자동차 토요타, 큰 폭의 이익 감소! ‘삼중고’가 자동차 주식에 미치는 영향은? 전문가가 은밀히 알려주는 ‘지금, 진짜 노려야 할 V자 회복

[お持て成し]

토요타, 큰 폭의 이익 감소! ‘삼중고’가 자동차 주식에 미치는 영향은? 전문가가 은밀히 알려주는 ‘지금, 진짜 노려야 할 V자 회복 주식’ / 5월 29일(금) / 다이아몬드 온라인

2027년 3월 회계연도에도 이익 감소가 예상되는 토요타를 포함해 역풍이 계속되는 자동차 산업

토요타 자동차는 2024년 3월 회계연도에 사상 최고 이익인 5조 3529억 엔의 영업이익을 기록했습니다. 하지만 최신 실적에서는 2027년 3월 회계연도 영업이익이 3조 엔으로 예상된다고 발표되었습니다. 2024년 3월 회계연도 토요타 그룹 총 판매 대수는 약 1,109만 대였지만, 2027년 3월 회계연도에는 약 1,118만 대로 늘어날 계획임에도 불구하고, 지난 3년간 이익이 약 44% 감소할 것으로 예상됩니다(야마와 증권의 시다 켄타로 씨).

코로나 사태 이후, “가격을 올려도 할인은 하지 않아도 된다”는 ‘황금기’를 누리던 국내 자동차 제조업체들이 현재는 ‘미국 관세’, ‘중동 정세’, ‘전기차(EV) 전략 실패’라는 삼중고에 직면하고 있다.

개인 투자자는 이 상황을 어떻게 읽어야 할까. 국내 7개 자동차 제조사의 2026년 3월기 결산이 모두 발표된 시점에서, 실적과 구조 개혁 내용 등을 분석하면서 각 사의 현황과 향후 전망을 설명한다.
(아야베 카즈야, 다이아몬드·자이 편집부)

● 자동차 산업의 '황금기'가 끝난 이유

먼저 업계 전체 구조를 이해하는 데 필수적인 것이 자동차 판매 가격과 인센티브(판매 장려금)의 관계이다. 인센티브란, 판매 대수에 따라 제조사가 딜러에게 지급하는 수수료와 같은 것이다. 코로나 사태 이후 자동차 부족 시기에 판매 가격을 할인하지 않아도 판매가 이루어졌기 때문에, 북미의 인센티브 비율은 한때 2%대까지 떨어졌다. 그 와중에 자동차 가격이 상승하면서 2023년부터 2024년에 걸쳐 각 제조사는 사상 최고 이익을 기록한 것이다.

"하지만 최근 인센티브 비율이 7%에 가까울 정도로 회복되고 있습니다. 가격은 횡보하고 있지만, 딜러에게 지급하는 인센티브 비용이 상승하고 있어 제조사들은 그만큼 타격을 받고 있다"(시다 씨, 이하 동문)

미국 관세와 중동 정세로 인한 원자재 비용 상승도 수익을 압박하고 있어, 판매 대수를 유지하고 있는 토요타 자동차조차도 이익이 크게 감소하고 있다. 앞서 언급한 마쓰다와 같이, 판매 대수 자체가 감소한 제조사에 대한 피해는 더욱 심각하다.

토요타에 대해 시다 씨는 “원래는 약 5조 엔 정도의 이익을 낼 수 있는 실력이 있다”고 단언한다. 그렇다면 2024년 3월 회계연도에 5조 3529억 엔에 달했던 영업이익이 왜 이번 회계연도에는 3조 엔까지 크게 감소할 것으로 예상되는가.

"토요타의 실적 설명 자료에 따르면, 사상 최고 이익을 기록한 2024년 3월 회계연도의 영업이익과 비교했을 때, 이번 회계연도의 영업이익은 미국 관세 영향으로 약 1조 3,800억 엔, 중동 정세 영향으로 약 6,700억 엔 감소할 것으로 예상됩니다. 다른 부정적 요소까지 포함하면 총합은 마이너스 2조 3529억 엔이 될 전망입니다. 이번 분기의 판매 대수는 2024년 3월 회계연도와 비슷할 것으로 예상하고 있지만, 관세와 중동 정세 등 자사에서 통제할 수 없는 외부 요인으로 이익이 감소하고 있습니다"

5월 8일에 실적이 발표된 토요타의 주가는 한때 3,088엔까지 올랐지만, 실적 발표 후에는 2,874엔까지 하락했고, 다음 영업일에는 다시 하락해 2,800엔 이하로 떨어지는 상황도 있었다. 참고로 현재는 다시 2,987엔 정도까지 가격이 회복했다(2026년 5월 22일 종가, 이하 주가는 동일).

렇다면 앞으로 토요타의 주가와 투자 전략은 어떻게 될까?

“토요타의 주가 수준은 PBR이 1배가 되는 3,000엔 전후가 하나의 기준입니다. 참고로, 지난 2년간 평균 주가는 3,000엔 정도였습니다. 즉, 2,000엔대 초반까지 하락하면 되돌림 매수 기회가 되고, 반대로 상황이 호전되면 4,000엔대도 시야에 들어옵니다. 현재와 같은 관세와 중동 정세 등 업계 전체에 비관적인 분위기가 감돌 때 매수해 4,000엔대까지 주가 상승을 노리는 것도 좋을 것입니다" 

● '혼다'의 가장 큰 위험은 집중해 온 전기차 감손의 불투명성

다음으로 혼다를 살펴보자. 2026년 3월, 혼다는 ‘EV 전략 재검토’를 발표. 2026년 3월 회계연도에 1조 3000억 엔, 2027년 3월 회계연도에 1조 2000억 엔을 각각 투자할 예정이며, EV 전략에 따른 손실로 최대 2조 5000억 엔을 계상할 가능성이 있다고 발표했다.

5월 12일 실적 발표에서는 2026년 3월 회계연도에 1조 5,778억 엔으로, 계획보다 2,778억 엔이 더 큰 손실을 기록했다. 하지만 2027년 3월 회계연도 EV 관련 손실 전망이 1조 2000억 엔에서 5000억 엔으로 크게 축소되는 서프라이즈가 있었다. 하지만——.

“불과 2개월 만에 7,000억 엔 규모의 손실 전망이 사라진 이유가 명확히 제시되지 않았습니다. 이 7,000억 엔이 앞으로 떠오를 위험을 감안하지 않을 수 없습니다"

혼다의 2027년 3월기 영업이익 예상은 5,000억 엔. 하지만 앞으로 갑자기 사라진 7천억 엔 규모의 손실이 다시 드러난다면 적자가 될 위험도 있다. ‘악재가 다 나왔다고 단정할 수 없는 상황이라 투자자들이 매수하기 어렵다’는 것이 현 상황이라고 한다.

한편 매력적인 면도 있다. 혼다의 금융 사업을 제외한 네트캐시(보유 현금에서 부채를 뺀 순수 현금)는 약 3.3조 엔으로, 시가총액 6조 엔의 약 55%를 차지한다. 현재 주가는 1,401엔. PER 21배, PBR 0.46배, 배당수익률 5%로, 가치에 민감한 투자자에게는 흥미로운 상황일지도 모른다.

또한 2027년에는 차세대 하이브리드 차를, 2028년에는 국내에서 가장 많이 팔리는 경차 ‘N-Box’의 전기차 버전과 차세대 운전 보조 시스템을 탑재한 신형 차를 출시할 예정이며, 시다 씨는 “중장기적인 성장 스토리를 그리고 있다”고 말했다.

“이번 분기를 예정대로 흑자로 마무리할 수 있다면, 다음 분기부터는 주목할 만한 요소가 많습니다. 하지만 전기차(EV)에 전력을 다해 방향을 잡았다고 생각하면 몇 년 안에 철수하고, 손실 규모도 2개월 만에 크게 변한다. 경영진에 대한 신뢰성에 의문이 제기되므로, 이번 분기의 실적을 어떻게 마무리할지에 따라 판단해야 할 것입니다"

● '닛산'은 비용 절감으로 바닥을 다졌다! 하지만 ‘팔리는 차’가 없는 상황

혼다와의 통합은 결렬됐지만, 협업을 발표해 다시 화제가 된 닛산자동차는 다른 기업보다 먼저 적자를 겪었으며, 신임 CEO(이반 에스피노사) 아래에서 대규모 비용 절감에 나섰다. 2026년 3월 회계연도에는 주로 제조 비용 등 ‘제조 비용’을 2,270억 엔 절감해 영업이익 580억 엔의 흑자를 지켜냈다.

2027년 3월 회계연도에는 추가적인 비용 절감을 시행할 예정이며, 영업이익 2,000억 엔을 목표로 하고 있다. 구체적으로는 국내외에 있는 공장을 몇 곳 폐쇄하고, 고정비와 변동비를 절감해 기존과 같은 판매 대수에서도 흑자를 낼 수 있는 구조로 전환하고 있다.

하지만 시다 씨가 문제시하는 것은 ‘팔릴 차가 없다’는 점이다.

"닛산에게 주력 지역인 북미는 SUV 수요가 높습니다. 다만, ‘SUV라면 토요타와 스바루가 앞선다’는 상황에서 닛산이 생산하는 자동차는 약하다. 2013년에 파나소닉이 비용 절감으로 V자 회복을 했지만, 그 이후에도 히트 상품이 없어 주가가 횡보한 구조와 비슷합니다. 단기적인 V자 회복은 기대할 수 있지만, 장기적인 성장 비전은 보기 어렵기 때문에 확실한 투자 전략을 세워야 합니다"

닛산의 주가는 362.4엔이다. PER 63.4배에 비해 PBR은 0.26배로 매우 낮지만, 배당도 없는 상태다. 닛산 주식은 ‘단기적인 상승을 노리면서도 무배당이라 장기 보유에 적합한 종목이라고 보긴 어렵다’고 시다 씨는 분석한다.

● '마쓰다'는 10년 동안 판매 대수가 약 30% 감소! 전략 부재가 가장 큰 우려

한편, 마쓰다의 문제는 동종 업계보다 구조적으로 복잡하다. 최고점(2018년 3월기)에는 약 163만 대였던 전 세계 판매량이 2026년 3월기에는 122만 대로 감소해 약 25%가 판매량을 잃었다.

마쓰다는 혼다와 달리 일시적인 EV 감손에 의한 일시적인 불조가 아니라, 8년 동안 판매 대수가 25%나 감소한 것이 심각합니다. 앞으로 어떻게 판매량을 회복시킬지 전략이 보이지 않는다”고 시다 씨는 어조를 강하게 했다.

2026년 3월 회계연도 매출에서 북미가 차지하는 비중은 약 52%로 높은 반면, 하이브리드 차 개발은 뒤처져 있었다. 게다가 전기차 전략을 취한 시점에 트럼프 행정부의 전기차 보조금 폐지와 중국 세력의 부상이 직격탄을 맞아, 회복의 길이 보이지 않는다고 지적한다.

한편 시가총액 6,735억 엔에 비해 네트캐시는 4,430억 엔에 달한다. 자금이 풍부해 파산 위험이 낮고, 도쿄증권거래소의 요청도 있어 주주에게 환원될 가능성도 있다. 주가는 1,066엔이며 PER는 7배대, PBR은 0.35배로 낮고 배당수익률도 5.21%에 달해 가치투자로서 매력적이라고 할 수 있다.

다만, ROE(자기자본이익률)는 1%대에 머물러 있어 자본을 효율적으로 활용하지 못하고 있습니다. 인기 차종인 ‘CX-5’에 의존하는 라인업으로, 명확한 성장 전략이 부재한 것이 큰 과제다. 같은 낮은 PBR의 주식이라면, 최소한 성장 스토리를 그릴 수 있는 혼다 쪽에 눈길이 갑니다.”

● 'SUBARU'는 SUV와 하이브리드의 결합에 강점이 있다 동종 업계와는 상대적으로 안정감이 있음

동종 업계 7사 중 가장 북미 의존도가 높은 기업은 스바루다. 결산설명회 자료에 따르면, 판매 대수의 약 79%(2025 회계연도 3월 결산)를 북미에 의존하고 있으며, 미국 관세의 영향이 타사에 비해 크게 나타났다.

"2025년 3월 회계연도 영업이익은 4,053억 엔. 반면 2026년 3월 회계연도는 90% 감소한 401억 엔이었습니다. 주요 감소 비용으로는 추가 미국 관세와 중동 정세의 영향으로 2,893억 엔이 마이너스였으며, 전기차 관련 감손 약 1,011억 엔이 더해졌기 때문입니다. 그럼에도 2027년 3월 회계연도에는 중동 정세의 영향을 반영하면서 영업이익을 약 1,500억 엔 수준으로 회복할 것으로 기대하고 있습니다"

‘다른 회사와 상대적으로 평가받는 것이 차종의 강점입니다’라고 시다 씨가 이어 말했다.

"북미에서는 SUV가 인기가 있습니다. SUBARU는 SUV와 하이브리드라는, 북미에서 가장 요구되는 조합의 차종이 있다는 점이 강점이다. 다음 결산에서 할인 없이 매도되고 있는 것이 확인되면, 주가는 한 번에 PBR 1배인 3,886엔까지 회복될 가능성도 있습니다"

현재 SUBARU의 주가는 2,441엔이며 PER은 13.4배, PBR은 0.63배. 토요타의 PBR보다는 낮지만, 혼다와 마쓰다보다 높아 ‘시장의 평가가 그대로 수치에 반영되고 있다’는 상황이다.

● '스즈키'의 인도 성장 기대는 진짜다. 다만, 단기 하락 위험이 존재한다

국내 자동차 제조사 중에서 가장 북미 의존도가 낮은 것은 스즈키다. 북미가 아니라 인도를 비롯한 아시아 중심의 수익 구조를 가지고 있다.

“인도에서는 약 40%의 점유율을 자랑하며, 중장기적인 성장 기대는 업계 최고 수준이다. 이륜차에서 사륜차로, 흙길에서 아스팔트처럼, 인도에서는 쇼와 시대 일본과 같은 경제 발전이 일어나고 있습니다. 공장도 인도와 인도네시아에 구축돼 있어, 향후 아프리카 수출도 고려하고 있습니다"

장기적인 기대와 동시에 단기 위험도 무시할 수 없다. 중동 정세의 영향으로 인도에서는 외출 자제 요청이 이어지고 있으며, 휘발유 가격이 높은 수준을 유지함에 따라 수요 부진 위험도 대두되고 있다. 

"2027년 3월 회계연도 영업이익 5,700억 엔 전망은 전기 대비 8.5% 감소로 보수적으로 보이지만, 중동 정세의 영향이 충분히 반영되지 않았습니다. 수백억 엔 규모의 하방 변동도 가능할 수 있습니다. 현재 주가는 1,790엔이며 PBR은 1.02배로 다른 기업보다 높은 수준인데, 이는 시장이 스즈키의 성장을 기대하고 있다는 증거다. 중동 정세가 진정되는 시점에 다시 평가가 높아져 주가가 상승할 가능성이 있습니다.”

● '미쓰비시 자동차'는 관세와 중동 영향이 낮지만 이익률도 낮아 투자 매력이 잘 보이지 않는다

마지막으로, 미쓰비시 자동차를 확인해 보자. 미쓰비시자동차도 아시아 중심의 판매 구조이기 때문에 미국 관세와 중동 정세의 직격 정도가 다른 기업보다 낮다. 전기 영업이익은 755억 엔, 이번 기는 900억 엔으로 타사와 비교해 나쁘지 않은 실적이다.

"주가는 373엔이고 PER는 20배, PBR은 0.54배, 배당수익률은 2.68%다. 다만 ROE는 오랫동안 1%대에 머물러 이익률이 낮아 만성화돼 수익을 내지 못하고 있다는 인상이 강하다. 아시아에서는 플러그인 하이브리드 차량과 SUV라는 강점을 가지고 있지만, 북미에서는 존재감이 약하고 구조 개혁의 구체적인 계획도 보기 어려운 상황입니다. 실적이 악화되지도 않고 좋아지지도 않는 상황이 지속되고 있어, 주가가 상승할 계기가 없습니다"

국내 자동차 제조업체 7사를 분석해 왔지만, 안정성을 중시한다면 토요타, 저평가와 중장기 시나리오를 중시한다면 혼다, 단기 V자 회복을 목표로 한다면 닛산, 성장주로서 장기 보유를 고려한다면 스즈키가 시다 씨의 견해이다.

“마쓰다와 스바루는 모두 저평가 수준이지만, 마쓰다는 성장 전략의 불투명함, 스바루는 가격 전가가 가능한지가 앞으로의 관건이다. 미쓰비시 자동차는 구조 개혁에 대한 명확한 발표가 없으면 투자 매력을 찾기 어렵습니다. 토요타 주가가 3,000엔을 넘어섰다면, 업계 전체에 긍정적인 분위기가 형성된 신호라고 볼 수 있습니다. 토요타 주식은 개인 투자자에게 ‘자동차 산업의 체온계’로 활용될 수 있다”고 시다 씨는 정리했다.

미국 관세와 중동 정세라는 외부 요인이 어떻게 진정될지는 불투명하지만, 각 사의 실력과 과제를 정리한 뒤 ‘비관이 확산될 때 미리 대비한다’는 기본으로 돌아가는 것이 현재 자동차 주식 투자에 요구되는 것일지도 모른다.

본 기사는 2026년 5월 27일 현재 파악된 정보를 바탕으로 작성되었습니다. 본 기사와 본 기사에 등장하는 정보원을 이용함으로써 발생하는 어떠한 손해에 대해서도 출판사와 취재·제작 협력자는 일체의 책임을 지지 않습니다. 투자는 본인의 책임 하에 진행해 주세요.

아야베 카즈야 / 다이아몬드·자이 편집부

トヨタ大幅減益！「三重苦」でどうなる自動車株？プロがこっそり教える「今、本当に狙うべきV字回復株」

トヨタ大幅減益！「三重苦」でどうなる自動車株？プロがこっそり教える「今、本当に狙うべ

トヨタ大幅減益！「三重苦」でどうなる自動車株？プロがこっそり教える「今、本当に狙うべきV字回復株」/ 5/29(金) / ダイヤモンド・オンライン

2027年3月期も減益予想のトヨタを含めて逆風が続く自動車業界

　「トヨタ自動車は2024年3月期、過去最高益となる5兆3529億円もの営業利益を叩き出しました。しかし、最新の決算では2027年3月期の営業利益は3兆円の予想と発表されました。2024年3月期のトヨタグループ総販売台数は約1109万台に対し、2027年3月期は約1118万台と、販売台数は増加する計画にもかかわらず、この3年で利益が44％ほど減少する見込みです」（山和証券の志田憲太郎さん）。

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　コロナ禍の後、「販売価格を上げても値引きはしなくていい」という“黄金期”を謳歌した国内自動車メーカーが、現在は「米国関税」「中東情勢」「EV（電気自動車）戦略の失敗」という三重苦に直面している。

　個人投資家はこの局面をどう読むべきか。国内7社の自動車メーカーの2026年3月期の決算が出そろったところで、業績や構造改革の内容などを分析しながら、各社の現状と今後を解説する。
（綾部和也、ダイヤモンド・ザイ編集部）

●　自動車業界の「黄金期」が 終わってしまった理由

　まず業界全体の構造を理解するうえで欠かせないのが、自動車販売価格とインセンティブ（販売奨励金）の関係だ。インセンティブとは、販売台数によってメーカーがディーラーに支払う手数料のようなもの。コロナ禍後、自動車不足だった時期には販売価格を値引きしなくても売れたため、北米におけるインセンティブ率は一時2％台まで低下した。そんな中で自動車価格は上昇したため、2023年から2024年にかけてメーカー各社は記録的な利益を計上したわけだ。

　「しかし、直近のインセンティブ率は7％近くまで戻ってきています。価格は横ばいなのに、ディーラーへ支払うインセンティブのコストが上昇しており、メーカー各社はその分の打撃を受けています」（志田さん、以下同）

　米国関税や中東情勢による原材料コストの上昇も収益を圧迫しており、販売台数を維持できているトヨタ自動車でさえ利益は大幅に減少している。後述するマツダのように、販売台数そのものが落ち込んでいるメーカーへのダメージはさらに深刻だ。

　トヨタについて志田さんは、「本来は5兆円程度の利益を出す実力がある」と断言する。では、2024年3月期に5兆3529億円もあった営業利益から、なぜ今期は3兆円まで大幅に減少する見込みなのか。

　「トヨタの決算説明資料によると、過去最高益だった2024年3月期の営業利益と比較すると、今期の営業利益は米国関税の影響でマイナス約1兆3800億円、中東情勢の影響で約6700億円のマイナスを見込んでいます。他のマイナス要素も含め、合計でマイナス2兆3529億円となる見通しです。今期の販売台数は、2024年3月期と同程度を見込んでいるのに、関税や中東情勢などの自社でコントロールできない外部要因で利益が削られています」

　決算が発表された5月8日のトヨタの株価は一時、3088円の値をつけるも、決算発表後には2874円まで下落し、翌営業日には一段と下落して2800円を割る場面もあった。ちなみに現在は、2987円程度まで再び値を戻している（2026年5月22日終値。以下株価は同じ）。

　では今後の、トヨタの株価や投資戦略についてはどうだろうか。

　「トヨタの株価水準は、PBRが1倍になる3000円前後が1つの目安です。ちなみに、この2年間の平均株価は3000円あたりでした。つまり、2000円台前半まで下がれば押し目買いのチャンスとなり、逆に環境が好転すれば4000円台も視野に入ります。現在のような関税や中東情勢など、業界全体に悲観的なムードが漂っているときに買って4000円台まで株価上昇を狙うのもいいでしょう」

●　「ホンダ」の最大のリスクは 注力してきたEV減損の不透明感

　次にホンダを見ていこう。2026年3月、ホンダは「EV戦略の見直し」を発表。2026年3月期に1兆3000億円、2027年3月期に1兆2000億円と、EV戦略に伴う損失として最大2兆5000億円を計上する可能性があると公表した。

　5月12日の決算発表では、2026年3月期に1兆5778億円と、計画から2778億円も多く損失を計上した。ところが、2027年3月期のEV関連の損失見通しが1兆2000億円から5000億円へと大幅に圧縮されるというサプライズが。しかし——。

　「たった2カ月で7000億円もの損失見通しが消えた理由がはっきりと示されていません。この7000億円が今後、浮上してくるリスクを織り込まざるをえません」

　ホンダの2027年3月期の営業利益の予想は5000億円。しかし、今後突然消えた7000億円の損失が再び顕在化すれば赤字になる恐れもある。「悪材料が出尽くしたとは言い切れない状況なので、投資家が買いづらい」のが現状だという。

　一方で魅力的な側面もある。ホンダの金融事業を除いたネットキャッシュ（保有現金から負債を引いた純粋な現金）は約3.3兆円で、時価総額6兆円の約55％を占めているのだ。現在の株価は1401円。PER21倍、PBRは0.46倍、配当利回りは5％と、バリュー好きの投資家にとっては面白い場面かもしれない。

　さらに2027年に次世代ハイブリッド車、2028年には国内で最も売れる軽自動車「Nボックス」のEV版と、次世代の運転支援システムを搭載する新型車の投入を予定しており、志田さんは「中長期的な成長ストーリーは描けている」と話す。

　「今期を予定通りに黒字で乗りきることができれば、来期以降は注目材料が多いです。ただ、EVに全力で舵を切ったと思ったら数年で撤退し、損失額の見通しも2カ月で大きく変わる。経営陣への信頼性には疑問符が付くので、今期の業績をどう着地させるかで判断すべきでしょう」

●　「日産」はコスト削減で底打ち！ だが「売れる車」がない状況

　ホンダとの統合は破談になったものの、協業を発表して再び話題の日産自動車は他社より一足先に赤字を経験し、新CEO（イヴァン・エスピノーサ氏）のもとで大規模なコスト削減に取り組んだ。2026年3月期は、主に製造コストなどの「ものづくりコスト」を削減（2270億円）して、営業利益580億円の黒字を死守している。

　2027年3月期はさらなるコスト削減を実施する見通しで、2000億円の営業利益を計画。具体的には、国内外にある工場をいくつか閉鎖したり、固定費・変動費の圧縮を行ったりして、以前と同じ販売台数でも黒字が出る体質に転換しつつある。

　しかし、志田さんが問題視するのは「売れる車がない」という点だ。

　「日産にとって主力地域である北米は、SUVの需要が高いです。ただ、『SUVといえばトヨタとSUBARUが先行』という状況で、日産が生産する自動車は弱い。2013年にパナソニックがコスト削減でV字回復したものの、その後もヒット商品がなくて株価が横ばいに終わった構図に似ています。短期的なV字回復は期待できますが、長期的な成長ビジョンは見えにくいので、しっかりと投資戦略を立てなければいけません」

　日産の株価は362.4円。PER63.4倍に対してPBRは0.26倍と極端に低いが、配当も無い状態だ。日産の株は「短期的な値上がりを狙いにいく、かといって無配なので長期保有に向く銘柄ともいいがたい」と志田さんは分析する。

●　「マツダ」は10年で販売台数が約3割減！ 戦略の不在が最大の懸念

　一方、マツダの問題は、同業他社よりも構造的だ。ピーク時（2018年3月期）に約163万台あった世界販売台数は2026年3月期に122万台まで減少し、約25％も販売台数を落としてしまった。

　「マツダはホンダのように一時的なEV減損による一時的な不調ではなく、8年かけて販売台数が25％も落ちてしまったことが深刻です。今後どうやって販売台数を戻していくのか、戦略が見えてきません」と志田さんは語気を強める。

　2026年3月期の売上高の北米が占める比率は約52％と高い一方、ハイブリッド車の開発で出遅れていた。しかも、EV戦略を取ったところにトランプ政権によるEV補助金廃止と中国勢の台頭が直撃し、挽回の道筋が見えないとも指摘する。

　一方で時価総額6735億円に対して、ネットキャッシュは4430億円もある。資金が潤沢なので倒産リスクは低く、東証からの要請もあるため、株主に還元される可能性もある。株価は1066円でPERは7倍台、さらに、PBRは0.35倍と低く、配当利回りも5.21％であることからバリュー投資としては魅力的と言える。

　「ただし、ROE（自己資本利益率）は1％台にとどまり、資本を効率的に使えていません。人気車種の『CX-5』頼みのラインナップで、明確な成長戦略の不在という課題は重い。同じ低PBRの株なら、少なくとも成長ストーリーが描けるホンダのほうに目が向きます」

●　「SUBARU」はSUV×ハイブリッドに強み 同業他社とは相対的に安定感あり

　同業7社中、最も北米依存度が高いのがSUBARUだ。決算説明会の資料によると、販売台数の約79％（2025年度3月期）を北米に依存しており、米国関税の影響が他社に比較して大きかった。

　「2025年3月期の営業利益は4053億円。対して、2026年3月期は9割減の401億円でした。主な減益費用として、追加の米国関税や中東情勢の影響で2893億円のマイナス、さらにEV関連の減損約1011億円が加わったからです。それでも2027年3月期は、中東情勢の影響を織り込みつつ、営業利益1500億円程度への回復を見込んでいます」

　「他社と相対的に評価されるのは車種の強みです」と、志田さんが続ける。

　「北米ではSUVが人気です。SUBARUはSUVとハイブリッドという、北米で最も求められる組み合わせの車種があるのは強い。次の決算で値引きなしに売れていることが確認できれば、株価は一気にPBR1倍の3886円まで回復する可能性もあります」

　現在のSUBARUの株価は2441円でPERは13.4倍、PBRは0.63倍。トヨタのPBRよりは低いが、ホンダやマツダより高く、「市場の評価がそのまま数字に出ている」状況だ。

●　「スズキ」のインド成長期待は本物 ただし、短期の下ブレリスクあり

　国内自動車メーカーの中で、最も北米依存度が低いのがスズキだ。北米ではなく、インドをはじめとするアジア中心の収益構造を持つ。

　「インドでは約4割のシェアを誇り、中長期的な成長期待は業界随一。二輪から四輪へ、土道からアスファルトのように、インドでは昭和の日本のような経済発展が起きています。工場もインドやインドネシアに整備されており、将来的にはアフリカへの輸出も視野に入っています」

　長期的な期待の一方で、短期リスクも無視できない。中東情勢の影響でインドでは外出自粛の呼びかけが行われており、ガソリン価格の高止まりによる需要低迷リスクも浮上している。

　「2027年3月期の営業利益5700億円の予想は、前期比8.5％減益と保守的に見えますが、中東情勢の影響が十分に織り込まれていません。数百億円規模の下ブレもあり得ます。現在の株価は1790円でPBRは1.02倍と他社より高い水準にありますが、これは市場をスズキの成長を期待している証拠。中東情勢が落ち着いたタイミングで改めて評価が高まり、株価は上昇する可能性があります」

●　「三菱自動車」関税と中東の影響は低いものの 利益率も低く、投資妙味が見えにくい

　最後に、三菱自動車を確認しよう。三菱自動車もアジア中心の販売構造ゆえ、米国の関税や中東情勢の直撃度は他社より低い。前期は営業利益755億円、今期は900億円と他社と比較して悪くない業績だ。

　「株価は373円でPERは20倍、PBRは0.54倍、配当利回りは2.68％。ただ、ROEは長らく1％台にとどまり、利益率の低さが慢性化しており、稼げていないという印象が強い。アジアではプラグインハイブリッド車やSUVという強みを持ちますが、北米では存在感が薄く、構造改革の具体的な計画も見えにくい状況です。業績は悪化もしなければ良くもならない状況が続いており、株価が上昇するきっかけがありません」

　国内の自動車メーカー7社を分析してきたが、安定感を重視するならトヨタ、割安かつ中長期シナリオを重視するならホンダ、短期のV字回復を狙うなら日産、成長株として長期保有を考えるならスズキというのが志田さんの見方だ。

　「マツダとSUBARUはいずれも割安水準ですが、マツダは成長戦略の不透明感、SUBARUは価格転嫁ができるのかが今後のカギ。三菱自動車については構造改革の明確な発表がない限り、投資妙味は見出しにくいです。トヨタの株価が3000円を超えてきたら、業界全体に前向きなムードが出てきたシグナルだと考えていいでしょう。トヨタ株は個人投資家にとって‟自動車業界の体温計“として活用できます」と志田さんはまとめた。

　米国関税と中東情勢という外部要因がどう落ち着くかは不透明だが、各社の実力と課題を整理したうえで「悲観が広がるときに仕込んでおく」という基本に立ち返ることが、今の自動車株投資には求められているのかもしれない。

　本記事は2026年5月27日時点で知りうる情報を元に作成しております。本記事、本記事に登場する情報元を利用してのいかなる損害等について出版社、取材・制作協力者は一切の責任を負いません。投資は自己責任において行ってください。

綾部和也/ダイヤモンド・ザイ編集部