드디어 나왔네요. 하지만 내용물은 히타치여서 그다지 정이 가지 않네요. 30여년간 계속되어온 일본식 기술이 계속된다는 점도 내키지 않지만(공교롭게도 1호선 초저항 역시 부품은 히타치) 특히 조사부장님 블로그에서 확인한 바인데 일본제 차량들이 선로보안에만 신경쓰고 차량의 충돌강성에 대해서는 소홀히 해 충돌에 취약하다고 합니다(아마 JR이 협궤인데다 지반이 무른 편이라 중량에 민감한 것이 원인으로 생각됩니다). 행여나 건널목이나 역 구내에서 충돌사고가 발생할 시 괜찮을까 모르겠네요.
더불어 일본 내에서도 경량화만 중시한 나머지 자국산 차량이 충돌에 취약하다는 점은 이미 문제가 되어 왔습니다. 1991년 시가라키 고원철도 열차충돌사고때도 키하58과 SKR200레일버스의 내구성이 문제가 되었고 1992년 나리타선에서 발생한 덤프트럭과 113계의 충돌사고 당시 113계가 대파되어 운전사가 사망한 사건이 있었으며(이 사건 이후로 부랴부랴 자구책으로 113,115계에 추가로 철판을 둘렀음) 최근에는 후쿠치야마선 탈선사고때 아무리 고속으로 부딪혔다고 하지만 선두편성의 2량이 프레스化 된 점에 대해서 논란이 있었죠. 물론 구미제품도 부딪히면 부서지는게 매한가지지만 일본제는 정도가 심하다는 점이 문제겠죠.
비교대상이 잘못되었군요 온갖 무쇠 강철 등 현존하는 모든 강한 금속으로 이루어진 기관차와 경량화를 염두 설계된 스텐레스로 된 동력분산식 전동차의 강도를 동일시해서 이것은 기관차를 만든 업체가 더 뛰어나다 는 판단 즉 현대 15톤 덤프와 대우 티코가 꼬라박았는데 티코가 프레스화 되었다 따라서 대우차는 현대차보다 강도가 약하다는 결론이 되버림. 그리고 고속형 차량의 경우 일반 열차보다 월등한 강도를 가지는것이 당연하고 또한 그당시 추돌속도는 10km/h 내외의 저속이었습니다. 비교대상 독립 통제변인 모두 다 잘못된 비교입니다
그런식으로 비교를 하려면 똑같은 차량이 서로 꼬라박았을때를 비교해야 하고 그렇지않은경우는 안하시는게 좋겠습니다 또 강도 뿐 아니라 각종 설계나 스펙 등에서도 살펴볼 점이 많은데 동호회 내에서 퍼진 이 '카더라'에서 비롯된 학론에 의한 밑도끝도 없는 일본철도 폄하.. 제가 뒤엎고 싶지만 아쉽게도 저에게는 말빨도 지식도 부족하네요
네칸이 - 4량 1편성이라서요. / 날렵이 - 생김새가 전철치고 날렵하죠. 전면 창의 기울기도 있고요. / 흰둥이 - 도색이 흰색이라서요. / 신창이 - 신창역까지 운행하는 라이너 열차라서요. 다만 차후 노선이 변경되면 현실과 맞지 않지만 단어의 유래라는것이 있으니 꼭 노선이 변경되었다 하여 별명도 바꿔야 하는 법은 없으니까요. / (히)철이 - 히타치 제작소 제품 (철)도차량이라서요.
기술적인 문제를 떠나 입찰당시 저환율과 히타치 측의 저가공세가 크게 작용했지요.(물론 히타치 자체가 차량을 못만드는것은 아닙니다. 알루미늄 차체에 관해선 이 회사를 따라올만한 곳이 별로 없으니깐요)다만 그 환율이 이제와서 두배 가까이 뛰어오르니 대금지불 문제가 겹쳐 인도시기가 크게 지연된것이 아닐까 싶네요
환율 문제는 계약을 할 때 어느 나라 화폐로 했냐에 따라 차이가 있습니다. 일본 업체라고 엔화로 할 필요는 없습니다. 제 생각에는 국제 입찰이니 미국 달러를 기준으로 했을 가능성이 높고 그럴 경우 2배까지는 차이가 나지 않습니다. 약 1.4~1.5배 정도가 되겠죠. 오히려 히타치 측이 난처해졌겠죠.......
첫댓글 일종의 한국판 신쾌속급 열차라고 생각되는데 많은 기대가 됩니다 ^^;
특급/급행이죠 신쾌속은 경춘선용이 더 적합할듯
-철도박사-//'특급','급행'은 새마을,무궁화급이 아닐까요? 이 차는 서울-신창간 무궁화와 통근 사이등급으로 다닌다고 하던데..;;
오호라~~ 이것이 바로 그거군요 근데 이건 20만번대군요
드디어 올것이온듯한... 도색 이쁘군요
4량인가요?
와 벌서 ...
오~~ 창원 SLS중공업에서 올라오는 건가 보군요.
오호~~~ 이 기차가...... 꼭 타봐야겠습니다.
조만간 서울~신창 구간에서 볼수 있겠군요!
사진 잘 봤습니다. 헌데 이곳보다는 '포토뉴스 (소식, 속보)'쪽으로 이동하는 것이 좋겠군요 :-D
드디어 나왔네요. 하지만 내용물은 히타치여서 그다지 정이 가지 않네요. 30여년간 계속되어온 일본식 기술이 계속된다는 점도 내키지 않지만(공교롭게도 1호선 초저항 역시 부품은 히타치) 특히 조사부장님 블로그에서 확인한 바인데 일본제 차량들이 선로보안에만 신경쓰고 차량의 충돌강성에 대해서는 소홀히 해 충돌에 취약하다고 합니다(아마 JR이 협궤인데다 지반이 무른 편이라 중량에 민감한 것이 원인으로 생각됩니다). 행여나 건널목이나 역 구내에서 충돌사고가 발생할 시 괜찮을까 모르겠네요.
일본제 차량을 쓰는것이 왜 문제가 되며, 근거자료가 철도팬의 홈페이지라는것은 즉 '내친구 ㅇㅇ이가 그러는데' 와 똑같은 근거로서 영 부실해보이네요
부산역 구내에서 충돌한 KTX의 경우 각 부딪힌 선두차량 앞부분만 부서지고 부상자도 없었습니다. 역시 동대구역 구내에서 화물열차를 들이받은 8200호대도 좀 긁힌 정도로 끝났죠. 하지만 영등포역 구내에서 4400호대에 들이받힌 519편성은 충돌한 차량 포함 2량이 폐차처리되고 중경상자도 발생했죠(차장은 충돌직전 탈출). 하지만 충돌한 상대편 4400호대는 프레임이 휘지도, 폐차처리되지도 않았습니다. 이것만으로도 내구력의 차이가 확연히 드러나지 않나요?
더불어 일본 내에서도 경량화만 중시한 나머지 자국산 차량이 충돌에 취약하다는 점은 이미 문제가 되어 왔습니다. 1991년 시가라키 고원철도 열차충돌사고때도 키하58과 SKR200레일버스의 내구성이 문제가 되었고 1992년 나리타선에서 발생한 덤프트럭과 113계의 충돌사고 당시 113계가 대파되어 운전사가 사망한 사건이 있었으며(이 사건 이후로 부랴부랴 자구책으로 113,115계에 추가로 철판을 둘렀음) 최근에는 후쿠치야마선 탈선사고때 아무리 고속으로 부딪혔다고 하지만 선두편성의 2량이 프레스化 된 점에 대해서 논란이 있었죠. 물론 구미제품도 부딪히면 부서지는게 매한가지지만 일본제는 정도가 심하다는 점이 문제겠죠.
비교대상이 잘못되었군요 온갖 무쇠 강철 등 현존하는 모든 강한 금속으로 이루어진 기관차와 경량화를 염두 설계된 스텐레스로 된 동력분산식 전동차의 강도를 동일시해서 이것은 기관차를 만든 업체가 더 뛰어나다 는 판단 즉 현대 15톤 덤프와 대우 티코가 꼬라박았는데 티코가 프레스화 되었다 따라서 대우차는 현대차보다 강도가 약하다는 결론이 되버림. 그리고 고속형 차량의 경우 일반 열차보다 월등한 강도를 가지는것이 당연하고 또한 그당시 추돌속도는 10km/h 내외의 저속이었습니다. 비교대상 독립 통제변인 모두 다 잘못된 비교입니다
그런식으로 비교를 하려면 똑같은 차량이 서로 꼬라박았을때를 비교해야 하고 그렇지않은경우는 안하시는게 좋겠습니다 또 강도 뿐 아니라 각종 설계나 스펙 등에서도 살펴볼 점이 많은데 동호회 내에서 퍼진 이 '카더라'에서 비롯된 학론에 의한 밑도끝도 없는 일본철도 폄하.. 제가 뒤엎고 싶지만 아쉽게도 저에게는 말빨도 지식도 부족하네요
단순히 그런 부분으로 일본제에 대한 강한 부정적 의식을 숨기고 접근하시는 모습이 너무 보이는군요.
드디어 나왔군요ㅎㅎ
와우~~ 드디어 ^^
뭐 그렇더라도 다시 생각해보면 부족하나마 우리나라 기준을 염두하고 제작했을테고, 운행구간인 서울~신창간은 대부분 입체교차화 되었으니 큰 문제는 없겠죠. 이 열차 과금 방식이 궁금해집니다.
드뎌 신쾌속이 제 모습을 드러내는군요~~ EEC 이후로 침체되어있던... 그나저나 스크린도어가 설치 된 역엔 어떻게 도어를 열죠?
도어가 미닫이가 아니니.. 규격도 모르겠고.. 다만. 고상홈용 인것 같네요..
다행히도 정차역중에 스크린도어가 설치된역은 없죠 ㅋ
고저상홈 겸용입니다.
오오옹ㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇㅇ
자자.. 별명을 지읍시다~~~
네칸이 - 4량 1편성이라서요. / 날렵이 - 생김새가 전철치고 날렵하죠. 전면 창의 기울기도 있고요. / 흰둥이 - 도색이 흰색이라서요. / 신창이 - 신창역까지 운행하는 라이너 열차라서요. 다만 차후 노선이 변경되면 현실과 맞지 않지만 단어의 유래라는것이 있으니 꼭 노선이 변경되었다 하여 별명도 바꿔야 하는 법은 없으니까요. / (히)철이 - 히타치 제작소 제품 (철)도차량이라서요.
그냥 TEC 그대로 텍이라고 불러도 ㅡ_ㅡ
의외로 정면에서 보니 볼살이 있는데요? 올 흰색이니 흰둥이라고 짓는게 어떨까요?
오호.. 흰둥이 좋은데요... 나중에 신도색 이라도.. 하게되면 보장 못하지만.. 흰둥이 좋습니다...
유사 683系 , 뱀눈이진화
Orton님 그럼 텍 이리 부르면 너무 짧고 정감이 없으니... 태기 테기 이러면 어떨까요?
망테기.. (?)
흰돌이 흰순이(?)
디자인은 꼭 고속철도 차량같습니다만...역시 요즘시대에 히타치제라고 하니까 뭔가 아쉬움이 큽니다(초저항시대도 아니고 고속철도도 만드는 시대에 고작 저런 급행전동차급을 수입하다니..._
그게 어디서 만들어졌든 빠르고 안전하게만 달려주면 되는거 아닌지;;;
그런데.. 연결기는.. 특대와의 호환을 위해 임시로 해놓은 거겠죠?
편성끼리 연결도 감안하지 않았을까요? 두 편성이 연결되어 8량 편성으로 운행한다던지.....
어떤 열차도 연결기는 장착해야 하지 않을까요? 2편성 연결하여 중련으로 운행할수도 있고요. 또는 저렇게 회송할때나 혹시 고장발생하여 자력으로 이동 불가시 저렇게 기관차나 다른 열차로 끌고 가려면 연결기가 필요하겠죠.
기술이 딸려서 수입한게 아닌듯 싶습니다.....국제입찰을 통해서 들어온듯한데 다들 부정적으로 생각하시네요...;;
기술적인 문제를 떠나 입찰당시 저환율과 히타치 측의 저가공세가 크게 작용했지요.(물론 히타치 자체가 차량을 못만드는것은 아닙니다. 알루미늄 차체에 관해선 이 회사를 따라올만한 곳이 별로 없으니깐요)다만 그 환율이 이제와서 두배 가까이 뛰어오르니 대금지불 문제가 겹쳐 인도시기가 크게 지연된것이 아닐까 싶네요
환율 문제는 계약을 할 때 어느 나라 화폐로 했냐에 따라 차이가 있습니다. 일본 업체라고 엔화로 할 필요는 없습니다. 제 생각에는 국제 입찰이니 미국 달러를 기준으로 했을 가능성이 높고 그럴 경우 2배까지는 차이가 나지 않습니다. 약 1.4~1.5배 정도가 되겠죠. 오히려 히타치 측이 난처해졌겠죠.......
SLS가 입찰에 참여하면서 자사의 이미지가 좋지 않으니까 기술도입선인 히타치의 이름으로 앞세운 게 아닐까요?
히다치도 한국 재진출이라는 상징적인 의미로 저가공세로 나선 것이겠지요. 그런데 철도차량은 제작 못지않게 유지보수도 중요합니다. 아마도 히다치는 이것을 노리지 않았던가 싶은데... (개인적인 생각)
진짜로 683系빼닮앗네요^^ 닮은게아니라 683系라는....
저 열차 운행은 언제부터이며 객실하고 기관실사이에 유리로 되어잇는것 같은데 맞나요??