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볼보 세단 라인업 중 중형 모델인 S60 2.5T AWD 사양을 시승했다. 많은 유럽 브랜드들이 그렇듯이 패밀리 룩을 확실하게 유지하고 있는 볼보는 최근 선보인 S40에서 BMW 3시리즈와 경쟁할 수 있는 주행성을 갖춘 이미지를 강하게 하고 있다. 그중 S60은 강력한 카리스마보다는 부드러운 이미지에 더 비중을 둔 모델에 속한다고 할 수 있다. 선대 850의 후속 모델로 1999년 데뷔한 S60 중 AWD 버전의 시승 느낌을 적는다.
볼보의 모델명은 90년대 중반까지는 740, 850, 960 하는 식으로 숫자로만 이루어졌었다. 그리고 당시는 모두 뒷바퀴 굴림방식 모델이 주를 이루었고 850만이 앞바퀴 굴림방식이었다. 지금은 프리미엄 브랜드로 분류되고 있지만 당시의 볼보는 같은 스웨덴의 사브와 마찬가지로 독창성이 아주 강한 브랜드로 니치 마켓용 모델이었다. 특히 볼보는 안전이라는 컨셉을 집중적으로 내 세우며 브랜드의 독창성을 확립하는데 성공했다. 그래서 지금도 많은 사람들은 볼보하면 떠오르는 단어는 안전이라고 주저 없이 답한다. 하지만 최근 국내에서는 그 이미지가 다른 브랜드에게 약간 밀리는 듯한 인상이다. 좀 더 적극적으로 강조할 필요가 있을 것 같다.
볼보의 모델명에 붙은 이니셜 중 세단은 S, 왜건은 V, C는 쿠페를 의미한다. 거기에 등급을 구분하는 40, 60, 70, 80 등의 숫자를 부여한다. 90년대 후반 차명을 변경을 했는데 이미 상당히 익숙한 것을 보면 성공했다고 할 수 있을 것 같다.
물론 다른 시승기에서 설명한 적이 있지만 S라는 이니셜은 세단이라는 뜻이지만 안전(Safe)이라는 단어와 연결 짓기도 한다. 또는 Stout(강한), Sturdy(튼튼한)라고도 풀이되기도 한다.
한편 볼보는 P1과 P2의 두 개의 플랫폼을 갖고 있는데 S60은 S80, V70, XC70, XC90 등과 함께 대형 플랫폼인 P2를 베이스로 하고 있는 모델이다. P1 플랫폼은 S40과 V50 등의 베이스로 유용되는데 S40 등장과 함께 P1 플랫폼이라는 용어 대신 C1 테크놀러지를 사용하고 있다.
차명 변경과 함께 가장 크게 바뀐 것은 구동방식이다. 뒷바퀴 굴림방식만에서 앞바퀴 굴림방식으로 바꾼 것이다. 스웨덴처럼 눈이 많은 지역에서 뒷바퀴 굴림방식을 고집한 것에 대해 많은 지적을 받은 결과였다.
더불어 스타일링도 크게 부드러워졌다. 볼보의 주장대로라면 스포티한 주행성을 추구하고 있다고 할 수 있을 것이다.
이중 오늘 시승하는 S60은 90년대 볼보의 히트 모델이었고 당시로서는 볼보 유일의 앞바퀴 굴림방식 모델이었던 850 세단의 후속 모델로 1999년 등장한 모델, 좀 더 정확히 구분하자면 S60은 S70의 후속 모델이고 S70은 다시 850의 후속 모델이다.
그 중 AWD 버전은 BMW 330Xi를 겨냥한 모델이라고 할 수 있다. 네바퀴 굴림방식의 볼보는 갖고 싶지만 왜건이 아닌 세단을 원하는 사람들 위한 모델인 것이다.
Exterior
볼보는 S60이야말로 시대 감각에 충실한 스칸디나비안 디자인을 한 모델이라고 주장한다. 좀 더 구체적으로 컴팩트한 외관과 부풀린 어깨 부분의 선이 리어까지 이어지며 얼음판을 지칠 준비가 되어 있는 하키 선수 같은 이미지를 가진 차라는 표현을 한다. 볼보다운 발상이고 표현이다.
사실 차명을 바꾸기 전 볼보 모델들의 디자인은 극단적인 직선 위주의 디자인으로 상대적으로 둔해 보인다는 평가를 받았었다. 그것을 당시에는 고집이라고 표현해 주었으나 시대가 바뀌면서 진부하다는 평가를 받기에 이르렀고 볼보는 차명 변경과 함께 디자인 트렌드도 글로벌화하게 된다. 하지만 항상 그렇듯이 글로벌화로 인해 손해 본 점도 있다. 볼보만의 아이덴티티가 많이 희석됐다는 평가도 동시에 받았던 것이다. 어딘지 고지식해 보이는 맛을 좋아하는 사람도 있는 것이다.
어쨌든 부드러운 라인의 긴 노즈, 작고 낮은 라디에이터 그릴, 대형 에어댐, 대형 터보와 트윈 인터쿨러를 위한 대형 에어 인테이크 등으로 표현되는 디자인은 더 이상 과거 답답한 볼보가 아니었다. 세련된, 시대적인 감각에 충실한 디자인으로 변신한 것이다.
S60에 대한 볼보의 표현은 4도어 쿠페. 낮은 후드라인과 완만한 리어 루프 필러 경사, 짧은 앞뒤 오버행 등이 스타일링 키 포인트라고 할 수 있다. 이 S60의 디자인은 1990년 발표된 볼보 ECC(환경 컨셉트카)가 그 기원이다.
프론트 페시아에서는 전통의 라디에이터 그릴이 좀 더 작아졌지만 패밀리 룩을 형성하는데 중요한 역할을 하고 있다. 이는 S80, S40과 함께 일관되게 볼보의 아이덴티티를 확실히 표방하고 있는 내용이다. 특히 라디에이터 그릴부터 사이드 실루엣 리어의 트렁크 에지에 이르기까지 S80 럭셔리 세단에서 시작된 독특한 디자인 언어가 유지되어 있다.
이런 디자인 언어로 인해 뉴 S40도 그렇지만 멀리서 보면 S80인지 S60인지 구분이 쉽지 않다.
크기는 전장×전폭×전고가 4,575×1,815×1,450mm에 휠 베이스 2,715mm. 전장만 보면 S40의 4,470mm와 S80의 4,820의 중간 크기. 뉴 S40이 선대 모델에 비해 전장이 더 짧아졌지만 S60과 크기에서는 더 가깝다.
다만 시승차인 AWD는 차고가 20mm 높다는 점과 타이어와 간격이 넓어진 휠 하우스가 외관상 특징이다.
Interior
인테리어의 전체적인 컨셉은 S80과 같지만 표현방식에서 차이가 난다. 심플하면서 합리적인 구성이면서 볼보의 인간공학에 기초한 따뜻한 맛이 풍겨지는 디자인이다. 부분적으로도 공유한 흔적이 보이는데 브랜드의 일관성을 위해 같은 디자인을 채용하기도 하고 때에 따라서는 기능은 같지만 디자인을 달리한 것도 있다. 다만 최근에 등장한 뉴 S40과 편의장비를 위한 버튼의 위치와 방식들에서는 차이가 난다.
3스포크의 랙&피니언 스티어링 휠 스포크 부분에 오디오 등의 컨트롤 스위치가 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 S80과 기본적으로 같은 구성이다. 다만 크로노그래프 방식의 S80에 비해 S60은 일반적인 타입으로 되어 있다. 트립 컴퓨터의 디스플레이가 세 군데로 분산되어 있는 것도 같다.
볼보측의 표현대로 4도어 스포츠 쿠페를 표방한만큼 센터 페시아가 운전석쪽을 향하도록 설계되어 있다. 센터 페시아 내의 각종 버튼류는 직관적이다. 다시 말해 눈에 보이는 데로 사용할 수 있도록 되어 있다는 것이다. 버튼류가 큰 편인데 시각적으로 커 보이지 않는다. 센터 페시아 왼쪽 부분에 기다랗게 컵 홀더가 돌출되어 나오도록 한 것은 S80때도 그랬지만 흔한 것은 아니다. 대시보드 가운데 있는 내비게이션 모니터가 빛의 반사로 인한 시인성을 위해 약간 숙여진 형태로 되어 있는데 S80 때와 마찬가지로 약간 거슬린다.
에어컨은 운전석과 조수석 각각 온도를 조절할 수 있는 독립형이기는 한데 풍량 조절 버튼은 운전석쪽에 하나밖에 없다. 실렉트 레버는 자동변속기이면서 수동변속기 감각의 레버를 채택하고 있다. 노브는 가죽으로 감싸여져 있다.
그 뒤쪽에 센터 콘솔과의 사이에 별도의 수납공간이 마련되어 있는데 그 안에 분리형 재털이가 있고 컵 홀더가 또 있다. 미국시장 오너를 의식한 것이라고 할 수 있다.
시트는 프론트의 경우 운전석과 조수석 모두 8웨이 전동 조절 방식인데 국내 수입 모델의 경우 이런 내용을 대부분 채용하고 있어 기본 품목으로 착각하기 쉬운데 본국에서는 조수석은 옵션이다. 착좌감은 부드럽고 S80에 비해 상대적으로 약간 파묻히는 듯한 감이 든다. 헤드레스트가 크다는 것도 볼보 시트의 특징.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 트렁크 룸의 측벽에 있는 레버를 당기면 시트백이 젖혀진다. 재미있는 것은 센터 암레스트에 차일드 시트가 내장되어 있다는 것이다. 딜러 옵션인 이 ISOFIX 유아 시트는 암 레스트를 앞으로 젖혀 커버를 들어 올리면 등받이가 되고 아래쪽에는 어린이가 앉을 수 있는 크기의 쿠션이 나타난다. ‘안전한 볼보�라는 이미지를 만드는데 이런 편의 장비들이 큰 역할을 한다.
쿠페 스타일의 디자인의 포인트인 루프라인에서 생각할 수 있는 리어 시트의 헤드레스트도 충분하다. 또한 경사진 리어 윈도우로 인해 후방시야에 방해가 될 수 있다는 점을 감안해 리어 시트의 헤드 레스트를 운전석에서 버튼 하나로 접을 수 있도록 하고 있다. 물론 다시 세울 때는 수동이다.
통상적인 모델들과는 달리 좌우 B필러에 에어컨 토출구를 설계하고 있는 것도 재미있는 발상이다. 선루프 작동 버튼도 하나로 통합되어 있어 사용하기 편리하다.
알루미늄으로 된 트렁크 도어를 열면 풀 세트 골프백 4개를 수납할 수 있는 공간이 나온다.
이 외에도 S60에는 에어컨, 꽃가루 필터, 파워 윈도우, 트렁크 릴리스, 도어 락, 틸트/텔레스코픽 스티어링 가죽 휠, 헤드램프 와이퍼, 리모트 키레스 엔트리, 비의 양에 따라 속도가 자동 조절되는 레인센서 와이퍼 등 풍부한 편의장비를 만재하고 있다.
Powertrain & Impression
S60의 라인업은 엔진 배기량과 터보의 종류, 그리고 구동방식에 따라 구분된다. 또한 4기통, 5기통, 6기통 엔진을 갖고 있는 것도 볼보만의 특징이다.
앞서 설명했듯이 볼보의 모델들은 모두 앞바퀴 굴림방식으로 바뀌었는데 거기에 직렬 6기통을 프론트에 가로배치한 독특한 엔진 레이아웃을 채용하고 있는 것도 이 모델의 큰 특징이다.
베이스 모델인 2.0T 저압터보와 2.4리터 직렬 5기통의 자연흡기, 2.5리터 210마력의 2.5T, 그리고 2.5T AWD 등이 있고 S60 T5는 2.3리터 직렬 5기통 고압터보 247마력 사양으로 구성된다. 추가로 고성능 버전인 S60R도 있다. 이중 국내에 수입되는 것은 2.3리터 고압터보 엔진의 T5와 2.5T와 2.0T 저압터보 사양 등 세 가지.
이중 오늘 시승하는 차는 2.5T AWD 버전. 이 엔진은 2.4T와 같은 저압터보를 채용하고 있다. 최대토크를 1,800에서 5,000rpm에 걸쳐 발생하는 의도적으로 플랫한 출력 특성을 추출하려는 세팅을 하고 있다. 내용상 특별한 엔진은 아니지만 스로틀 페달을 밟으면 깔끔한 회전이 인상적이다.
트랜스미션은 수동 모드가 있는 5단 AT 기어 트로닉이 조합된다. 시프트 프로그램, 변속 쇼크에 있어 뛰어난 아이신제로 시퀀셜 시프트가 가능하다. S60R과 S40 T5 버전 등에는 6단 MT도 조합되고 있다.
우선 기어비를 점검해 보았다. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm 부근. 일단 정지 상태에서 풀 가속을 했다. 레드존은 6,000rpm. 60km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 여기까지는 거침없이 가속이 된다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 7.4초로 준족.
160km/h 전후에서는 긴 호흡으로 가속이 진행된다. 전방이 트인 상태에서 계속 가속 페달을 밟으면 5,000rpm에서 190km/h를 넘어서며 5,200rpm에서 200km/h를 넘는다. 이 상태에서의 직진 안정성은 부족함이 없다.
중저속에서의 폭발적인 감각은 S80 T5보다는 못하지만 수준급이다. 발진시 토크 스티어 현상이 발생하는 것은 S80과 마찬가지다. 하지만 고속 영역에서는 생각보다 뒤끝이 살아나지 않아 아쉬움을 낳는다. 다시 말해 토크감은 부족함이 없지만 고회전에서 끌어 당기는 맛이 기대보다는 못하다는 얘기이다. 토크를 중시하는 롱 스트로크 엔진의 특징이 나타난다.
또 하나 아쉬운 것은 중저속에서의 가속시 실제 치고 나가는 맛과는 달리 엔진음을 거의 차단해 버려 맹숭맹숭한 기분이 든다. 엔진회전 상승이 매끄러운 것은 장점으로 표현할 수 있겠지만 스포츠 세단이라고 표방하고 있는 모델답게 엔진 사운드이든 배기음이든 좀 더 자극적인 맛이 있었으면 하는 생각이 든다. 터보 엔진을 상상하고 접근한 사람에게는 의외라고 할 수 있는 내용이다. 물론 한국시장의 소비자들에게는 이런 조용함이 장점으로 작용할 수도 있을 것이다. 그 때문에 엔진회전을 과감하게 올린 상태에서 오른발로 속도를 조절하는 재미는 있다. 트랜스미션의 특징은 자동모드보다는 수동모드가 조금은 더 즐거운 타입이다.
구동방식은 물론 AWD. 할덱스사와 공동으로 개발한 AOD(Active On Demand) 커플링을 채용하고 있다. 통상은 앞바퀴를 구동한다. 그러다가 바퀴가 미끄러지는 것을 감지하면 회전차와 차의 속도, 스로틀 개도 등을 순간적으로 감지해 전자제어 다판 클러치 할덱스 커플링이 실시간으로 뒷바퀴에 토크를 배분한다. 그때 걸리는 시간은 겨우 0.005초(60km/h 시). 이동거리로는 8cm 이내라고. 운전자는 의식하지 못하는 시간이다.
할덱스 유닛과 비스커스 커플링 방식 모두 앞바퀴가 슬립할 때에 그 회전차 만큼의 토크를 뒷바퀴에 배분하는 것은 같다. 그런데 할덱스형으로 바꾼 것은 뒷바퀴에 토크를 옮기는 리스폰스를 중시하기 위한 것이라고 볼보측은 설명한다.
참고로 FF 모델인 2.4T 에는 구동륜의 미끄러짐을 감시하는 STC(Stability & Traction Controle)가 장비된다.
섀시는 플래그십 모델인 S80 으로부터 이어받은 것이다. 휠 베이스와 트레드(윤거)의 비가 스포츠카 타입이라고 볼보측은 주장하고 있다. 다시 말해 휠 베이스 길이에 비해 앞뒤 모두 공히 짧은 트레드를 갖고 있다.
서스펜션은 앞이 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 비교적 긴 편이다. 다른 표현으로 하면 승차감이 부드러운 쪽이라는 것이다. 그로 인해 중저속에서의 노면 요철은 거의 흡수해 버린다. 그런 만큼 와인딩 로드에서 롤각이 크다. 그런데 사진에서 보듯이 차체의 기울기는 상당히 큰데도 불구하고 운전석에서 느껴지는 감각은 플랫한 감각이다. 상체의 쏠림도 의외로 적다. 90도 각도의 코너를 의도적으로 과격하게 공략을 해도 리어의 추종성에서 불안함이 거의 없다. 이는 AWD의 안정된 접지력이 주는 효과다.
스티어 특성은 물론 뉴트럴 지향. 라인 추종성이 좋아 핸들링 감각에서 자신감이 붙는다. 약간 과하다 싶어도 AWD시스템이 자세를 잡아 준다. DSTC(Dynamic Stability Traction Controle)의 역할도 큰 것 같다. 그래서인지 다시 한 번 엔진 사운드가 아쉬워진다.
더불어 850 시절 때에 비해 한 단계 향상된 보디 강성과 핸들링 감각이 느껴지는 대목이기도 하다.
안전의 볼보답게 안전장비는 프론트 듀얼 에어백과 측면 에어백, 커튼 타입 사이드 에어백, EBD ABS, Whiplash 보호 시스템 등 더 이상 언급할 필요가 없이 만재되어 있다.
S60 AWD는 풀타임 4WD 시스템과 다양한 전자제어 등으로 자세 제어를 하는 점에서는 스포츠 세단이라는 표현이 어울리지만 댐핑 스트로크에서는 어딘지 일본차다운 안락감쪽이 비중을 둔 것 같은 느낌이 드는 모델이라고 평가할 수 있을 것 같다. 성능에서는 부족함이 없지만 그것을 뒷받침해줄 수 있는 스파르탄한 감각이 좀 더 보충되었으면 하는 느낌이 든다. 최근 출시된 뉴 S40에 대한 인상이 너무 강해서일 수도 있다.
주요제원
크기 : 전장×전폭×전고 4,575×1,815×1,450mm 휠 베이스 2,715mm
트레드 앞/뒤 1,565/1,560mm 차량 중량 1,610kg
엔진 : 2,521cc 직렬 5기통 DOHC 저압터보 보어×스트로크 83.0×93.2mm 압축비 9.5
최고출력 210ps/5,000rpm 최대토크 32.6kgm/1,500-4,500rpm
구동방식 : 풀 타입 4WD
트랜스미션 : 5단 AT 기어트로닉
기어비 4.77/2.99/1.96/1.32/1.02 후진 3.23 최종감속비 2.44
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
0-100km/h : 7.4초
최고속도 : 225km/h
타이어 : 205/55R16
차량가격 : S60 T5(2,319cc/250hp) 6,088만원
AWD(2,521cc/210hp) 5,698만원
2.0T(1,984cc/180hp) 4,897만원 |
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