전쟁 호르무즈 해협 "개방"돼도 원유 위기 당분간 지속…아직 전망이 불투명한 수에즈 운하에서 드러난 통행 재개의 높은 장벽

[お持て成し]

호르무즈 해협 "개방"돼도 원유 위기 당분간 지속…아직 전망이 불투명한 수에즈 운하에서 드러난 통행 재개의 높은 장벽 / 4월 12일(일) / 프레지던트 온라인

호르무즈 해협의 사실상 봉쇄로 인한 에너지 위기는 언제까지 지속될 것인가. 해운에 정통한 가나가와 대학 교수 마쓰다 타쿠마는 “홍해와 수에즈 운하 사례에서는 2025년 11월에 선박에 대한 공격이 중단되더라도 아직 통행량 회복이 늦어지고 있다”고 말했다. (제2회)

※ 본고는 마쓰다 타쿠마의 『컨테이너 해운이 세계를 움직인다』(각코우 신서)의 일부를 재편집한 것입니다.

■ 우크라이나 전쟁에서 일본을 직격한 의외의 위험

지정학적 상황 변화도 국제 물류 동향에 영향을 미치므로, 공급망을 안정화하는 관점에서 주목해야 합니다.

전형적인 사례는 2022년 2월에 시작된 러시아의 우크라이나 침공이라고 할 수 있습니다.
침공을 받아 러시아에 대해 일본을 포함한 각국으로부터 경제 제재가 가해지고 있습니다.
경제 제재에 따라 EU 각국의 세관은 러시아로 향하는 화물의 환송을 거부하고 있어, 러시아에서의 화물 발송이 어려운 상황입니다.
해운사도 러시아 출발·도착 화물 예약과 입항을 줄이고 있습니다.
또한, 해운사가 가입하는 선박보험 등의 사정으로 운송이 불가능해질 가능성도 있습니다.

2022년 말, 우크라이나 사태가 장기화됨에 따라 보험사의 보험금 지급 일부를 대신 부담하는 유럽의 재보험사가 2023년부터 러시아와 우크라이나 전역에서 전쟁 등으로 인한 선박 피해를 보상하는 선박전쟁보험의 인수를 중단하겠다는 방침을 밝혔습니다.
재보험사가 보험 인수를 중단하면, 보험사도 선박 전쟁 보험을 제공할 수 없게 됩니다.

■ 일단 '사할린 2'는 계속 진행됐지만…

결국 일본 정부도 중개하여 보험사와 재보험사 간에 협상이 진행되었으며, 재보험 인수는 현재도 계속되고 있습니다.
그 결과, 사할린 2에서의 LNG 수입은 멈추지 않고, 2024년 현재 일본 LNG 수입의 약 9%를 차지하고 있습니다.

하지만 2025년 11월 영국 정부는 러시아산 LNG의 해상 운송에 대한 보험 서비스를 2026년 봄부터 단계적으로 금지하겠다는 방침을 제시했으며, 앞으로의 상황은 여전히 불투명합니다.

현재 큰 영향을 받고 있는 것은 사할린에서의 LNG 운송이지만, 유사한 문제가 분쟁 지역과 관련된 컨테이너 운송에서도 발생할 가능성이 있습니다.

그 외에도 러시아의 우크라이나 침공이 국제 물류에 영향을 미쳤습니다. 연료 가격 문제입니다.
침공은 전 세계적인 에너지 가격 급등을 초래했고, 선박 연료 가격도 계속 상승하고 있습니다.
연료는 운항비의 10~20%를 차지하며, 해운사에게는 비용 상승의 원인이 되고 있습니다.
지정학적 변화가 다양한 형태로 공급망 상황에 영향을 미칠 수 있다는 점을 고려해야 할 것입니다.

■ 홍해에서 후시파에 의한 상선 공격

또 다른 사례는 2023년 10월에 시작된 이스라엘과 팔레스타인 이슬람 조직 하마스 간의 분쟁이 미친 영향입니다.

이 분쟁과 함께 후시파가 상선에 대한 공격을 시작했습니다.
2023년에 37회, 2024년에 104회, 2025년에도 11월까지 7회의 공격이 보고되었습니다.
홍해는 수에즈 운하를 시작점으로 하는 중요한 해운 루트이며, 전 세계 해상 무역량의 약 10%, 해상 컨테이너 무역의 약 20%가 이 항로를 이용한다고 알려져 있지만, 다양한 종류의 선박이 홍해의 통항을 피할 수밖에 없게 되었습니다.
컨테이너 운송에서는 아시아·유럽 간 및 아시아·북미 동해안 간을 항해하는 선박이 수에즈 운하에서 희망봉으로 항로를 변경할 수밖에 없습니다.
2025년 11월 현재, 수에즈 운하를 통과하는 컨테이너선의 선체량은 2023년 대비 88% 감소한 상태입니다.

2025년 9월 25일 트럼프 대통령이 제안한 합의안이 이스라엘과 하마스 양측의 동의를 얻어, 10월 10일 이스라엘 군대 철수 시작과 함께 해당 계획의 1단계가 시작되었습니다.

■ 수에즈 운하의 통항 재개를 위한 높은 장벽

11월에 들어서 후시파가 이스라엘 선박과 항구에 대한 공격을 중단한다는 보도가 나오면서, 홍해 통항 재개로 이어질지 주목받고 있습니다.
다만, 홍해와 수에즈 운하의 통항이 본격적으로 재개되기 위해서는 몇 가지 장벽이 남아 있는 상황입니다.

가장 기본적인 전제는 휴전이 진행되어 다시는 상선에 대한 공격이 일어나지 않고, 실제로 운항에 종사하는 선원들의 안전이 확보될 전망이 있다는 점입니다.

그 위에 전쟁 위험에 대한 보험료율이 낮아져, 화물에 대한 외항 화물 해상보험 및 선박에 대한 선박보험 등 해상보험료가 감소하고, 또한 선박 소유주인 선주와 운항을 담당하는 해운회사, 선원의 동의를 얻을 수 있어야 하는 것이 필수 조건이 됩니다.

홍해 통항으로 복귀하면 항해 시간과 TEU 마일 단축을 통해 연료비와 선원비 등 운항 비용 절감 효과가 있으며, 2026년에는 수에즈 운하의 통항 재개가 본격화될 것이라는 기대가 커지고 있다는 보도도 나오고 있습니다.

하지만 위 조건이 충족되려면 어느 정도 시간이 필요할 것으로 예상되며, 현재도 항해 재개에 대해 해운사 간 대응이 엇갈리고 있어 2026년 4월 시점의 전망은 아직 불투명합니다.

■ 트럼프 행정부와 미중 마찰이 바꾼 수출 점유율

지정학적 문제에 따른 공급망 문제로는 미중 무역 마찰도 전형적인 사례로 들 수 있습니다.

2010년대에는 노동 집약성이 높은 경공업품을 중심으로, 중국에서 동남아시아와 남아시아로 생산 거점을 이전하는 움직임이 진행되어 차이나 플러스 원(중국 이외의 생산 거점 모색)의 흐름이 일어나고 있었습니다.

이와 더불어 큰 변화가 나타난 것은 제1차 트럼프 정권 시기입니다.

미중 간 긴장이 고조되면서 북미 항로에서는 미중 무역 마찰의 영향이 뚜렷이 나타났습니다.
아시아와 미국을 중심으로 한 물동량 전체 규모는 기존 수준을 유지하고 있지만, 아시아 수출국 측 구성에 변화가 나타난 것입니다.
중국으로부터의 수출이 감소하고, 동남아시아·남아시아로부터의 수출이 확대되었습니다.
2018년 중국 적재 시장 점유율은 65.3%였던 반면, 다음 해에는 59.8%로 급감했습니다.

ASEAN의 점유율은 15.3%에서 19.6%로 상승했습니다.
중국은 개혁개방 정책으로 전환한 이후 약 30년 동안 경제 성장을 지속해 왔으며, 해안 지역을 중심으로 전력·수도·도로·운송망 등 제조업을 영위하기 위한 인프라가 갖춰져 있어 대규모 생산 면에서 다른 지역이나 국가에 비해 여전히 우위가 있습니다.

■ 서해안 경유에서 수에즈 경유로 바뀌는 최적 루트

하지만 인건비 상승 외에도 공급망 안정성 측면에서 차이나 플러스 원을 요구하는 수요가 나타나면서, 미중 무역 마찰이 산업 이전을 촉진하는 계기가 되었다고 볼 수 있습니다.

현재 미국이 수입하는 컨테이너 화물의 대부분이 서해안 로스앤젤레스 항구와 롱비치 항구에서 하역되고 있습니다.

인구가 많은 미국 동해안으로 향하는 화물도 철도로 옮겨 내륙 운송하는 경우가 관찰됩니다.

하지만 동남아시아나 남아시아에서 올 경우, 서해안 항구를 경유하는 대신 인도양을 건너 홍해에서 수에즈 운하를 거쳐 지중해와 대서양을 돌아 동해안 항구로 운송하는 것이 바람직한 경우가 있습니다.

배만으로 미국 동해안으로 갈 경우, 태평양을 건너 파나마 운하를 거쳐 대서양을 북쪽으로 올라가는 경로가 있지만, 수에즈 운하를 경유하는 편이 거리가 짧아집니다.

따라서 아시아에서 생산 거점을 이동하는 것은 국제적인 운송 동향 변화에 따라 일본에도 영향을 미칠 가능성이 있습니다.

앞서 언급한 바와 같이, 미국 동해안으로는 동남아시아에서 서쪽으로는 수에즈 운하를 경유하는 것이 유리합니다(그 때문에 싱가포르에서 미국 동해안으로 가는 컨테이너 정기 항로는 보통 수에즈 운하를 경유하며, 현재는 희망봉을 우회하고 있습니다).

■ 주요 항로에서 일본이 그냥 지나가 버린다

그리고 생산 거점이 이전함에 따라 물류가 많이 오가는 지역이 서쪽으로 이동하면, 물류가 많은 지역을 오가는 정기편이 늘어납니다.

이것이 의미하는 바는, 북미 동해안이나 유럽으로 직접 향하는 선박(주요 항로의 모선)이 일본을 경유하지 않게 되는 원인이 된다는 것입니다.

현재 일본의 컨테이너 항구는 주요 항로의 입항이 계속 감소하고 있습니다. 2026년 봄에는, 그때까지 유일하게 유럽과 일본을 연결하던 프리미어 얼라이언스의 유럽 직항편 ‘FP1’·‘FP2’가 일본 입항을 중단했습니다.

그 후 프랑스 해운회사 CMA‑CMG가 일본과 유럽 직항편 ‘Ocean Rise Express(OCR)’를 개설하면서 유럽과 일본의 직항편은 간신히 유지되고 있지만, 불리한 상황임은 부인할 수 없습니다.

만약 직항편이 사라지면, 일본으로부터의 수출 및 수입 경로도 가마야마나 싱가포르 등 항구에서 환적이 필요해지는 등 변화가 발생하고, 직접 입항하는 경우와 환적을 하는 경우에 따라 운송 소요 시간도 달라집니다.

차이나 플러스 원의 진행은 일본 기업의 해외 거점 이전이나 공급망 재구성과 같은 주도적인 관계는 물론, 간접적으로 국제 물류와 무역에 영향을 미칠 가능성도 있습니다.

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마츠다 타쿠마 / 가나가와 대학 경제학부 교수
츠쿠바 대학 제3학군 사회공학과 졸업, 도쿄공업대학 대학원 이공학 연구과 박사 후반 과정 학점 취득 후 중퇴. 박사(학술)(도쿄공업대학). (공재) 일본해센터 주임연구원, 탁식대학 상학부 교수 등을 거쳐 2025년 4월부터 현직. 전문 분야는 해운경제학, 물류(국제·국내). 컨테이너 운송 시장과 업계 동향에 대해 조사·연구를 진행하고 있다. 공저로는 『신국제물류론 기초부터 DX까지』(히라타 엔나·와타베 다이스케와 공동 저술, 코요우서방), 『일본 국기 컨테이너 회사 ONE은 왜 성공했는가?』(하타노 타케히코와 공동 저술, 닛케이BP)가 있다. 
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가나가와대학 경제학부 교수 마츠다 타쿠마

ホルムズ海峡"開放"でも原油危機は暫く続く…いまだ見通し不明のスエズ運河でわかる通行再開の高いハードル 

ホルムズ海峡"開放"でも原油危機は暫く続く…いまだ見通し不明のスエズ運河でわかる通行再開

ホルムズ海峡"開放"でも原油危機は暫く続く…いまだ見通し不明のスエズ運河でわかる通行再開の高いハードル / 4/12(日) / プレジデントオンライン

ホルムズ海峡の事実上の封鎖による、エネルギー危機はいつまで続くのか。海運に詳しい神奈川大学教授の松田琢磨氏は「紅海とスエズ運河のケースでは、2025年11月に船舶への攻撃が停止されても、いまだ通行量の回復は遅れている」という――。(第2回)

　※本稿は、松田琢磨『コンテナ海運が世界を動かす』(角川新書)の一部を再編集したものです。

■ ウクライナ戦争で日本を直撃した意外なリスク

　地政学的な状況の変化も国際物流の動向に影響を与えるため、供給網を安定化させる視点から着目しておかなければなりません。

　典型的な例は2022年2月に始まったロシアによるウクライナ侵攻でしょう。

　侵攻を受けて、ロシアに対しては日本を含む各国から経済制裁が科されています。

　経済制裁に基づき、EU各国の税関はロシア向け貨物の積み替えを拒否しており、ロシアからの貨物発着は難しい状況にあります。

　海運会社のほうもロシア発着の貨物予約や寄港を削減しています。

　また、海運会社が加入する船舶保険などの都合によって輸送ができなくなる可能性もあります。

　2022年末、ウクライナ情勢の長期化を受けて、保険会社の保険金支払いの一部を肩代わりする欧州の再保険会社が、2023年からロシアやウクライナの全海域で、戦争などによる船舶の被害を補償する船舶戦争保険の引き受けを停止する方針を示しました。

　再保険会社による保険引き受け停止が実施されることで、保険会社も船舶戦争保険の提供をできなくなります。

■ ひとまず「サハリン2」は継続となったが…

　最終的には日本政府も仲介して保険会社と再保険会社との間で交渉が行われ、再保険引き受けは現在継続されています。

　その結果、サハリン2からのLNG輸入は止まることはなく、2024年時点で日本のLNG輸入の約9％を占めています。

　しかし、2025年11月に英国政府がロシア産LNGの海上輸送に対する保険サービス提供を2026年春から段階的に禁止する方針を示しており、今後の状況はまたも不透明なものとなっています。

　今現在で影響を大きく受けているのはサハリンからのLNG輸送であるものの、同様の問題は紛争地域に関連するコンテナ輸送でも起こる可能性があるのです。

　ほかにもロシアによるウクライナ侵攻の国際物流への影響がありました。燃料価格の問題です。

　侵攻は世界的なエネルギー価格高騰をもたらし、船の燃料価格も高騰を続けているのです。

　燃料は運航費の10〜20％を占め、海運会社にとってはコスト高騰の要因になっています。

　地政学上の変化が様々な形でサプライチェーンの状況に影響することは考慮に入れておく必要があるでしょう。

■ 紅海でのフーシ派による商船攻撃

　もう一つの例は、2023年10月に始まったイスラエルとパレスチナのイスラム組織ハマスとの紛争の影響です。

　この紛争に伴ってフーシ派による商船への攻撃が始まりました。

　2023年に37回、2024年に104回、2025年に入っても11月までに7回の攻撃が報告されています。

　紅海はスエズ運河を起点とする重要な海運ルートであり、世界の海上貿易量の約10％、海上コンテナ貿易の約20％がこの航路を通っていると言われますが、さまざまな種類の船種が紅海の通航を回避せざるを得なくなりました。

　コンテナ輸送ではアジア・欧州間やアジア・北米東岸間を航行する船が、スエズ運河から喜望峰への航路変更を余儀なくされています。

　2025年11月時点で、スエズ運河を通航するコンテナ船の船腹量は、2023年と比較して88％減少した状態です。

　2025年9月25日にトランプ大統領が提案した合意案がイスラエルおよびハマス双方の合意を得て、10月10日イスラエル軍の撤退開始とともに同計画の第1段階が始まっています。

■ スエズ運河の通航再開に向けた高いハードル

　11月に入ってフーシ派がイスラエルの船舶、イスラエルの港湾の攻撃を停止すると報道があり、紅海の通航再開へとつながるか注目されています。

　ただし、紅海やスエズ運河の通航が本格的に再開するためには、いくつかハードルが残されている状況です。

　大前提となるのは、停戦が進行して再び商船への攻撃が起こらず、実際に運航に携わる船員の安全が確保される見通しが立つことです。

　そのうえで戦争リスクに対する保険料率が低下して、荷物に対する外航貨物海上保険や船舶に対する船舶保険などの海上保険料が下がること、さらに船舶のオーナーである船主や運航を行う海運会社、船員の同意を得られることが必要条件となります。

　紅海通航に戻ることは、航海にかかる時間とTEUマイルの短縮を通じ、燃料費や船員費といった運航コストの削減につながるメリットがあり、2026年にはスエズ運河の通航再開が本格化するとの期待も高まっているとの報道も出ています。

　しかし、上述の条件が満たされるためにはある程度の時間が必要になると見込まれ、現在でも通航再開に対して海運会社間でも対応が分かれており、2026年4月時点での見通しはまだ不透明です。

■ トランプ政権と米中摩擦が変えた輸出シェア

　地政学的問題によるサプライチェーンの問題としては、米中貿易摩擦も典型例として挙げられます。

　2010年代には労働集約性の高い軽工業品を中心に、中国から東南アジアや南アジアへの生産拠点の移行が進行してチャイナプラスワン(中国以外の生産拠点の模索)の動きは起こっていました。

　これに加えて、大きな変化がみられたのは第1次トランプ政権の時期です。

　米中間の緊張の高まりを受けて、北米航路では米中貿易摩擦の影響が明確に表れました。

　アジアと米国を中心とした荷動き全体のボリュームは従来並みで推移していますが、アジア輸出国側の構成に変化が表れたのです。

　中国からの輸出が減り、東南アジア・南アジアからの輸出が拡大しました。

　2018年における中国積みのシェアは65.3％であったのに対して、翌年には59.8％に急減しました。

　ASEANのシェアは15.3％から19.6％に高まりました。

　中国は改革開放政策に転じてから、30年近く経済成長を続けてきたため、沿岸部を中心に電力や水道、道路や輸送網など製造業を営むためのインフラが整っており、大規模な生産に関してほかの地域や国々に比べて優位な点は残っています。

■ 西岸経由からスエズ経由へ変わる最適ルート

　とはいえ、人件費の上昇以外にもサプライチェーンの安定性の面からもチャイナプラスワンを求めるニーズが出てきていたこともあり、米中貿易摩擦が産業移転を促進するきっかけになったと考えることができます。

　現在米国が輸入するコンテナ貨物の多くが西岸のロサンゼルス港やロングビーチ港で荷下ろしされています。

　人口の多い米国東岸向けの貨物も鉄道に積み替えて内陸輸送することもみられています。

　しかし、東南アジアや南アジアからの場合、西岸港を経由するのではなく、インド洋を渡り、紅海からスエズ運河を経由して地中海、大西洋を回って東岸の港へと輸送したほうが望ましいケースがあります。

　船だけで米国東岸へ向かう場合、太平洋を渡りパナマ運河を経由して大西洋を北上するルートがあるものの、スエズ運河経由のほうが距離は短くなるのです。

　そのため、アジアにおける生産拠点の移動は、国際的な輸送動向の変化を通じて日本にも影響を与える可能性があります。

　前述のように、米国東岸へは、東南アジアから西ではスエズ運河経由が有利です(そのため、シンガポールから米国東岸に向かうコンテナ定期航路は、通常スエズ運河経由で、現在は喜望峰を迂回しています)。

■ 基幹航路から日本が素通りされる

　そして、生産拠点が移行するにしたがって輸送される荷物の多い地域が西に移動すると、荷物の多い地域を行き来する定期便が増加します。

　これが何を意味するかというと、北米東岸や欧州に直接向かう船(基幹航路の母船)が日本を経由しなくなる要因となるのです。

　現在、日本のコンテナ港湾は基幹航路の寄港が減少を続けています。2026年春には、それまで唯一の欧州と日本を結ぶ直航便となっていた、プレミアアライアンスによる欧州直航便「FP1」「FP2」が日本への寄港を休止しました。

　その後、フランスの海運会社CMA-CGMが日本と欧州直航便「Ocean Rise Express(OCR)」を開設したことで欧州と日本の直航便はなんとか維持されていますが、不利な状況にあることは否めません。

　万が一直行便がなくなると、日本からの輸出や日本への輸入ルートも、釡山やシンガポールなどの港での積み替えが必要になるなどの変更が発生しますし、直接寄港するケースと積み替えを行うケースでは輸送にかかる時間も異なってきます。

　チャイナプラスワンの進行は、日本企業による海外拠点変更やサプライチェーン組み換えといった主体的なかかわりはもちろん、間接的な形で国際物流や貿易に影響を与える可能性もあります。

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松田 琢磨（まつだ・たくま）
神奈川大学経済学部教授
筑波大学第三学群社会工学類卒業、東京工業大学大学院理工学研究科博士後期課程単位取得退学。博士（学術）（東京工業大学）。（公財）日本海事センター主任研究員、拓殖大学商学部教授を経て、2025年4月より現職。専門分野は海運経済学、物流（国際・国内）。コンテナ輸送市場と業界の動向に関して調査・研究を進めている。共著書として『新国際物流論 基礎からDXまで』（平田燕奈・渡部大輔との共著、晃洋書房）、『日の丸コンテナ会社ONEはなぜ成功したのか？』（幡野武彦との共著、日経BP）がある。
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神奈川大学経済学部教授 松田 琢磨