‘도로사선제한’ 53년 만에 폐지… 시장은 ‘기대 반 우려 반’

전면 도로 근처에 건물들의 형태는 윗부분이 비스듬하게 잘려 나간 듯한 형태나 계단처럼 생긴 모습을 가지고 있어 도시 미관을 해친다는 지적이 끊이질 않았다.하지만 이처럼 기이한 건축물의 모습들이 사라질 수 있게 됐다. 1962년 「건축법」이 만들어질 당시 규정됐던 ‘도로사선제한’ 규제가 53년 만에 사라지게 됐기 때문이다. 「건축법」 일부 개정안 4월 임시국회서 처리 예정 용적률 상향 효과 기대… 업계 “최대 20%p 제고, 수익률도 ↑” ‘도로사선제한’이란 도로변에 건축물을 신축할 때 건축물의 반대쪽 도로 끝 지점과 도로 폭의 1.5배 높이가 되는 지점을 잇는 사선을 긋고 그 사선의 안쪽에만 건축물을 짓도록 한 규제를 말한다. 이로 인해 제한된 꼭대기만 계단 모양이거나 층수가 올라갈수록 바닥 면적이 줄면서 사선형의 기형적 건축물이 양산됐다.  이 규제 폐지로 가장 많은 수혜를 입을 것으로 예상되는 곳은 4m가량의 좁은 도로에 인접한 토지와 건축물이다. 도로 폭이 넓을 경우 건축물에서 도로까지의 수평거리도 늘어나기 때문에 용적률을 최대한도까지 적용받을 가능성이 높다. 하지만 좁은 도로는 수평거리가 짧고 이에 따른 건축물의 높이도 낮게 제한될 수밖에 없었다. 그동안 제2종일반주거지역 내 4m 도로 인근 건축물은 법적상한용적률 200%(서울시) 중 실질적으로 적용받는 용적률이 130~160%밖에 되지 않았다. 하지만 업계에서는 앞으로 최대 20%포인트까지 늘어나게 될 것으로 예상하고 있다. 일반적으로 수익률의 경우 용적률의 절반 수준으로 예측하기 때문에 용적률이 10% 늘어날 경우 수익률도 5% 추가로 상승하게 돼 사업시행자에게 적지 않은 보탬이 될 것으로 분석된다. ‘새로운 길’ 열렸다!… 재건축ㆍ리모델링 단지 ‘들썩’ 은마아파트, 신반포5차, 반포미도 등 층수 제한 풀리나… 이에 좁은 도로와 맞닿은 용적률 제한을 받던 건축물의 재건축ㆍ리모델링 단지들의 기대감이 한껏 높아지고 있다. 특히 리모델링 단지들은 ‘도로사선제한’이 풀리면 용적률 제한이 없어져 총면적이 커지고 건물 활용도가 높아짐에 따라 수익성도 커진다. 이번 조치는 투자 유발 효과도 가져올 것으로 보인다. 지금까지 폭이 좁은 도로 주변에 넓은 땅을 소유한 지주의 경우 아예 개발 자체가 힘든 경우가 많았지만 앞으로는 신규 건축에 나설 수 있는 길이 열린다. 국토교통부(장관 유일호)는 연간 1조원 규모의 투자 효과가 발생할 것으로 예측했다. 무엇보다 이번 조치가 재건축시장에 호재로 작용할 것이란 전망에 눈길이 쏠린다. 대표적인 수혜 지역으로 꼽히는 곳은 강남 재건축의 ‘바로미터’라 불리는 대치동 은마아파트이다. 이곳은 2006년 ‘서울시 도시ㆍ환경정비기본계획’을 통해 단지 안에 폭 15m의 도로가 설계되면서 재건축 추진에 제동이 걸렸다. 도로가 생기면 단지가 두 개로 나뉠 뿐만 아니라 ‘도로사선제한’ 규제가 적용돼 설계 등에 제약이 될 것이 불을 보듯 뻔했기 때문이다. 하지만 이 규제가 폐지되면 현재 37층 정도로 예상되는 건물 층수가 49층에서 최대 51층까지 높아질 수 있다는 분석이 나온다. 은마아파트 외에도 서초구 잠원동 신반포5차와 반포미도 등이 ‘도로사선제한’ 규제로 인해 층수에 제한을 받고 있다. 이에 ‘도로사선제한’이 사라지면 이들 단지도 수혜를 입을 것으로 보여 강남을 필두로 하는 재건축시장에 또 하나의 ‘활력소’가 될 것으로 예상된다.  정부의 ‘대척점’ 서울시는 ‘잠잠’ 업계 “다행이긴 한데…” ‘가로구역별 높이 제한’ 남아 있는데 무턱대고 폐지하면 ‘악재’ 업계 “정부와 서울시의 정책 조율 및 후속 대책 마련 필요” 정부와 국회가 시장 활성화를 위한 정책을 내놓을 때마다 반대 입장을 나타냈던 서울시는 이번 ‘도로사선제한’ 폐지에는 ‘반기’를 들지 않고 있다. 시장(市場) 입장에선 반가운 일이나 안심하기엔 이르다는 지적도 나온다. 서울시 주택건축국 건축기획과 건축정책팀 관계자는 “‘도로사선제한’ 폐지가 결정되면 따를 예정이다”며 “그에 따른 문제점이 있는지 현재 파악ㆍ검토 중이다”고 밝혔다. 하지만 그는 이어 “현재도 가로구역별 건축물 높이 제한은 남아 있어 문제점이 있는 구역(사업지)에 대해서는 추가로 높이를 지정하는 방안을 검토 중이다”고 덧붙였다. 이처럼 ‘도로사선제한’ 폐지는 「건축법」 제60조제3항 ‘높이가 정해지지 아니한 가로구역의 경우 건축물 각 부분의 높이는 그 부분으로부터 전면 도로의 반대쪽 경계선까지의 수평거리의 1.5배를 넘을 수 없다. 다만, 대지가 둘 이상의 도로ㆍ공원ㆍ광장ㆍ하천ㆍ막다른 도로의 끝부분에 접하는 등의 경우에는 건축물의 높이를 해당 지자체의 조례로 따로 정할 수 있다’는 규정을 삭제하는 조치다. 주무 부처인 국토교통부 역시 법이 다음 달부터 시행되면 도시 개방감 등이 필요한 경우에 한해서 가로구역별 높이를 정하거나 도로에서 일정 거리를 띄우도록 하는 건축 한계선을 지정할 방침이다. ‘도로사선제한’ 폐지는 이뤄지지만 가로구역별 건축물 높이 제한이 남아 있어 걸림돌로 작용할 수 있는 셈이다. 「서울특별시 건축 조례」 제33조(가로구역별 건축물 높이 제한) 제4호와 5호에 따르면 ‘건축물의 최고 높이를 정하는 때에는 건축물의 용도 및 형태에 따라 건축물의 높이를 다르게 정할 수 있으며 가로구역별 건축물의 최고 높이를 완화해 적용할 필요가 있다고 판단되는 대지에 대해서는 위원회의 심의를 거쳐 최고 높이를 완화해 적용할 수 있다’고 규정돼 있다. ‘도로사선제한’ 폐지를 담은 「건축법」 일부 개정안에 따르면 현행법상 가로구역별 건축물 높이 제한에 관련된 제1항과 제2항은 존치된다. 이는 가로구역별 높이 제한 규정이 있는 한 무작정 건축물을 높이 지을 수 없다는 뜻이다.이처럼 가로구역별 높이 제한의 근거가 없이 ‘도로사선제한’ 폐지가 이뤄진다면 건축허가 제한으로 이어져 법제 개정이 ‘속빈 강정’이 될 수도 있다. 한 업계 관계자는 “서울시 역시 ‘도로사선제한’ 폐지에 대해 반대 의견을 펼치지 않는 이유가 ‘가로구역별 높이 제한 규정’이 남아 있어서 아니겠냐”라며 “대처 방안에 대한 규정 없이 ‘도로사선제한’ 폐지가 시행된다면 기대감만 커진 재건축ㆍ리모델링시장은 외려 암초에 부딪쳐 되레 시장 악화를 초래할 수 있을 것이다”고 조언했다. 미관지구(도시관리계획에 따라 도시의 미관을 유지하기 위해 지정하는 용도 지구) 제도와 ‘도로사선제한’, 용도지역제(도시에 있어서의 토지의 이용 증진을 도모하기 위해 건물의 용도나 구조에 제한을 가해 정연한 도시를 만들기 위해 설정되는 지역제)는 어디든 같은 내용의 ▲높이 ▲건폐율 ▲용도 ▲용적률 등을 적용 받는 공통점이 있다. 지구단위계획은 이와 다르다. 특별한 관리가 필요한 곳을 지구단위계획구역으로 지정하고 전문가들에게 의뢰해 상세한 지침을 만들어 많은 인력과 비용ㆍ시간이 다시 소요된다. 도시 전역에 허용하는 높이를 정했다면 ‘도로사선제한’을 폐지하더라도 이를 우려하는 목소리를 줄일 수 있다. 지구단위계획으로 별도의 높이 기준을 마련한 곳이나 가로구역별 높이를 정해둔 곳의 경우 ‘도로사선제한’ 적용을 완화하거나 배제하기도 한다. 그러나 가로구역별 높이 기준을 마련한 곳은 그리 많지 않고, 도시 전역에 지구단위계획을 세울 수도 없는 실정이다. ‘도로사선제한’은 가장 기본적인 높이 기준의 역할을 하고 있었기 때문에 대책 없이 ‘도로사선제한’ 폐지를 강행하는 것은 많은 문제를 낳을 수 있다는 지적이 그래서 나온다. 이에 「건축법」 일부 개정안이 이 같은 우려를 딛고 시행에 들어가 부동산시장에 활력을 불어넣을지, ‘속빈 강정’으로서 시장에 기대감만 키웠다가 실망감만 남겨줄지 정부와 서울시의 보다 세심한 정책 조율과 후속 대책 마련에 업계의 눈과 귀가 집중되고 있다.