졌다.
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저작자 : http://www.bikerslab.com |
출처: 바이커즈랩
개인적으로 국산 바이크가 지속적으로 발전하고
주위에 코멧 자주 볼 수 있어서 좋네요
X-5 도 곧 자주 볼 수 있겠죠?