국제 스페인 고속열차 ‘탈선 충돌 사고’ 조사로 드러난 어두운 면, 일본 신칸센을 넘어서는 노선망, 세계 2위 ‘고속철도 강국’에서 부정 은

[お持て成し]

스페인 고속열차 ‘탈선 충돌 사고’ 조사로 드러난 이면, 일본 신칸센을 넘어서는 노선망, 세계 2위 ‘고속철도 강국’에서 부정 은폐인가 / 6월 20일(토) / 동양경제 온라인

스페인 남부 코르도바 인근에서 발생한 고속열차 탈선 충돌 사고 현장=2026년 1월 (사진: Carlos Alvarez/Getty Images)

2026년 1월 스페인에서 발생한 고속열차 간 충돌 사고는 46명이 사망하는 대참사가 되었다. 그 후 사고 원인 조사와 법적 절차가 본격화되면서 다양한 ‘이면’이 드러나고 있다.

[잘 이해할 수 있는 도표와 사진] ▶스페인에서 발생한 고속열차 충돌 사고는 탈선한 열차에 반대 방향 열차가 들이받아 대참사가 되었다▶현장의 모습과 도표, 사고 후에 드러난 문제… 세계 2위 규모가 된 스페인의 고속철도망과 그 위를 달리는 수많은 열차들

조사 과정에서 현장 인근 선로에 결함이 있을 가능성이 사고 발생 전에 보고된 사실과, 유지보수 기록의 부정한 변조 의혹 등이 드러났음. 1992년에 최초 노선이 개통되어 현재는 중국에 이어 세계 2위의 고속철도 강국이 된 스페인에서, 과연 무슨 일이 일어나고 있는 걸까.

■ '차량 때문'이라는 암시적인 발언도 있었지만…

사고는 스페인 남부 코르도바 인근에서 1월 18일에 발생. 남부 말라가에서 수도 마드리드로 향하던 민간 운행 회사의 고속열차 ‘이리요(iryo)’ (8칸 편성)의 뒤쪽 3칸이 탈선해 옆 선로를 막은 곳에, 반대 방향에서 온 스페인 철도(renfe)의 고속열차 ‘알비아(Alvia)’ 가 충돌했다.

[도해와 사진으로 이해하기] 스페인에서 발생한 고속열차 충돌 사고는 탈선한 열차에 반대 방향 열차가 들이받아 대참사가 되었다. 현장의 모습과 도해, 사고 후에 드러난 여러 문제들, 그리고 세계 2위 규모가 된 스페인의 고속철도망과 그 위를 달리는 고속열차들

사고 현장에서는 선로 파손이 발견됐지만, 스페인 철도 인프라를 관리하는 기업 ‘Adif(아디프)’는 사고 초기에 선로에 문제가 없었다고 강조하며, 차량 결함이 원인일 가능성을 시사하는 발언을 많이 했다. 오스카르 푸엔테 교통부 장관도 선로 파손이 ‘사고 원인인지, 사고 결과인지’라며 말을 흐리면서도, 인위적인 실수나 선로 유지 관리의 부실 때문이 아니라고 강하게 강조했다.

하지만 이후 조사에서 사고 현장뿐만 아니라 국내 여러 곳에서 선로에 결함이 발견되었고, 사고 다음 날부터 고속철도는 각지에서 감속 운행을 강요받았다. 안전성이 가장 중시되는 고속철도에서 유지보수가 충분하지 않았다고 의심되는 상황에 많은 사람들이 의구심을 품었다.

현재 사고 조사와 법적 절차가 본격화되고 있지만, 예비 조사 단계에서 충돌을 일으킨 탈선 원인이 선로 파손이며, 그 징후는 사고 22시간 전에 이미 확인된 것으로 밝혀졌다.

사고가 발생한 구간의 신호 시스템을 담당하는 히타치 레일이 철도 사고 조사 위원회(CIAF)에 보낸 기술 보고서에 따르면, 사고가 일어나기 약 22시간 전 단계에서 선로 회로 전압 저하가 확인돼 현장 선로에 결함이 있을 가능성이 있다고 보고한 것으로 밝혀졌다.

이와 관련해 Adif는 전압 이상이 기록된 사실은 인정하면서도, 탐지 시스템의 데이터는 보통 정기적인 점검 시나 고장 후에만 분석되기 때문에 기록된 정보가 사고 이전에 정밀히 검토되지 않았다고 해명했다.

■ "완전하지 않았던" 선로 점검

선로 점검이 올바른 방법으로 정기적으로 이루어졌는지는 사고 조사 및 법적 절차의 일환으로 정밀히 검토되는 사항 중 하나이다.

[사진 보기] ‘이리요’는 2022년에 데뷔한 새로운 열차. 영업 운행 시작 전, 관계자 대상 시승회에서 사용된 반짝이는 차량

스페인 신문 ‘20 Minutos’가 3월 25일자 보도에 따르면, Adif의 페드로 마르코 데 라 페냐 회장은 국회 질의응답에서 2025년 11월 10일에 진행된 최근 전면 점검에 대해 “선로 점검용 차량에 의해 완전히 수행된 것이 아니다”라고 설명했다. 그 대신, 운수성의 기술 컨설팅 회사인 이네코(Ineco)의 기술자가 도보로 초음파 검사를 진행했다고 한다.

Adif는 이후 다시 초음파 검사를 시행했지만, 이 검사는 이네코가 검사가 필요하다고 지적한 특정 부위만을 대상으로 한 부분적인 검사에 불과했다. 데 라 페냐 회장도 “이는 (전 구간에 걸친) 연속적인 선로 검사가 아니라, 이네코가 지적한 부분만을 검사하는 것이었다”고 인정했다.

즉, 선로가 완전한 점검을 받았다고 보기는 어려운 상태였던 것이다.

게다가, 유지보수 과정에서 부정을 저질렀던 사실을 조직 차원에서 은폐하려 했을 가능성도 제기되었다.

우선, 사고 현장 인근 레일 용접에 관한 기술 문서에서 명백한 모순이 발견되고, 위조 흔적이 확인된 것으로 드러났다. 기록된 서류는 원래 필요한 책임자의 서명이 없었으며, 쉽게 수정할 수 있는 상태였다.

그리고 사고 발생 며칠 뒤인 1월 22일 심야부터 다음 날 23일 새벽까지, Adif 작업자들이 증거가 될 자재를 몰래 가지고 나갔던 사실도 밝혀졌다. 현장은 규제가 적용돼 출입이 허가되지 않았지만, 작업자들은 상사의 지시에 따랐다고 밝혔다.

■ 사고 증거품을 무허가로 반출

Adif는 증거품이 현장에 방치되어 악화되는 것을 방지하기 위해 어쩔 수 없이 철거했으며, 그 정당성을 주장했지만, 당연히 어떠한 이유가 있더라도 사법적 허가나 지시가 있을 때까지 모든 증거품을 이동시키는 것은 금지되어 있다. 이동시킨 증거품 중에는 사고 조사 위원회가 향후 조사에서 분석할 예정이던 것들도 포함돼 있었다.

[도표] 스페인의 고속철도망은 중국에 이어 세계 2위 규모를 자랑하며, 유럽에서는 가장 크다

조직 전체에 걸친 부정이 있었을 가능성이 제기되면서, 이 문제는 스페인 국내에만 머물지 않고 EU(유럽연합)도 조사에 나서는 상황이 되었다.

유럽 검찰청(EPPO)은 3월 20일, EU 자금과 관련된 부정 가능성에 대해 정식 조사를 시작했음을 확인했다. EU가 이러한 조사를 진행하는 것은 이례적이며, 현 단계에서는 상세 정보를 공개할 수 없다고 밝히고 있지만, 사고 현장인 아담스 인근 고속 신선 구간의 유지·관리에 사용될 예정이던 자금이 대상이 되고 있다.

스페인은 코로나 사태 종료 후 복구 기금으로 EU로부터 지금까지 479억 6천만 유로(약 8조 8419억 원)의 보조금과 3억 4천만 유로(약 626억 원)의 대출을 받았다. 이는 EU 회원국 전체 중 두 번째로 큰 금액이다. 2025년 초, 푸엔테 교통부 장관은 국내 교통 인프라에 100억 유로(약 1조 8,438억 원, 그 중 EU 복구 기금 76억 유로)를 투자한다고 발표했다. Adif는 2024년부터 2025년까지 69억 유로(약 1조 2722억 원)를 받았으며, 이는 다른 인프라 관련 기관에 비해 가장 큰 규모였다.

그럼에도 불구하고 철도는 인프라 고장으로 인한 지연과 운행 중단이 빈번히 발생하고, 그때 승객에게 지급되는 보상금액은 지난 몇 년 사이에 두 배로 늘어났다.

2018년 현 산체스 정권이 출범한 이후, 운수부 장관과 Adif 전 회장 두 명 등 부패가 연이어 드러났고. 현재도 수사가 진행 중이다. 스페인 국민은 철도가 혼란스러운 원인이 단순한 경영 부진인지, 혹은 고위층의 자금 부정 사용인지 의문을 품을 수밖에 없는 상황이다. 그런 상황 속에서 이번 사고가 발생한 것이다.

EU가 스페인 내 자금 흐름에 대해 의심의 눈길을 보이는 것은 당연하다고 할 수 있다.

■ 신선 건설과 동시에 유지비는 억제

1992년, 세비야 만국박람회 개최에 맞춰 개통된 스페인의 고속철도는 현재 총 연장 약 4,000km에 이르며, 세계 최장인 중국에 이어 두 번째, 유럽에서는 최장 거리를 자랑한다.

스페인은 고속철도망 확충에 유럽 각국 평균의 두 배에 해당하는 연간 GDP의 약 0.6%를 투자하고, 건설 비용을 국제 평균 가격보다 크게 낮춤으로써 구간을 크게 늘렸다. 스페인 고속철도는 국가의 근대화, 영토의 결속, 기술력의 상징이 되었다.

하지만 자금의 대부분은 신선 건설 및 향후 계획 노선 등에 투자로 돌렸으며, 기존 노선의 설비 교체와 개선 등 유지에 대한 투자는 억제된 상태였다.

Adif가 2025년에 발표한 보고서에 따르면, 2022년에 신선 건설에 투자한 금액은 13억 3347만 유로(약 2458억 원)였지만, 2023년에는 16억 9393만 유로(약 3122억 원), 2024년에는 20억 7220만 유로(약 3820억 원)로 꾸준히 증가하고 있다.

이에 비해 설비 교체 비용은 2022년에 2억 257만 유로(약 373억 원), 2023년에 2억 3810만 유로(약 438억 원), 2024년에 2억 9010만 유로(약 534억 원)였다. 금액 자체는 늘었지만, 신선 건설에 대한 투자액이 증가하는 가운데, 비중으로는 인프라 교체에 대한 투자가 감소하고 있었다.

그러한 상황에서 민간 기업 ‘이리요’와 프랑스 국철이 고속열차 운행에 새롭게 진출하면서 열차 수가 크게 늘어났고. 경쟁이 발생하면서 이용자 수가 늘어나 많은 열차가 만석으로 운행되게 되었지만, 인프라 부담은 크게 증가했다. 시스템 전체의 유지·관리 능력을 초과하는 사업 확대가 파멸적인 결과를 초래했다고 말할 수도 있다.

■ 안전성 향상을 위한 유지관리비 인상

사고 이후 푸엔테 교통부 장관은 인프라 유지·관리와 안전성 향상을 위해 2026년에 8억 6100만 유로(약 1,587억 원)를 투자하고, 2030년에는 11억 유로(약 2,028억 원)까지 확대할 계획이라고 밝혔다. 지난 몇 년과 비교하면 상당히 증액됐지만, 과연 인프라 유지에 대한 우려가 해소될 수 있을까.

【사진 더 보기】스페인에서 발생한 고속열차 충돌 사고. 현장의 모습과 도해, 그리고 세계 2위 규모가 된 스페인의 고속철도망과 그 위를 달리는 “AVE”, “Alvia”, “OUIGO”, “iryo” 등 다양한 고속열차
　

처음에는 대재앙이지만 원인으로는 ‘어떤 결함에 의한 단순한 사고’라고 여겨졌던 이번 탈선 충돌 사고. 하지만 진상이 밝혀질수록 그 사고 뒤에 숨겨진 깊은 어둠을 느끼지 않을 수 없다.

하시즈메 토모유키 : 유럽 철도 포토라이터

スペイン高速列車「脱線衝突事故」調査で深まる闇　日本の新幹線上回る路線網、世界2位の「高速鉄道大国」で不正隠蔽か

スペイン高速列車「脱線衝突事故」調査で深まる闇　日本の新幹線上回る路線網、世界2位の「

スペイン高速列車「脱線衝突事故」調査で深まる闇　日本の新幹線上回る路線網、世界2位の「高速鉄道大国」で不正隠蔽か / 6/20(土) / 東洋経済オンライン

スペイン南部コルドバ近郊で起きた高速列車脱線衝突事故の現場＝2026年1月 （写真： Carlos Alvarez／Getty Images）

　2026年1月にスペインで発生した高速列車同士の衝突事故は、46人が死亡する大惨事となった。その後、事故原因の調査と法的手続きが本格化する中で、さまざまな「闇」が見えつつある。

【よくわかる図と写真】▶スペインで起きた高速列車の衝突事故は脱線した列車に反対方向の列車が突っ込み大惨事となった▶現場の様子と図解、事故後に発覚した問題……世界第2位の規模となったスペインの高速鉄道網とそこを走る列車の数々

　調査の過程で、現場付近の線路に不具合がある可能性が事故発生前に報告されていたことや、メンテナンス記録の不正な改ざんの疑いなどが浮上。1992年に最初の路線が開業し、現在では中国に次いで世界第2の高速鉄道大国となったスペインで、いったい何が起きているのか。

■「車両のせい」匂わせる発言もあったが…

　事故はスペイン南部コルドバ近郊で1月18日に発生。南部マラガから首都マドリードへ向けて走行していた民間運行会社の高速列車「イリョ(iryo)」 (8両編成)の後方3両が脱線して隣の線路をふさいだところに、反対方向から来たスペイン鉄道(renfe)の高速列車「アルヴィア(Alvia)」 が衝突した。

【図解と写真でわかる】スペインで起きた高速列車の衝突事故は脱線した列車に反対方向の列車が突っ込み大惨事となった。現場の様子と図解、事故後に発覚した問題の数々、そして世界第2位の規模となったスペインの高速鉄道網とそこを走る高速列車の数々

　事故現場では線路の破損が見つかっていたが、スペインの鉄道インフラを管理する企業「Adif(アディフ)」は事故当初から線路に問題はなかったと強調し、車両の不具合が原因ではないかと匂わせる発言も多かった。オスカル・プエンテ運輸大臣も、線路の破損が「事故の原因なのか、事故の結果なのか」と言葉を濁しつつ、人為的なミスや線路の維持管理の不備によるものでないとしきりに強調していた。

　しかし、のちの調査で事故現場のみならず、国内の複数の箇所で線路に不具合があることが判明、事故の翌日から高速鉄道は各地で減速運転を余儀なくされた。安全性こそが最も重要視される高速鉄道において、メンテナンスが不十分だったと疑われる状況に、多くの人が疑念を抱いた。

現在は事故の調査と法的手続きが本格化しているが、その予備調査の段階で、衝突を引き起こした脱線の原因は線路の破断であり、その兆候は事故の22時間前に特定されていたことが明らかになった。

　事故当該区間の信号システムを担当する日立レールが鉄道事故調査委員会(CIAF)へ送った技術報告書によると、事故が発生する約22時間前の段階で、線路回路の電圧低下が確認され、現場の線路に不具合がある可能性があると報告していたことが判明したのだ。

　この点についてAdifは、電圧異常が記録された事実は認めつつも、検知システムのデータは通常、定期的なメンテナンス時や故障の後にのみ分析されるため、記録された情報は事故の前に精査されることはなかったと釈明した。

■「完全ではなかった」線路の点検

　線路の点検が正しい方法で定期的に行われていたかどうかは、事故調査および法的手続きの一環として精査されている事項の一つである。

【写真を見る】「イリョ」は2022年にデビューした新しい列車。営業運転開始前、関係者向け試乗会の際のピカピカの車両

　スペイン紙『20 Minutos』の3月25日付報道によると、Adifのペドロ・マルコ・デ・ラ・ペーニャ会長は国会での質疑応答で、2025年11月10日に行われた直近の全面点検について、「線路点検用車両によって完全に実施されたものではない」と説明した。その代わりに、運輸省の技術コンサルタント会社、イネコ(Ineco)の技術者が徒歩で超音波検査を行ったという。

　Adifはその後、改めて超音波検査を実施したが、この検査はイネコが要検査と指摘した特定の箇所のみで、部分的なものにすぎなかった。デ・ラ・ペーニャ会長も「これは(全線にわたる)連続的な線路検査ではなく、イネコによって指摘された部分のみを検査するものだった」と認めている。

　つまり、線路の完全な点検が行われていたとは言えない状態だったことになる。

　さらに、メンテナンスで不正を行っていたことを組織ぐるみで隠蔽しようとしていた可能性も浮上してきた。

　まず、事故現場付近のレール溶接に関する技術文書に明らかな矛盾が見つかり、改ざんの形跡が見つかったことが判明した。記録されていた書類は、本来必要な責任者の署名がされておらず、簡単に修正ができる状態となっていた。

　そして、事故から数日後の1月22日深夜から翌23日早朝までの間に、Adifの作業員が証拠となる資材を密かに持ち出していたことも明らかになった。現場は規制されており、立ち入りは許可されていなかったが、作業員たちは上司の指示に従ったと持ち出したことを認めている。

■ 事故の証拠品を無許可で持ち出し

　Adifは、証拠品が現場に放置されることで劣化するのを防ぐためにやむをえず撤去したと、その正当性を主張したが、当然ながらいかなる理由があっても司法の許可や指示があるまで、一切の証拠品を動かすことは禁じられている。動かした証拠品の中には、事故調査委員会が今後の調査の中で分析する予定だったものも含まれていた。

【図】スペインの高速鉄道網は中国に次いで世界第2位の規模を誇り、ヨーロッパでは最大だ

　組織ぐるみで不正が行われていた可能性が浮上したことで、この問題はスペイン国内にとどまらず、EU(欧州連合)も調査へ乗り出す事態となった。

　欧州検察庁(EPPO)は3月20日、EUの資金に関わる不正の可能性について、正式な調査を開始したことを確認した。EUがこうした調査を行うことは異例で、現段階では詳細な情報は公表できないとしているが、事故現場であるアダムス近郊の高速新線区間の維持管理に充てられる予定だった資金が対象とされている。

　スペインは、コロナ禍収束後の復興基金として、EUからこれまでに479億6000万ユーロ(約8兆8419億円)の助成金と3億4000万ユーロ(約626億円)の融資を受け取っている。これはEU加盟国全体の中で2番目に大きい額だ。2025年初頭、プエンテ運輸大臣は国内の交通インフラに100億ユーロ(約1兆8438億円、うちEUからの復興基金76億ユーロ)を投資すると発表した。Adifは2024年から2025年にかけて69億ユーロ(約1兆2722億円)を受領しており、これはほかのインフラ関連の機関と比べて最大だった。

　それにもかかわらず、鉄道はインフラの故障による遅延や運休が多発し、その際に旅客に支払われる補償金の額は過去数年で倍増している。

　2018年に現サンチェス政権が発足して以降、運輸大臣やAdifの元会長2人などの汚職が次々と発覚。現在も捜査が続いている。スペイン国民は、鉄道が混乱している原因が単なる経営不振なのか、上層部による資金の不正利用なのか疑問を抱かざるをえない状況がある。そんな中で発生したのが今回の事故だった。

EUが、スペイン国内のカネの流れに対し、疑惑の目を向けるのは当然のことと言えよう。

■ 新線建設の一方で維持費は抑制

　1992年、セビリア万博の開催に合わせて開業したスペインの高速鉄道は、現在では総延長約4000kmに達し、世界一の中国に次いで2番目、ヨーロッパでは最長距離を誇る。

　スペインは高速鉄道網の拡充に、ヨーロッパ各国の平均の2倍にあたる年間GDPの約0.6％を投資、さらに建設費用を国際的な平均価格より大幅に下げることで、距離を大きく伸ばした。スペイン高速鉄道は、国の近代化、領土の結束、技術力の象徴となった。

　しかし、資金の大半は新線建設や将来的な計画路線などへの投資へ回し、既存路線の設備更新や改良といった維持に対する投資は抑えられていた。

　Adifが2025年に公表した報告書によると、2022年に新線建設へ投資した額は13億3347万ユーロ(約2458億円)だったが、2023年は16億9393万ユーロ(約3122億円)、2024年は20億7220万ユーロ(約3820億円)と右肩上がりに増えている。

　これに対して設備の更新費用は、2022年が2億0257万ユーロ(約373億円)、2023年が2億3810万ユーロ(約438億円)、2024年が2億9010万ユーロ(約534億円)だった。金額自体は増えているが、新線建設への投資額が増える中、割合としてはインフラ更新への投資は減少していた。

　そのような状況下で、民間の「イリョ」とフランス国鉄が高速列車運行に新規参入し、列車本数が大幅に増加。競争が生じたことによって利用者数は増え、多くの列車が満席で運行されるようになったが、インフラの負担は大幅に増大していた。システム全体の維持管理能力を上回る事業の拡大が、破滅的な結果を生み出したと言えなくもない。

■ 安全性向上へ維持管理費引き上げ

　事故後、プエンテ運輸大臣はインフラの維持管理や安全性向上のため、2026年には8億6100万ユーロ(約1587億円)を投資、2030年には11億ユーロ(約2028億円)にまで引き上げるとしている。過去数年と比較すればかなり増額されているが、はたしてインフラ維持に対する懸念は払拭されるだろうか。

【写真をもっと見る】スペインで起きた高速列車の衝突事故。現場の様子と図解、そして世界第2位の規模となったスペインの高速鉄道網とそこを走る「AVE」「Alvia」「OUIGO」「iryo」など高速列車の数々
　当初は、大惨事ではあるものの原因としては「何らかの不具合による単純な事故」と考えられていた今回の脱線衝突事故。しかし真相が明らかになっていくにつれ、その事故の裏側に隠れた深い闇を感じずにはいられない。

橋爪 智之 :欧州鉄道フォトライター