자율운항선박. 원격조종선박 2 - 해양대학교

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2	Local regulation of an international industry - 국제산업에 대한 현지규제 -

As we have already seen, there is no international regulation o£ any matters relating to pilotage. In 2003, the IMO published recommendations on the training of, and operational procedures for, maritime pilots other than deep-sea pilots.

☞ 국제산업에 대한 현지규제 이미 살펴보았듯이, 도선과 관련된 어떠한 사항에 대해서도 국제적인 규제는 존재하지 않다. 2003년 IMO는 심해조종사 이외의 해상조종사에 대한 훈련 및 운용절차에 대한 권고사항을 발표했다..

Many training institutions around the world follow the IMO's recommendations, which means that there is at least some level of international uniformity in relation to standards of pilot licensing and competence, but that is only one of many legal issues in relation to pilots and pilotage.

☞ 세계의 많은 훈련기관들이 IMO의 권고사항을 따르고 있는데, 이는 도선사 면허 및 능력의 기준과 관련하여 적어도 어느 정도의 국제적 통일성은 있지만, 이는 도선사 및 도선사와 관련하여 많은 법적 쟁점 중 하나에 불과하다는 것을 의미한다.

National regulation of competency standards for pilots is common; national regulation of compulsory pilotage areas and the grant of pilotage exemption certificates much less so.

☞ 조종사 능력표준에 대한 국가별 규제가 일반적인데, 의무조종지역에 대한 국가별 규제와 조종사 면책증서 부여는 훨씬 덜하다.

Countries differ considerably in the level at which such matters relating to pilotage are handled.

☞ 국가별로 조종사와 관련된 이러한 사항을 처리하는 수준에 상당한 차이가 있다.

Some countries regulate all aspects of pilotage at a national level, with national standards and national designation of pilotage areas and the grant of exemptions.

☞ 일부 국가는 국가별로 조종사의 모든 측면을 규제하는데, 국가별 기준과 국가별 조종사 지역 지정 및 면책증서 부여가 있다.

For example, the Norwegian Coastal Administration (Kystverket) is responsible for pilotage throughout Norwegian waters; it designates compulsory pilotage areas, the requirements for pilot qualifications, and the conditions for pilotage exemption certificates for the whole country of Norway.

☞ 예를 들어 노르웨이 연안청(Kystverket)은 노르웨이 해역 전체의 조종을 담당하며, 노르웨이 전역에 대해 의무조종지역 지정, 조종사 자격요건, 조종사 면책증서 조건 등을 지정한다.

The same is true in South Korea, where there is national regulation of all aspects of pilotage.

☞ 이는 모든 조종사 측면에 대한 국가별 규제가 있는 대한민국도 마찬가지이다.

Australia also regulates the licensing of pilots, the designation of compulsory pilotage areas, and the grant of exemptions at a national level, but it has privatized the provision of pilotage services to “licensed pilotage providers.”

☞ 호주도 국가 차원에서 조종사 면허, 의무조종지역 지정 및 면책증서 부여를 규제하지만, '면허조종 제공자'에 대한 조종사 서비스 제공을 민영화했다.

In contrast, some countries have national regulation of pilotage competency standards, but delegate to local authorities such matters as the designation of compulsory pilotage areas and the grant of pilotage exemption certificates.

☞ 이에 반해 일부 국가는 조종사 능력표준에 대한 국가별 규제가 있지만, 의무조종지역 지정 및 조종사 면책증서 부여와 같은 사항을 지방 당국에 위임한다.

For example, in China, the national Maritime Safety Administration of the PRC is responsible for the certification of maritime pilots through the testing and assessment of experience, qualification, and suitability of applicants, but local harbor administrations are responsible for the supervision of the safety of marine traffic in the coastal waters under their supervision, including regulation of pilotage.

☞ 예를 들어, 중국의 경우, 중국의 경우, 중국의 국가해양안전국은 지원자의 경험, 자격, 적합성 등에 대한 시험과 평가를 통해 해상조종사의 인증을 담당하지만, 지방항만청은 조종사에 대한 규제를 포함하여 자국의 감독하에 연근해의 해상교통 안전에 대한 감독을 담당한다.

Similarly, in Canada, there is national regulation of competency standards and the grant of pilotage certificates, but such matters as the responsibility for designating compulsory pilotage areas and the grant of pilotage exemptions are delegated to four regional pilotage authorities.

☞ 이와 유사하게 캐나다의 경우, 능력표준에 대한 국가별 규제와 조종사 자격증 부여 규정이 있지만, 의무조종지역 지정에 대한 책임과 조종사 면책증서 부여와 같은 사항은 4개의 지방조종 당국에 위임된다.

Concern has been expressed within Canada at the sometimes significant inconsistencies between the pilotage regulations in the four regional districts.

☞ 캐나다 내에서는 4개 지역구의 시범 운영 규정 사이에 때때로 중요한 불일치가 발생하는 것에 대해 우려를 표명했다..

In other countries, the regulation of pilotage is delegated almost completely to local authorities, which control the licensing of pilots, the designation of compulsory pilotage areas, and the grant of pilotage exemption certificates.

☞ 다른 나라에서는, 도선에 대한 규제가 거의 완전히 지방 당국에 위임되어 있는데, 지방 당국은 도선사의 면허, 의무적인 도선 구역의 지정, 그리고 도선 면제 증명서의 부여를 통제한다.

For example, the United Kingdom legislation creates “competent harbour authorities,w which have power in relation to the regulation of shipping movements and the safety of navigation within their harbors.

☞ 예를 들어, 영국의 법률은 "competent 항만 당국은 그들의 항구 내에서 해운 이동의 규제와 항해의 안전과 관련하여 권한을 가지고 있다"를 만든다.

The “competent harbour authorities’” of which there are at least 90, regulate all matters in relation to pilotage, including: whether pilotage services are required in their respective harbors and whether pilotage should be compulsory； the licensing of pilots; the designation of compulsory pilotage areas； and the grant of pilotage exemption certificates.

☞ 최소 90명의 "competent 항만 당국"은 각각의 항구에서 도선 서비스가 필요한지 여부와 도선이 의무적이어야 하는지 여부, 도선사의 면허, 의무적인 도선 구역의 지정, 그리고 도선 면제 증명서의 부여를 포함하여 도선과 관련된 모든 사항을 규제한다.

Similarly, there is no national pilotage law in Turkey, where pilotage services are provided in a cooperative structure of public institutions, private port companies, and pilotage companies in 38 different pilotage regions, which regulate pilot competency, training, and certification, as well as the provision of pilotage services.

☞ 유사하게, coast에는 38개의 다른 도선 지역에서 공공 기관, 민간 항만 회사, 도선사의 협력 구조로 도선 서비스가 제공되는 국가 도선법이 없다.

Pilotage in the United States is largely a matter of state regulation. Federally licensed pilots must be used by any U.S.-registered ship performing a coastwise voyage from one U.S. port to another, and by any ship, American or foreign, navigating in the Great Lakes.

☞ 미국의 도선은 주로 주 규제의 문제이다. 연방 면허를 받은 도선사는 미국의 한 항구에서 다른 항구로 연안 항해를 수행하는 모든 선박과 미국인이든 외국인이든 오대호를 항해하는 모든 선박이 사용해야 한다.

However, apart from those two exceptions (coastwise and Great Lakes trade), the federal legislation provides that “pilots in the bays, rivers, harbors, and ports of the United States shall be regulated only in conformity with the laws of the States.’’

☞ 그러나, 그 두 가지 예외(pilots와이즈 및 오대호 무역)를 제외하고, 연방 법률은 "미국의 만, 강, 항구 및 항구의 pilots은 오직 미국의 법률에 따라 규제된다"고 규정한다.

As a result, regulation of pilot licensing, compulsory pilotage areas, and pilotage exemptions in the United States is almost entirely a matter of state law. 36 of the 50 U.S. states touch on an ocean or a navigable waterway (excluding the Great Lakes), such as the Mississippi River system, including its navigable tributaries.

☞ 그 결과, 미국의 도선사 면허, 의무적인 도선 구역 및 도선 면제에 대한 규제는 거의 전적으로 주법의 문제이다.

미국의 50개 주 중 36개 주는 항해 가능한 지류를 포함하여 미시시피 강 시스템과 같은 항해 가능한 수로(오대호 제외) 또는 대양과 접한다.

Thus, each one of those 36 states may regulate pilotage in relation to its ports or navigable waterways, as may the U.S. territories of Puerto Rico, the U.S. Virgin Islands, Guam, the Northern Mariana Islands, and American Samoa. Some of the larger states have regional pilotage authorities with their own regulatory provisions relating to pilotage: Texas alone has six.

☞ 따라서, 이 36개 주들 각각은 미국 영토인 푸에르토리코, 미국령 버진아일랜드, 괌, 북마리아나 제도, 아메리칸 사모아와 마찬가지로 항구나 항해 가능한 수로와 관련하여 도선을 규제할 수 있다. 더 큰 주들 중 일부는 도선과 관련된 자체 규제 조항을 가진 지역 도선 기관을 가지고 있는데, 텍사스에만 6개가 있다.

Wide latitude is given to the states and territories in determining the waters in which a vessel must procure a state-licensed pilot.

☞ 선박이 주 면허를 가진 도선사를 조달해야 하는 해역을 결정할 때 주와 준주에 넓은 위도가 주어진다.

Thus, there are dozens of different pilotage authorities within the United States, each with considerable power to impose its own requirements in relation to such matters as the definition of compulsory pilotage areas, certification of pilots, and the grant of pilotage exemptions.

☞ 따라서, 미국 내에는 수십 개의 다른 도선 기관이 있으며, 각각은 의무 도선 지역의 정의, 도선사의 인증 및 도선사 면제 부여와 같은 문제와 관련하여 자체적인 요구 사항을 부과할 수 있는 상당한 권한을 가지고 있다.

Many other examples could be given, but it should be obvious already that in many countries, regulation of pilotage is very much a local matter.

☞ 다른 많은 예를 들 수 있지만, 이미 많은 국가에서 도선사에 대한 규제는 매우 지역적인 문제임이 분명해야 한다.

There is no international instrument that could be amended to accommodate pilotage of autonomous or remotely-controlled ships.

☞ 자율 또는 원격 조종 선박의 도선을 수용하도록 수정될 수 있는 국제적인 도구는 없다..

To repeat the point made in the introduction to this chapter: it will be necessary to amend hundreds, if not thousands, of local pilotage regulations in order for autonomous or remotely-controlled ships to move freely from one port to another on an international voyage.

☞ 이 장의 서론에서 언급한 요점을 반복하자면, 국제 항해에서 자율 또는 원격 조종 선박이 한 항구에서 다른 항구로 자유롭게 이동하기 위해 수천 개는 아니더라도 수백 개의 지역 도선 규정을 수정해야 한다.

Even if model pilotage rules were to be developed by the IMO or some other international body, which would obviously be a desirable development, it would take many years for such model rules to be adopted by all of the many pilotage authorities.

☞ IMO 또는 다른 국제 기구에 의해 모형 도선 규칙이 개발되어야 한다고 해도, 분명히 바람직한 개발일 것이지만, 그러한 모형 규칙이 많은 도선 기관 모두에 의해 채택되려면 수년이 걸린다.

The next sections of this chapter will examine the key changes to pilotage laws that will be necessary to allow autonomous or remotely-controlled ships to enter or leave port.

☞ 이 장의 다음 절에서는 자율 또는 원격 조종 선박이 항구에 입항하거나 떠날 수 있도록 하는 데 필요한 도선법의 주요 변경 사항을 살펴보자.

3	Remote pilotage - 원격조종

Remote pilotage is pilotage from a place other than the ship that needs pilotage services.

☞ 원격조종은 도선 서비스가 필요한 선박이 아닌 다른 곳에서 조종하는 것이다.

Typically, it is pilotage advice provided remotely by some form of electronic communication from a shore-based station.

☞ 일반적으로 해안에 위치한 스테이션에서 전자 통신의 어떤 형태로든 원격으로 제공되는 도선 조언이다.

Remote pilotage can be provided to any ship, but it is of particular relevance to autonomous or remotely-controlled ships, which will most probably be unable to make use of pilotage services of the traditional kind (a pilot boarding the ship to give advice) for the physical and technical reasons outlined previously in this chapter.

☞ 원격조종은 모든 선박에 제공될 수 있지만, 자율 또는 원격조종 선박과 특히 관련이 있으며, 아마도 이 장에서 이전에 설명한 물리적 및 기술적 이유로 인해 전통적인 종류의 도선 서비스(조언을 하기 위해 선박에 탑승하는 도선사)를 사용할 수 없다.

Finland recently amended its Pilotage Act to allow a pilot to perform his or her duties remotely, from somewhere other than on board the vessel, provided that he or she has been granted a remote pilotage license.

☞ 핀란드는 최근 도선법을 개정하여 도선사가 원격조종 면허를 받은 경우 선박 내가 아닌 다른 곳에서 원격으로 자신의 임무를 수행할 수 있도록 했다.

A ship entering or leaving a Finnish port is still entitled to refuse to accept remote pilotage services, but only if the master considers that starting or continuing the voyage will endanger the safety of the vessel, the persons on board, other vessel traffic, or the environment.

☞ 핀란드 항구에 입항하거나 떠나는 선박은 여전히 원격조종 서비스를 수락하지 않을 권리가 있지만, 항해를 시작하거나 계속하는 것이 선박, 승선한 사람, 다른 선박 교통 또는 환경을 위험에 빠뜨릴 것이라고 선장이 고려하는 경우에만 가능하다.

The Finnish experience (which appears to be the world’s first) shows that the legislative amendments necessary to make provision for remote pilotage are not all that complicated; the problem lies, as has been stated repeatedly already, in how many legislative instruments will have to be changed around the world before autonomous and remotely-controlled ships can move from port to port using only remote pilotage services, if any at all.

☞ 핀란드의 경험은 (세계 최초로 보이는) 원격조종 조항을 만드는 데 필요한 입법 개정이 그렇게 복잡하지 않다는 것을 보여준다.

문제는 이미 반복적으로 언급했듯이, 자율 및 원격조종 선박이 원격조종 서비스만 사용하여 항구에서 항구로 이동하려면 전 세계에서 얼마나 많은 입법 기관을 변경해야 하는지에 있다.

Many countries have adopted the definition of “pilot” that has appeared in the U.K. legislation since the middle of the 19th century: “‘pilot’ means any person not belonging to a ship who has the conduct thereof.’’

☞ 많은 국가들이 19세기 중반부터 영국 입법에 등장한 "조종사"의 정의를 채택했다.:

"조종사'는 선박에 속하지 않는 모든 사람을 의미한다." 그 정의는 호주, 캐나다, 홍콩, 아일랜드, 말레이시아, 뉴질랜드, 싱가포르, 탄자니아, 투발루 및 아마도 다른 곳에서도 채택되었다.

That definition has been adopted in: Australia, Canada, Hong Kong, Ireland, Malaysia, New Zealand, Singapore, Tanzania, Tuvalu, and, most probably, elsewhere too. Any country with this definition or a similar one need not amend it to accommodate remote pilotage, because it does not specifically provide that the person “not belonging to [the] ship” need actually be aboard the ship when having the “conduct thereof.”

☞ 이 정의 또는 유사한 정의를 가진 국가는 원격조종을 수용하도록 개정할 필요가 없다. 왜냐하면 "선박에 속하지 않는" 사람이 "선박의 행위"를 할 때 실제로 선박에 탑승할 필요가 있다는 것을 특별히 규정하지 않기 때문이다

However, in many of these countries, and others, the legislation goes on to require that the pilot (however defined) must be physically present on the ship in order to satisfy the requirements relating to compulsory pilotage.

☞ 그러나 이러한 많은 국가 및 다른 국가에서는 의무 조종과 관련된 요구 사항을 충족하기 위해 조종사가 선박에 물리적으로 존재해야 한다는 법률이 계속된다.

For example, in many jurisdictions, the pilotage regulations specify that the pilot must be “on board the vessel” to satisfy the local requirement for compulsory pilotage.

☞ 예를 들어, 많은 관할 구역에서, 조종 규정은 의무 조종에 대한 현지 요구 사항을 충족하기 위해 조종사가 "선박에 탑승"해야 한다고 명시한다.

Some jurisdictions go even further, providing that shore-based advice to a berthing ship does not constitute pilotage at all.

☞ 일부 관할권은 더 나아가 정박 선박에 대한 해안 기반의 조언이 전혀 조종에 해당하지 않는다는 것을 제공한다.

In contrast, the compulsory pilotage regulations in some countries require only that a ship be "under pilotage” while moving in the compulsory pilotage area, without specifically stating that the pilot must be on board the ship when giving pilotage advice.

☞ 이에 반해 일부 국가의 의무조종 규정은 도선사가 도선 자문을 할 때 도선사가 반드시 선박에 탑승해야 한다는 내용은 구체적으로 언급하지 않고, 의무조종구역 내에서 이동하면서 선박이 "조종 중에 있다"고만 요구하고 있다.

These examples show how simple it would be to change legislation in order to accommodate the possibility of remote pilotage in compulsory pilotage areas. Jurisdictions that make pilotage compulsory by requiring ships to take a pilot “on board” could change their legislation so that it merely requires a ship moving in a compulsory pilotage area to be under pilotage, without also insisting that the pilot be “on board”.

☞ 이러한 예는 의무적인 시범 지역에서 원격 시범 운영의 가능성을 수용하기 위해 법률을 변경하는 것이 얼마나 간단한지를 보여준다.

선박이 "탑승"하도록 의무화함으로써 조종을 의무화하는 관할권은 조종사가 "탑승"하도록 주장하지 않고, 단지 조종 의무 지역에서 이동하는 선박이 조종 대상이 되도록 법을 변경할 수 있다.

Even if pilotage authorities do amend their legislation to make provision for remote pilotage, it will still be necessary to amend other aspects of their laws relating to pilotage.

☞ 파일럿 당국이 원격 파일럿에 대한 조항을 만들기 위해 법률을 개정하더라도 파일럿과 관련된 법률의 다른 측면을 수정해야 한다.

As noted earlier, many jurisdictions follow the IMO’s recommendations about the training of, and operational procedures for, maritime pilots other than deep-sea pilots.

☞ 앞서 언급한 바와 같이, 많은 국가들이 심해조종사 이외의 해상조종사들의 훈련과 운용절차에 관한 IMO의 권고를 따르고 있다.

The IMO recommendations about training state (among other things) that a pilot should satisfy the competent pilotage authority “that his or her medical fitness, particularly regarding eyesight, hearing and physical fitness” meets the watchkeeping standards in the STCW Convention, and that every pilot “should be trained in bridge resource management, ” including “a requirement for the pilot to conduct an exchange of information with the master and/or officer in charge of navigational watch.”

☞ 조종사가 "특히 시력, 청각 및 신체 건강과 관련하여" 관할 조종사 기관을 만족시켜야 하는 훈련 상태(무엇보다도)에 대한 IMO 권장 사항은 "조종사가 항해 감시를 담당하는 마스터 및/또는 장교와 정보 교환을 수행해야 하는 요구 사항"을 포함하여 "그 또는 그의 의료 건강이 STCW 협약의 감시 기준을 충족해야 하며" 모든 조종사가 "교량 자원 관리에 대해 훈련을 받아야 한다"는 것이다

A remote pilot need only be able to see and hear the computer screen in front of her or him, presumably need not be physically fit at all, and need not be familiar with bridge resource management when there is no bridge on the ship. Similarly, the IMO recommendations about operational procedures include provisions about pilot embarkation and disembarkation points, 54 master-pilot information exchange/5 and communications language.

☞ 원격조종사는 앞에 있는 컴퓨터 화면만 보고 들을 수 있고, 아마도 신체적으로 전혀 적합하지 않을 필요가 있을 것이며, 배에 다리가 없을 때 다리 자원 관리에 익숙할 필요가 없다. 마찬가지로, 운영 절차에 관한 IMO의 권장 사항에는 조종사 승하선 지점에 관한 조항, 54명의 조종사-조종사 정보 교환/5 및 통신 언어가 포함된다.

These, too, will not work in the same way for a remote pilot, unless a shore-based operator (SBO) of a remotely-controlled ship will be classified as the “master” of the ship, a possibility that is considered in section 5 that follows.

☞ 이 또한 원격 조종 선박의 해안 기반 운영자(SBO)가 선박의 "마스터"로 분류되지 않는 한 원격 조종사에게는 동일한 방식으로 작동하지 않을 것이며, 이는 다음 섹션 5에서 고려할 수 있는 가능성이다.

These are just examples; there are other provisions in the IMO recommendations that are simply not appropriate to apply to a remote pilot communicating from a shore-based station.

☞ 이것들은 단지 예시일 뿐이다. IMO 권장사항에는 해안에 기반을 둔 스테이션에서 통신하는 원격 조종사에게 적용하기에 적합하지 않은 다른 조항들이 있다.

The IMO’s “scoping exercise” is not (yet) intended to cover such IMO instruments as the recommendations on pilotage, so any amendments to national or local provisions about training, certification and operational procedures based on the IMO recommendations will have to be made at the equivalent national or local level, presumably without IMO guidance.

☞ IMO의 "범위 설정 연습"은 파일럿에 대한 권고와 같은 IMO 도구를 대상으로 하는 것이 아니므로, IMO에 기반한 훈련, 인증 및 운영 절차에 관한 국가 또는 지방 조항의 수정

아마도 IMO의 지침 없이도 동등한 국가 또는 지역 수준에서 권고가 이루어져야 한다.

Here, too, the required changes do not seem to be particularly complex,

but the larger, simpler, point of this chapter is that all port state jurisdictions (or straits authorities) throughout the world will have to examine their legislation to determine whether and how remote pilotage can become a legal, as well as a technical, possibility.

☞ 여기서도 요구되는 변경 사항은 특별히 복잡하지 않은 것처럼 보이지만, 이 장의 더 크고 단순한 요점은 전 세계의 모든 항만 국가 관할권(또는 해협 당국)이 원격 조종이 합법이 될 수 있는지 여부와 방법, 그리고 기술적 가능성을 결정하기 위해 그들의 법률을 검토해야 한다.

That is bound to be a slow process, much slower than the speed of the technological advances that have already made remote pilotage a possibility.

☞ 이는 이미 원격 조종을 가능하게 한 기술 발전의 속도보다 훨씬 느린 속도일 수밖에 없다.

4	Pilotage exemptions - 도선사의 면제

Another possibility is that autonomous and remotely-controlled ships could be exempted from pilotage requirements altogether, on the basis that the computers controlling a completely autonomous ship, or the shore-based operators (SBOs) of a remotely-controlled ship, could navigate the ship all the way from the open sea to berth in port (or through a pilotage-required strait) without the need for assistance from pilots with local knowledge.

☞ 또 다른 가능성은 완전히 자율적인 선박을 제어하는 컴퓨터 또는 원격 조종 선박의 해안 기반 운영자(SBO)가 현지 지식을 가진 도선사의 도움 없이도 외해에서 항구(또는 도선사가 필요로 하는 해협을 통해)에 정박하기까지 선박을 항해할 수 있다는 것에 기초하여 자율 및 원격 조종 선박이 도선사 요건에서 완전히 면제될 수 있다.

Putting aside for the moment the obvious political and social objections that might be made to such a proposal, and focusing only on whether it could be implemented at a legal level, it becomes apparent that it could be done in a few jurisdictions, but it would require legislative amendment in a great many others.

☞ 그러한 제안에 대해 이루어질 수 있는 명백한 정치적, 사회적 반대는 제쳐두고, 법적 수준에서 구현될 수 있는지에만 초점을 맞추면, 몇몇 관할 구역에서는 그것이 수행될 수 있지만, 매우 많은 다른 구역에서는 입법 개정이 필요하다.

Some jurisdictions allow exemptions from compulsory pilotage requirements to be given to vessels or classes of vessels, which would already allow for the possibility of excluding autonomous or remotely-controlled vessels from compulsory pilotage.

☞ 일부 관할 구역에서는 선박 또는 등급의 선박에 강제 도선사 요건에 대한 면제를 허용하는데, 이는 이미 자율 또는 원격 조종 선박을 강제 도선사에서 제외할 수 있는 가능성을 허용한다.

This is so, for example, in Canada, Singapore, and South Australia, where the legislation allows for exemptions from compukory pilotage to be granted to ships “or classes of ships, ” which would allow (at least in theory) for a blanket exemption to be given to autonomous or remotely-controlled ships.

☞ 예를 들어 캐나다, 싱가포르 및 남호주에서 그러하며, 캐나다에서는 의무 도선사에 대한 면제가 선박 "또는 등급의 선박"에 부여될 수 있도록 허용하는데, 이는 (적어도 이론적으로) 자율 또는 원격 조종 선박에 대한 포괄적인 면제를 허용한다.

In most jurisdictions, however, exemptions from the requirement to take on a pilot while in a compukory pilotage area are granted to people, rather than to particular ships or classes of ships.

☞ 그러나 대부분의 관할 구역에서는 의무 도선 지역에 있는 동안 도선사를 맡는 요건에 대한 면제가 특정 선박 또는 등급의 선박이 아닌 사람에게 부여된다.

Furthermore, most jurisdictions stipulate qualifications of training and/or experience before a pilotage exemption certificate (PEC) is granted to a person who has navigated into the port in question on a sufficient number of previous occasions.

☞ 게다가 대부분의 관할 구역에서는 도선사 면제 인증서(PEC)가 이전에 충분한 수의 경우에 문제의 항구로 항해한 사람에게 부여되기 전에 훈련 및/또는 경험의 자격을 규정한다.

The Canadian Marine Pilots’ Association has published a table of u International Norms Regarding Domestic Vessels and Pilotage Certificates”: of the 15 countries considered, 12 required some form of examination before the grant of a PEC, as well as a stipulated number of previous trips into port with a pilot present; the other three (Bulgaria, Greece, and Italy) did not grant PECs at all.

☞ 캐나다 해양 조종사 협회는 국내 선박 및 조종사 자격증에 관한 u 국제 규범 표를 발표했다. 고려된 15개국 중 12개국은 PEC를 승인하기 전에 어떤 형태로든 검사를 받아야 했고, 다른 3개국(불가리아, 그리스, 이탈리아)은 PEC를 전혀 승인하지 않았다.

Obviously, in those jurisdictions where a PEC can only legally be granted to a person, rather than a class of ship, problems will arise for autonomous or remotely-controlled ships.

☞ 분명히, PEC가 선박 등급이 아닌 사람에게만 합법적으로 부여될 수 있는 관할권에서는 자율 또는 원격 조종 선박에 문제가 발생한다.

For completely autonomous ships, there will no person to whom a PEC could be granted, so the only legal solution will be for jurisdictions to modify their PEC legislation so that a PEC could be granted to the entire class of autonomous ships.

☞ 완전한 자율 선박의 경우, PEC를 부여받을 수 있는 사람이 없으므로, 유일한 법적 해결책은 관할권이 PEC 법률을 수정하여 자율 선박 등급 전체에 PEC를 부여할 수 있도록 한다.

For remotely-controlled ships, where a shore-based operator (SBO) has control of the ship for some or all of the voyage, it may be possible under existing legislation to grant a PEC to the remote SBO.

☞ 연안 기반 운영자(SBO)가 항해의 일부 또는 전체를 선박에 대한 통제권을 가지고 있는 원격 조종 선박의 경우, 기존 법률 하에서 원격 SBO에 PEC를 부여하는 것이 가능하다.

Even so, the legislation in many jurisdictions will have to be amended to make provision for SBO PECs.

☞ 그렇다고 하더라도, 많은 관할권의 법률을 개정하여 SBO PEC에 대한 조항을 만들어야 한다.

For example, some jurisdictions stipulate physical fitness requirements for PEC holders, which is not an obvious requirement for a remote SBO sitting at a computer terminal; others specify that the PEC applicant must have been present on the bridge of the navigating ship during previous “qualifying trips’’; others provide PECs only to the “master” of the ship, which raises the question (considered further in section 5) whether the remote SBO would qualify as the master.

☞ 예를 들어, 일부 관할권은 PEC 소지자에 대한 체력 요구 사항을 규정하는데, 이는 컴퓨터 터미널에 앉아있는 원격 SBO에 대한 명백한 요구 사항은 아니다.

다른 관할권은 PEC 신청자가 이전의 "적격 여행" 동안 항해하는 선박의 다리에 존재해야 한다고 명시하고, 다른 관할권은 PEC를 선박의 "마스터"에게만 제공하여 원격 SBO가 마스터 자격을 가질 수 있는지에 대한 질문을 제기한다 (5절에서 자세히 검토).

Drafting problems created by the need to grant PECs to remote SBOs are rendered moot in many countries because there are many countries that do not grant PECs at all.

☞ 원격 SBO에 PEC를 부여해야 할 필요성으로 인해 생성된 제도 문제는 많은 국가에서 PEC를 부여하지 않는 국가가 있기 때문에 많은 국가에서 논란이 되고 있다.

In 2013, PWC prepared a report for the European Commission of the European Union, Directorate-General for Mobility and Transport, on the European framework for granting PECs.

☞ 2013년, PWC는 PEC 부여를 위한 유럽 프레임워크에 대한 유럽연합 이동 교통 사무국의 유럽 위원회 보고서를 작성했다..

The report stated that because some European countries grant PECs and others do not, the single market is distorted by the fact that shipping companies face administrative burdens and costs in some EU countries, but not in others.

☞ 보고서는 일부 유럽 국가는 PEC를 부여하고 다른 국가는 부여하지 않기 때문에, 단일 시장은 해운 회사가 일부 EU 국가에서는 행정 부담과 비용에 직면하지만 다른 국가에서는 그렇지 않다는 사실로 인해 왜곡된다고 밝혔다.

The report states that there are three macro-regions within the EU in relation to the grant of PECs: the Scandinavian countries, the UK and Ireland grant PECs frequently; the Northern European countries do so much less frequently; and the grant of PECS is “very limited or absent in the rest of the Union.”

☞ 보고서에 따르면 PEC 부여와 관련하여 EU 내에는 세 개의 거시적 지역이 있다: 스칸디나비아 국가, 영국 및 아일랜드가 PEC를 자주 부여하고 북유럽 국가들은 훨씬 덜 자주 부여하며 PEC의 부여는 "EU의 나머지 지역에서는 매우 제한적이거나 부재"한다.

For example, there are 2,800 active PECs in Norway, but fewer than 50 in Lithuania, Latvia, and Estonia, only five in Portugal, and none at all in Croatia, Cyprus, Greece, Italy, Romania, or Slovenia.

The position is very similar in the United States.

☞ 예를 들어 노르웨이에는 2,800개의 활성 PEC가 있지만 리투아니아, 라트비아, 에스토니아에는 50개 미만, 포르투갈에는 5개만 있고 크로아티아, 키프로스, 그리스, 이탈리아, 루마니아 또는 슬로베니아에는 전혀 없다.. 미국의 입장은 매우 비슷하다.

The grant of a federal pilof s license only allows the holder to engage in coastwise or Great Lakes trade; to bring a foreign-flagged vessel into or out of port, a person must have a state pilot’s license, which has much more stringent requirements than a federal license, which is roughly equivalent to the grant of a PEC. Few, if any, US states grant PECs.

☞ 연방 면허의 부여는 보유자가 해안가 또는 오대호 무역에만 종사할 수 있도록 허용하며, 외국 국적 선박을 항구에 입항 또는 출항시키기 위해 한 사람이 연방 면허보다 훨씬 더 엄격한 요구 사항을 가진 주 조종사 면허를 가지고 있어야 하는데, 이는 대략 PEC의 부여와 동일하다.

For example, foreign-flagged ships entering or leaving port in Florida must take on a state-licensed pilot/2 and no PECs are granted/3 which means that the foreign-flagged cruise ships that enter and leave port in Miami and Fort Lauderdale several times a month must take on a pilot every time they make a port call, regardless of how many times the ship’s officers have previously participated in the process.

☞ 미국 주에서는 PEC를 부여한다. 예를 들어 플로리다에서 항구에 입항하거나 나가는 외국 국적 선박은 주 면허를 취득해야 하며/2개의 주 면허를 취득해야 하며/3개의 PEC는 부여되지 않다. 즉, 한 달에 몇 번 마이애미와 포트로더데일에서 항구를 드나드는 외국 국적 크루즈 선박은 이전에 과정에 참여한 적이 있는지에 관계없이 매번 항구에 입항할 때마다 조종사를 맡아야 한다.

Obviously, jurisdictions that currently make no provision at all for the grant of PECs will not be able to allow port calls by autonomous or remotely-controlled ships until they do so, either by exempting such ships from pilotage requirements altogether, or by creating a PEC category tailored for remote SBOs.

☞ 분명히 현재 PEC 부여에 대한 아무런 규정을 두지 않고 있는 관할 구역에서는 이러한 선박을 조종사 요건에서 완전히 면제하거나 원격 SBO에 맞춘 PEC 범주를 만들어서 자율 또는 원격 조종 선박의 항구 호출을 허용하기 전까지 허용할 수 없다.

Unless or until one of those things is done, the trading range of autonomous or remotely-controlled ships may end up being dictated entirely by the pilotage requirements of the ports and straits of the world.

☞ 이러한 조치가 시행되지 않거나 시행되기 전까지 자율 또는 원격 조종 선박의 거래 범위가 전적으로 세계 항구와 해협의 조종사 요건에 의해 결정될 수 있다.