자율운항선박. 원격조종선박 3 - 해양대학교

[고봉기]

5	The relationship between the pilot and the master - 도선사와 선장의 관계

The traditional legal position about the relationship between pilot and master is that the pilot has the conduct of the ship, but the master retains command at all times.

☞ 도선사와 선장의 관계에 대한 전통적인 법적 입장은 도선사는 선박의 행위성을 가지지만 선장은 항시적인 지휘권을 보유한다.

The distinction between conduct and command may seem confusing at times, but it is best understood by saying that the former is an action, or the performance of a task by the pilot, whereas the latter is a power that is retained by the master.

☞ 행위성과 지휘권의 구분은 때로 혼동되는 것처럼 보일 수 있지만, 전자는 도선사의 행위성, 즉 과업수행성인 반면 후자는 선장이 보유하는 권력이라고 함으로써 가장 잘 이해될 수 있다.

The IMO recommendation on operational procedures for maritime pilots puts it this way:

Despite the duties and obligations of a pilot, the pilot’s presence on board does not relieve the master or officer in charge of the navigational watch from their duties and obligations for the safety of the ship.

☞ 해상조종사의 운영절차에 관한 IMO 권고안은 이렇게 제시하고 있는데, 도선사의 의무와 의무에도 불구하고 도선사가 선박에 탑승한다고 해서 항해시계를 담당하는 선장이나 장교가 선박의 안전을 위한 의무와 의무에서 구제되는 것은 아니다.

It is important that, upon the pilot boarding the ship and before the pilotage commences, the pilot, the master, and the bridge personnel are aware of their respective roles in the safe passage of the ship.

☞ 중요한 것은 도선사가 선박에 탑승하고 도선이 개시되기 전에 도선사와 선장 및 교량종사자가 선박의 안전한 통과를 위해 각자의 역할을 인지한다는 것이다.

Obviously, this relationship will have to work differently in relation to autonomous or remotely-controlled ships.

☞ 당연히 이러한 관계는 자율운항선박이나 원격조종선박과 관련하여 다르게 작동해야 한다.

For purely autonomous ships, there is no master at all; for remotely-controlled ships, there is a shore-based operator (SBO).

☞ 순수한 자율운항선박의 경우 선장이 전혀 없고, 원격조종선박의 경우 연안운항자(SBO)가 존재한다.

Can the SBO be regarded as the ship’s master, or is he or she merely the equivalent of the person at the ship’s helm?

☞ SBO를 선박의 선장으로 볼 수 있는가, 아니면 단순히 선박의 조타권자와 동등한 지위에 불과한 것인가?

Section 5.2 of the International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (the ISM Code) states that the shipowner should establish that “the master has the overriding authority and the responsibility to make decisions with respect to safety and pollution prevention.”

☞ 선박의 안전운항과 오염방지를 위한 국제관리규약(ISM Code) 제5.2절은 선박소유자는 "선주는 안전과 오염방지에 관한 결정을 할 수 있는 최우선적 권한과 책임이 있다"고 정해야 한다고 명시하고 있다.

Will the SBO controlling the movement of a remotely-controlled ship be given such far-reaching authority and responsibility for making decisions for and on behalf of the ship?

☞ 원격조종 선박의 이동을 통제하는 SBO에 이렇게 광범위한 권한과 책임이 선박을 위해 그리고 그를 대신하여 결정을 내릴 수 있을까요?

Or will he or she merely steer the ship - indeed, perhaps many ships in a fleet of remotely-controlled ships - with policy decisions being taken by others higher up the chain of authority in the shipowning company?

☞ 아니면 정책 결정이 다른 사람들에 의해 더 높은 수준으로 내려지는 가운데 단지 선박을 조종할 것인가 - 실제로, 원격조종 선박의 선단에 속한 많은 선박들 - 을 다른 사람들에 의해 정책 결정이 내려지는 것인가?

If the SBO is given sufficient authority to qualify as the master of a remotely-controlled ship, then it must be asked whether the legal relationship between a remote pilot and the SBO/master will be the same as the traditional one.

☞ SBO가 원격조종 선박의 선장 자격을 가질 수 있는 충분한 권한이 주어진다면, 원격조종사와 SBO/마스터 간의 법적 관계가 전통적인 것과 동일할 것인가에 대한 질문을 받아야만 한다.

At present, the master or officer in charge of the navigational watch can take the conduct of the ship back from the pilot if exceptional circumstances demand intervention.

☞ 현재, 항해감시를 담당하는 선장 또는 임원은 예외적인 상황이 개입을 요구하는 경우, 선박의 행위를 조종사로부터 다시 취할 수 있다.

If the SBO/master can easily retake control of the remotely-controlled ship from the remote pilot, then it would seem that the traditional relationship can continue.

☞ 만약 SBO/마스터가 원격조종사로부터 원격조종 선박의 통제권을 쉽게 재탈환할 수 있다면, 전통적인 관계는 계속 유지될 수 있을 것으로 보이다.

Indeed, it may be that the remote pilot can do nothing other than to communicate advice, if the ship’s operating systems must remain within the control of the SBO, so that the remote pilot never operates the ship.

☞ 실제로, 선박의 운영체제가 SBO의 통제권 내에 남아있어야 한다면, 원격조종사는 조언을 전달하는 것 외에 아무것도 할 수 없을 수도 있다.

In that case, too, the SBO/master will remain in effective control at all times.

☞ 그 경우에도, SBO/마스터는 항상 유효한 통제권을 유지한다.

If, however, the ship can switch from the SBO’s shore-based operating system to one operated by the remote pilot, despite the possible interface difficulties noted above, it may be that the remote pilot will be in complete control of the ship during the pilotage period, without the possibility of intervention by the SBO/master.

☞ 그러나, 만약, 선박이 SBO의 해안 기반 운영체제로부터 원격조종사에 의해 운영되는 운영체제로 전환할 수 있다면, 위에서 언급한 가능한 인터페이스의 어려움에도 불구하고, SBO/마스터의 개입 가능성 없이, 조종기간 동안 원격조종사가 선박을 완전히 통제할 것이다.

That also would seem to warrant a change in the traditional attitude to legal responsibility.

☞ 그것은 법적 책임에 대한 전통적인 태도의 변화를 보증하는 것으로 보이다.

If the SBO cannot be regarded as the ship’s master, it may well be that a remotely-controlled ship has no master, just as a fully autonomous ship does not.

☞ 만약 SBO를 선박의 선장으로 간주할 수 없다면, 완전한 자율적인 선박이 그렇지 않듯이, 원격조종되는 선박에도 선장이 없는 것이 좋다.

If the ultimate decisions about safety and pollution prevention are made by people other than the SBO controlling the ship navigationally, there may be no single repository of the authority traditionally bestowed on a ship’s master.

☞ 만약 안전과 오염 방지에 대한 최종 결정이 항해를 통제하는 SBO 이외의 사람들에 의해 이루어진다면, 전통적으로 선박의 선장에게 부여된 권한의 저장소는 단 하나도 없다.

In these circumstances, too, the role of the remote pilot will depend on the technical question of whether he or she can actually operate the ship remotely, or can merely communicate advice to the SBO.

☞ 이러한 상황에서도 원격조종사의 역할은 실제로 선박을 원격으로 운항할 수 있는지 또는 단순히 SBO에 조언을 전달할 수 있는지에 대한 기술적 문제에 달려 있다.

If the remote pilot operates the ship himself or herself, it would seem as though he or she has complete command of the remotely-controlled ship during the period of pilotage, there being no master.

☞ 원격조종사가 직접 선박을 운항한다면, 마치 조종 기간 동안 원격조종 선박의 완전한 지휘권을 가진 것처럼 보일 것이고, 선장은 없다.

None of these questions can yet be answered, as they will depend on how the technology of autonomous and remotely-controlled ships develops.

☞ 이러한 질문 중 어떤 것도 아직 답변할 수 없는데, 왜냐하면 자율 및 원격조종 선박의 기술이 어떻게 발전하는지에 달려 있다.

They will not pose a legal obstacle to the trading of autonomous and remotely-controlled ships develops in the same way that pilotage laws do, but they should play an integral part in any proposed revisions to pilotage laws to accommodate autonomous and remotely-controlled ships.

☞ 그것들은 조종법이 개발하는 방식으로 자율 및 원격조종 선박의 거래에 법적 장애를 일으키지는 않겠지만, 자율 및 원격조종 선박을 수용하기 위해 제안된 조종법 개정에 필수적인 역할을 해야 한다.

6	Conclusion - 결론

Pilotage is a matter of localized regulation because of the understandable concern that coastal communities have about retaining some degree of local control over the safe navigation of ships entering and leaving their ports (or straits).

☞ 파일럿조종은 해안 지역 사회가 그들의 항구(또는 해협)에 들어가고 나오는 선박의 안전 항해에 대해 어느 정도의 지역 통제를 유지하는 것에 대한 이해할 수 있는 우려 때문에 지역화된 규제의 문제이다.

The technological developments associated with autonomous and remotely-controlled ships create the possibility of diminishing the ability of local authorities representing those communities to exercise that control.

☞ 자율 및 원격 통제 선박과 관련된 기술 개발은 해당 지역 사회를 대표하는 지역 당국이 그 통제를 행사할 수 있는 능력을 약화시킬 가능성을 만든다.

Quite apart from the understandable local concerns about safety of ships without people entering and leaving port, there may be other political objections to modifying local pilotage laws to accommodate autonomous and remotely-controlled ships.

☞ 항구에 들어가고 나오는 사람이 없는 선박의 안전에 대한 이해할 수 있는 지역적 우려와는 별개로, 자율 및 원격 통제 선박을 수용하기 위해 지역 파일럿조종법을 수정하는 것에 대한 다른 정치적 반대가 있을 수 있다.

Pilotage providers, whether governmental or private, are usually powerful local monopolies, able to charge monopoly prices in compulsory pilotage areas.

☞ 파일럿조종 제공업체는 정부든 민간이든 일반적으로 강제 파일럿조종 지역에서 독점 가격을 부과할 수 있는 강력한 지역 독점 업체이다.

They will be able to defend their territory - and, thus, the stream of income producing by pilotage services – by raising perfectly legitimate concerns about the safety of bringing ships into or out of berth without anyone on board, much less a local pilot.

☞ 그들은 현지 조종사는 고사하고 아무도 승선하지 않은 채 선박을 정박지로 들여오거나 나가는 안전에 대한 완벽하게 합법적인 우려를 제기함으로써 자신들의 영토, 즉 도선 서비스로 생산되는 수입의 흐름을 방어할 수 있다.

For example, it is difficult to imagine the Mississippi River pilots acquiescing readily in any change in the pilotage laws to allow ships to navigate the Mississippi River without their participation.

☞ 예를 들어, 미시시피 강의 도선사들이 선박들이 자신들의 참여 없이 미시시피 강을 항해할 수 있도록 하는 도선법의 어떤 변화에도 선뜻 응하는 것은 상상하기 어렵다.

However, if pilotage is to remain a requirement for autonomous or remotely-controlled ships at all, rather than being abolished completely, it will be necessary to amend pilotage laws to make provision for remote pilotage or(less likely, it seems) the grant of PECs to the SBOs operating remotely-controlled ships.

☞ 하지만, 만약 도선이 완전히 폐지되는 것이 아니라 자율 또는 원격 조종 선박에 대한 요구사항으로 남아있다면, 원격 조종 선박에 대한 조항이나 (적어도 그럴 것 같지는 않지만) 원격 조종 선박을 운영하는 SBO에 PEC를 부여하도록 도선법을 개정할 필요가 있다.

Because pilotage regulation is so intensely local, it is highly unlikely that the amendments need to achieve this result will be made in uniform fashion, or at a uniform speed.

☞ 도선법 규정은 매우 국지적이기 때문에, 이러한 결과를 달성하기 위한 개정이 균일한 방식이나 균일한 속도로 이루어질 필요는 거의 없다.

Even if some international body such as the IMO were to publish a model law or template for reform, that would not solve the problem, because the pace of its adoption would most probably vary significantly among countries and regional pilotage districts, leaving a patch-work of pilotage laws, some of which would be able to accommodate autonomous and remotely-controlled ships, but many of which would not.

☞ IMO와 같은 몇몇 국제기구가 개혁을 위한 모델법이나 템플릿을 발표한다고 해도, 채택 속도가 국가와 지역별로 상당히 다를 수 있기 때문에, 그 문제를 해결할 수 없을 것이고, 일부는 자율 및 원격 조종 선박을 수용할 수 있을 것이지만, 많은 국가들은 그렇지 않다.

In short, although pilotage of autonomous and remotely-controlled ships might seem like an afterthought, an “and also” problem to be addressed after the principal issues of safety and security have been worked out, it actually has the potential to be a major legal obstacle to the practical implementation of these technological advances.

☞ 간단히 말해서, 자율 및 원격 조종 선박의 도선은 사후적인 생각처럼 보일 수 있지만, 안전과 보안의 주요 문제가 해결된 후 해결되어야 할 "그리고 또한" 문제일 수 있지만, 실제로 이러한 기술 발전의 실제적인 구현에 큰 법적 장애물이 될 가능성이 있다.