자동차 미쓰비시 자동차와 혼다, 중국 떠나 정말 다행… ‘지나치게 이긴 독일 자동차 제조사’가 맞이한 비극적인 결말

[お持て成し]

미쓰비시 자동차와 혼다, 중국 떠나 정말 다행… ‘지나치게 이긴 독일 자동차 제조사’가 맞이한 비극적인 결말 / 6월 30일(화) / 프레지던트 온라인

※ 사진은 이미지입니다 - 写真＝iStock.com／Scharfsinn86

중국 경기 침체가 계속되는 가운데, 철수하거나 사업을 축소하는 일본 기업들이 연이어 보도되고 있다. 전략 컨설턴트 이토 류타 씨는 “미쓰비시 자동차와 혼다 모두 자본과 기술이 중국에 얽매이기 전에 조치를 취했다. 한편, 중국 시장에서 지나치게 승리한 독일 기업들은 거대한 투자가 걸림돌이 되어 움직일 수 없게 되었다는 것이다. 

■ 독일 차는 중국에 베팅하고, 일본 차는 도망쳤다

2020년, 중국 정부가 부동산 과열을 억제하려고 규제를 강화한 결과, 대형 개발업체들이 연이어 경영 파산에 몰렸다. 버블 붕괴 이후 약 5년이 지났지만, 주택 가격은 아직도 계속 하락하고 있다. 주택 가격 하락과 개발업체의 부채 문제는 건설업만의 경기 침체에 그치지 않고, 지방 재정, 가계 소비, 청년 고용, 외국 기업의 투자 판단까지 그림자를 드리우고 있다.

중국 국가통계국의 집계에 따르면, 5월 소매 매출액은 전년 동월 대비 0.6% 감소했으며, 2022년 12월 이후 처음으로 감소했다. 1~5월 부동산 투자도 16.2% 감소하며 침체가 계속되고 있다.

중국으로의 자본 유입 방식도 바뀌었다. 중국 상무부 자료에 따르면, 2025년 대중국 외국인 투자(FDI)는 전년 대비 9.5% 감소한 7,477억 위안에 머물렀다.

한때 중국은 약간의 정치적 위험을 안고 있어도 진입할 가치가 있는 거대한 시장이었다. 지금은 시장 규모 자체가 공급망, 기술, 자본을 하나의 정치 공간에 묶어두는 위험이 되고 있다.

거대한 중국 시장에 깊숙이 진입한 기업과, 중국 이외에서도 설립·조달·철수할 여지를 남긴 기업 중 어느 쪽이 경제 안보 시대에 기업 가치를 지켰는가. 답은 후자다. 중국에서 판매하는 힘보다, 중국에 제지당해도 생산하고 판매하며 도망칠 수 있는 힘이 더 무거워졌다.

중국 버블 붕괴 후 5년은 그 전환을 일본 기업과 독일 기업의 차이로 드러냈다.

미쓰비시자동차와 캐논은 중국에서 생산 및 이익을 내기 어려워진 사업을 축소하고, 손실이 커지기 전에 조치를 취했다. 소니와 혼다도 중국으로의 일극 집중을 피하기 위한 생산 체제 재검토에 나섰다.

반면, 폭스바겐, BMW, 포르쉐와 같은 독일 자동차 제조사와 세계 최대 종합화학기업 BAS 등 중국에서 성공을 거둔 독일 기업들은 중국 시장과의 깊은 연계가 오히려 움직임이 제한되는 상황으로 변하고 있다.

성공과 실패를 가른 것은 중국 시장을 좋아하느냐 싫어하느냐가 아니다. 기술·인재·자본·공급망이 중국에 얽매이기 전에 움직일 수 있었는지가 문제다.

■ 미쓰비시 자동차의 '철수'는 옳은 선택이다

미쓰비시 자동차는 중국에서 승리를 거두지 못했다. 중국 자동차 시장에서는 전기차(EV)와 소프트웨어를 무기로 하는 중국 기업들이 급속히 부상하고, 외국 자본의 가솔린 차 모델은 구식이 되었다. 미쓰비시 자동차가 어려움을 겪은 것은 시장 변화에 대응이 늦었기 때문이기도 하다.

그럼에도 불구하고 철수를 결정한 데에는 경제 안보상 의미가 있다. 2023년 10월 24일에 공개된 미쓰비시자동차 자료에 따르면, 회사는 중국에서 미쓰비시 브랜드 차량의 현지 생산을 종료하고, 합작회사인 광기미쓰비시의 주식을 중국 측 파트너에게 양도하며, 공장은 EV 브랜드 ‘Aion’ 생산에 전환할 예정이라고 밝혔다. 연결 결산에서는 특별 손실 243억 엔을 예상했다.

경영에는 승리를 위한 투자뿐만 아니라, 패배를 고정시키지 않는 철수도 있다. 팔리지 않는 공장을 중국에 계속 보유하면, 자금도 인재도 부품 조달처도 모두 중국에 얽매이게 된다. EV화가 진행되고 중국 측의 발언권이 커질수록, 일본 기업은 합작회사 내에서 자유롭게 판단하기 어려워진다.

미쓰비시자동차는 상황이 악화되기 전에 생산 위험을 차단했다. 철수 후에도 애프터 서비스는 계속한다. 시장과의 관계를 완전히 끊는 것이 아니라, 자사의 자본과 생산 기능이 얽매이는 부분을 제거한다. 이러한 경계 설정이 바로 경제 안보 실무이다.

■ '24년 동안 1억 대를 만든 공장'을 닫은 이유

캐논의 사례는 경제 안보 논의를 자동차에서 정밀 기기로 확대하고 있다. 2025년 12월 2일에 업데이트된 China Daily 기사에 따르면, 캐논은 광동성 중산시의 프린터 공장을 2025년 11월 21일부로 폐쇄했다. 공장은 2001년에 설립되어 24년 동안 레이저 프린터를 생산해 왔다. 2022년 4월 기준으로 누적 1억 1천만 대의 레이저 프린터를 생산한 주요 거점이었다.

동 기사에 따르면, 캐논은 중국의 다른 생산 거점은 정상적으로 가동하고 있다고 설명하고 있다. 여기서 일어나고 있는 것은 중국 사업의 전면 철수가 아니라, 성숙한 양산 거점을 재검토하는 것이다.

중국에서 대량 생산하면 안전하게 벌 수 있다는 전제가 무너졌다. 시장 조사 회사 IDC의 데이터에 따르면, 해당 기사에 따르면 중국 레이저 프린터 시장에서 캐논의 점유율이 2018년 7.7%에서 2025년 1~9월 기간에는 3.9%로 감소했으며, 중국 브랜드 전체 점유율이 41.5%로 상승했다고 전했다. 성숙한 양산품은 중국에서 만들어도 중국 기업에 뒤처진다. 가격 경쟁이 심화될수록 공장은 이익을 창출하는 자산이 아니라 철수 비용을 수반하는 고정자산으로 전락한다.

한편 캐논은 자원을 고부가가치 분야로 이전하고 있다. 2026년 1월 29일에 발표된 캐논의 2025년 12월기 결산 설명 자료에 따르면, 연간 매출액은 4조 6247억 엔으로 2년 연속 사상 최고치를 기록했다.

레이저 프린터는 매출이 감소했지만, 의료, 네트워크 카메라, 반도체 제조 장비 등은 성장했으며, 2026년에는 의료, 산업, 네트워크 카메라에 대한 성장 투자를 중점적으로 할 계획이다. 중국의 성숙한 대량 생산에서 의료, 반도체 장비, 감시·안전 기술로 자본을 이전한다. 이는 기술과 공급망의 주도권을 되찾는 경영이기도 하다.

■ '도피할 곳이 있는 자동차'만이 살아남는다

소니도 같은 선상에 있다. 동사는 2019년 3월, 베이징 스마트폰 공장에서의 생산을 종료하고 태국 공장으로 이전한다는 방침을 발표했다. 일미유럽용 카메라 생산도 중국에서 태국으로 이전했으며, 중국 공장은 원칙적으로 중국용 제품만을 담당하는 체제로 전환했다.

락다운, 수출 관리, 외교 마찰로 물류가 막혔을 때, 기업을 보호하는 것은 별도의 공급 경로이다. 중국에서 거래를 지속하면서도, 중국 이외의 지역에서도 생산할 수 있는 체제를 갖추고 있다. 소니의 이전은 비용 절감뿐만 아니라 그 ‘제작할 수 있는 자유’를 유지하기 위한 판단이었다.

혼다도 같은 구도다. 로이터(2026년 4월 17일자)에 따르면, 해당 회사는 중국의 가솔린 차량 공장 4곳 중 1곳을 가동 중단하고, 다른 1곳도 가동 중단을 검토하고 있다. 두 공장을 중단하면 가솔린 차량의 연간 생산 능력이 96만 대에서 48만 대로 절반으로 줄고, EV 공장을 포함한 중국 전체의 생산 능력도 120만 대에서 72만 대로 감소한다. 2025년 중국 판매량은 전년 대비 24% 감소한 약 64만 대로, 최고치였던 160만 대의 40% 수준에 머물렀다.

이 축소를 ‘일본 세력의 패배’라고만 보면, 경제 안보의 본질을 오판하게 된다. 팔리지 않는 시장에 공장을 고정해 두면 다음 투자 여력이 줄어든다. 축소는 방어일 뿐만 아니라, 자본과 기술자를 다음 안전한 거점으로 내보내는 공격적인 수단이기도 하다.

■ "중국에서 과도하게 벌어들인" 독일 차의 함정

일본 기업은 중국 의존도를 낮추는 반면, 독일 기업은 그동안 중국에서 너무 성공해 왔다.

폭스바겐, BMW, 포르쉐, BASF에게 중국은 단순한 판매처가 아니라 성장 계획의 전제였다. 따라서 전제가 무너지면 손익뿐만 아니라 산업 전략 자체가 흔들리게 된다. 독일 정부는 대중 ‘데리스킹’을 내세워 왔지만, 기업의 투자 잔액과 현장의 고용은 쉽게 줄어들지 않는다. 성공 경험은 때때로 가장 무거운 족쇄가 된다.

BMW는 중국 선양에 있는 생산 거점에 200억 위안, 당시 달러 기준으로 27억 6천만 달러를 추가 투자했으며, 누적 투자액은 약 1,050억 위안에 이른다고 로이터가 2024년 4월 27일 보도했다. 2026년부터 EV 전용 라인 ‘Neue Klasse’를 생산하기 위해서다. 합리적인 성장 투자라고 할 수 있다. 하지만 동시에, 중국 시장의 제도·수요·부품망에 더 깊이 자본을 투입하는 판단이기도 하다.

BASF는 더 상징적이다. 동사는 광동성 잔장에 있는 화학 복합단지에 약 90억 유로를 투자해 2028년까지 완공할 계획을 진행하고 있다(로이터 2026년 3월 21일). 중국은 세계 화학품 시장의 약 절반을 차지하는 반면, BASF의 전 세계 매출에서 차지하는 중국 비중은 14%에 불과하다. 회사는 2030년까지 약 5분의 1 수준으로 끌어올리는 장기 계획을 내세우고 있다.

수요가 늘면 열매는 크게 자란다. 하지만 경제 안보 측면에서는 투자가 클수록 철수의 자유가 줄어든다. 공급망의 강함은 거대한 거점을 늘리는 것이 아니다. 어느 한 곳이 멈추더라도 다른 경로로 회전할 수 있는 구조를 갖추는 것이다.

■ 기술의 주도권을 중국 EV가 장악했다

독일 자동차 산업의 흔들림은 폭스바겐에 집중된다. 회사의 2025년 영업이익은 89억 유로로 절반으로 줄어들고, 독일에서는 2030년까지 약 5만 명의 인원 감축이 예상된다. 중국에서는 2024년에 BYD에게 1위를 빼앗겼고, 2025년에는 지리자동차에게 추월당해 3위로 떨어졌다. 이러한 실적 악화와 인원 감축 계획은 로이터가 2026년 3월 10일에 상세히 보도했다.

로이터(2026년 1월 12일자)에 따르면, 폭스바겐의 중국 소매 점유율은 2024년 12.2%에서 2025년 10.9%로 감소했다. 그 대신 1위는 BYD가 14.7%, 2위는 지리가 11%를 차지했다. 중국 시장의 제조사별 세력 구도 자체가 바뀌었다.

중국 승용차시장정보연합회(CPCA)의 집계에 따르면, 5월 승용차 판매는 전년 동월 대비 22.3% 감소한 153만 대로 8개월 연속 감소했다. 시장이 전반적으로 냉각되고, 동시에 중국 세력이 강해진다. 외국 자본에게 가장 어려운 조합이다.

독일 측의 어려움은 판매 감소에 더해 산업 주도권 이전까지 이어지고 있다. 자동차의 가치가 엔진이나 브랜드에서 배터리, 소프트웨어, 차량용 AI로 옮겨갈수록, 중국에서 개발하고 중국 기업과 협력해야 할 필요가 커진다. 한때 판매 시장이었던 중국이 이제는 기술 표준과 제품 설계를 좌우하는 장소가 된다. 판매 경쟁이 격화되면서 기술과 공급망의 주도권 경쟁으로 직결되고 있다.

더 아이러니한 것은 폭스바겐 자체가 중국 세력의 힘을 필요로 하기 시작했다는 점이다. 중국에서 개발한 차량을 유럽에 수출하거나, 중국 파트너와 유럽 생산 능력을 공유할 가능성에 대해 로이터가 2026년 4월 30일 전한 바 있다.

영국 파이낸셜 타임즈는 중국 EV 신생 기업인 소펑자동차(Xpeng)가 유럽 공장 인수를 두고 폭스바겐 등과 협의하고 있다고 보도했다. 한때 중국에서 수익을 올리던 독일 공장이 중국 제조업체의 유럽 진출 기반이 될 수도 있다. 산업 주도권이 역류하고 있다.

■ 자동차 공장을 멈추는 것이 '불황'은 아니다

중국 경제의 침체는 인구 동태, 과잉 부채, 미중 대립, 중국 기업의 경쟁력 향상 등 여러 요인이 겹친 결과이다. 하지만 시진핑 정권의 정책 판단 실수가 기업들의 투자 의욕을 위축시킨 것은 확실하다.

로이터(2026년 1월 29일자)에 따르면, 중국 정부는 2020년에 도입한 부동산 회사 대상 대출 규제 ‘삼조홍선’(3개의 레드라인)을 사실상 철회했다. 이 정책은 2021년 중반부터 부동산 위기를 초래했으며, 다수의 개발 회사가 채무 불이행에 빠진 전력이 있다. 과열을 억제하려는 목적이었지만, 경제 성장의 핵심이던 기둥 자체를 손상시킨 셈이다.

제로 코로나도 소비, 물류, 생산을 동시에 손상시켰다. 2022년 봄 상하이 봉쇄를 기점으로 중국의 소매와 공장 활동이 급감하고, 공급망이 심각하게 혼란에 빠졌다.

■ 미국 기업에 의한 '투자 불가능'이라는 낙인

규제 강화에 따른 타격도 무시할 수 없다. 2020년 11월에 앤트 그룹의 370억 달러 규모 상장이 취소됐으며, 2021년 4월에는 알리바바에 27억 5천만 달러의 독점 금지법 위반 제재금이 부과되었다. 이러한 일련의 긴축으로 중국 대기업들의 시가총액은 크게 손상되었다. 경위는 로이터가 2021년 9월 16일자 기사에 정리했다.

미국 상무장관 지나 레몬드(당시)가 2023년 8월 베이징 방문에서 미국 기업으로부터 ‘투자 불가능’이라는 주장을 들었다고 공개했으며, 조사 회사에 대한 수색과 반스파이법 운용에 대한 우려를 배경으로 지목했다고 로이터가 2023년 8월 30일 전했다. 외국 자본이 두려워하는 것은 경기 침체 자체보다 자사에서 통제할 수 없는 정책 변화이다.

내각부의 경제안보추진법 관련 공개 자료는 반도체, 축전지, 중요 광물 등을 특정 중요 물자로 지정해 안정적인 공급 확보를 지원한다고 설명하고 있다. 중국도 같은 논리로 중요한 물자를 정치 카드화한다.

중국 상무부는 2026년 2월 24일, 일본의 20개 단체에 대한 군민 양용품 수출을 금지하고, 다른 20개 단체를 감시 리스트에 추가한다는 입장을 발표했다. 비즈니스와 안보의 경계는 이제 사라졌다. 기업은 중국 사업을 ‘얼마나 수익이 나는가’뿐만 아니라 ‘멈췄을 때 대체할 수 있는가’를 기준으로 재검토해야 한다.

■ 일본 차를 지킨 것은 '도망치는 용기'였다

포르쉐의 수치는 중국 의존의 위험성을 상징한다. 포르쉐 AG가 2026년 3월 11일에 발표한 2025년 연간 결산에 따르면, 매출액은 362억 7천만 유로, 영업이익은 4억 1천3백만 유로에 머물렀으며, 영업이익률은 2024년 14.1%에서 1.1%로 급락했다.

포르쉐는 중국 고급차 시장이 어려워 EV 중심으로 가격 경쟁이 계속되고 있다고 설명했다. 고급 자동차 브랜드조차도 중국의 소비 부진과 가격 경쟁에서 자유롭지 않다.

중국에서 돈을 벌 여지가 사라진 것은 아니다. 인구 규모, 제조 기반, 기술자층, 소비 시장은 지금도 거대하다. BMW와 BASF가 투자를 지속하는 판단에도 합리성이 있다. 하지만 거대함과 안전하게 수익을 올리는 것은 별개다.

평시 효율만을 추구하면 생산은 저렴한 곳에 집중된다. 위기의 강함은 비효율적으로 보이는 여백에서 비롯된다. 여러 거점, 다수 조달, 다수 시장을 보유한 기업일수록 정치적 변동을 사업 중단으로 바로 연결시키지 않을 수 있다. 기업에 필요한 것은 단순한 ‘탈중국’이 아니다. 중국에 완전히 의존하지 않은 채 중국과 마주하는, 탈·중국 일방적인 입장이다.

미쓰비시자동차는 중국에서의 생산을 포기하고, 캐논은 성숙한 레이저 프린터 양산에서 성장 분야로 자원을 이전했다. 소니는 중국 이외의 국가에서도 생산할 수 있는 체제를 확대하고, 혼다는 중국 시장 역량을 압축하려 움직이고 있다. 이것들은 약세 퇴출이 아니다. 자사의 기술, 인재, 자본, 공급망을 하나의 정치 시장에 인질로 내놓지 않기 위한 판단이다.

‘중국에 남는 용기’보다 ‘중국에 얽매이지 않는 설계’가 기업을 지킨다. 시진핑 정권의 정책 운용으로 부동산, 소비, 민간 기업, 외국 자본의 심리가 동시에 냉각된 현재, 중국을 빨리 떠난 판단은 옳았다. 경제 안보 시대에 기업의 승패는 얼마나 팔았는가에만 좌우되지 않는다. 위험한 의존을 얼마나 빨리 끊을 수 있느냐에 따라 결정된다.

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이토 류타 / 전략 컨설턴트
DiploSight / NovaPillar Advisory LLC, Strategic Consultant.博士（法学）. 게이오 대학 법학부 정치학과 졸업. 동 대학 대학원 법학연구과 후반 박사과정 수료. 게이오 대학·히로시마 대학 조교, 일본 국제문제 연구소 연구원 등을 거쳐 현재에 이르고 있다. Co-Chairs of the IPSA Research Committees (RC12)、APSA Committee of Best International Security Article等を歴任. 단독 논문은 International Affairs지에 'Hybrid Balancing as Classical Realist Statecraft'(2022), 'Hubris Balancing'(2023), International Relations지에 'A Neoclassical Realist Model of Overconfidence and the Japan–Soviet Neutrality Pact in 1941'(2023), 'Outrage Balancing'(2026)이며, 단독 연구서는 『진화정치학과 국제정치이론』(후요우서방출판, 2020), 『진화정치학과 전쟁』(후요우서방출판, 2021), 『진화정치학과 평화』(후요우서방출판, 2022)이다, 편찬·저술·연구서로는 『인도‑태평양을 둘러싼 국제관계』(후요우 서방 출판, 2024) 등이 있다. 
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전략 컨설턴트 이토 류타

三菱自動車もホンダも中国を捨てて本当によかった…"勝ちすぎたドイツ車メーカー"が辿った悲劇的な結末

三菱自動車もホンダも中国を捨てて本当によかった…"勝ちすぎたドイツ車メーカー"が辿った悲

三菱自動車もホンダも中国を捨てて本当によかった…"勝ちすぎたドイツ車メーカー"が辿った悲劇的な結末 / 6/30(火) / プレジデントオンライン

※写真はイメージです - 写真＝iStock.com／Scharfsinn86

中国の景気が低迷を続ける中、撤退したり事業を縮小したりする日本企業が相次いで報じられている。戦略コンサルタントの伊藤隆太さんは「三菱自動車もホンダも、資本と技術を中国に縛られる前に手を打った。一方、中国市場で勝ちすぎたドイツ企業は、巨大な投資が足かせとなり、動けなくなっている」という――。

【写真をみる】中国で勝ちすぎた結果、逃げ遅れたドイツ車メーカーの正体

■ ドイツ車は中国に賭け、日本車は逃げた

　2020年、中国政府が不動産の過熱を抑えようと規制を強めた結果、大手デベロッパーが次々と経営破綻に追い込まれた。バブル崩壊から約5年、住宅価格はいまも下がり続けている。住宅価格の下落やデベロッパーの債務問題は、建設業だけの不況にとどまらず、地方財政、家計消費、若年層雇用、外資企業の投資判断にまで影を落としている。

　中国国家統計局の集計によれば、5月の小売売上高は前年同月比0.6％減と、2022年12月以来初めて減少した。1〜5月の不動産投資も16.2％減と落ち込みが続く。

　中国への資本の入り方も変わった。中国商務省のデータでは、2025年の対中外国直接投資(FDI)は前年比9.5％減の7477億元にとどまった。

　かつて中国は、多少の政治リスクを抱えても入り込む価値のある巨大市場だった。いまは市場の大きさそのものが、供給網、技術、資本を一つの政治空間に縛りつけるリスクにもなっている。

　巨大な中国市場に深く入り込んだ企業と、中国以外でも作り、調達し、撤収できる余地を残した企業のどちらが、経済安全保障の時代に企業価値を守ったのか。答えは後者だ。中国で売る力より、中国に止められても作り、売り、逃げられる力のほうが重くなった。

　中国バブル崩壊後の5年は、その転換を日本企業とドイツ企業の差として浮かび上がらせた。

　三菱自動車やキヤノンは、中国での生産や利益の出にくくなった事業を縮小し、損失が膨らむ前に手を打った。ソニーやホンダも、中国への一極集中を避ける生産体制の見直しに動いた。

　対照的に、フォルクスワーゲン、BMW、ポルシェといったドイツ車メーカー、世界最大手の総合化学メーカーBASなど、中国で成功してきたドイツ勢は、中国市場との深い結びつきがかえって身動きの取れなさに変わりつつある。

　明暗を分けたのは、中国市場を好きか嫌いかではない。技術や人材、資本、供給網が中国に縛られる前に動けたかどうかである。

■ 三菱自動車の「撤退」は正解だ

　三菱自動車は中国で勝ち切れなかった。中国の自動車市場では、電気自動車(EV)とソフトウエアを武器にした中国勢が急速に台頭し、外資のガソリン車モデルは陳腐化した。三菱自動車が苦しんだのは、市場変化への対応が遅れたからでもある。

　それでも、撤退を決めたことには経済安全保障上の意味がある。2023年10月24日に公表された三菱自動車の資料によれば、同社は中国における三菱ブランド車両の現地生産を終了し、合弁会社・広汽三菱の株式を中国側パートナーに譲り渡し、工場はEVブランド「Aion」の生産に転用させるとした。連結決算では特別損失243億円を見込んだ。

　経営には、勝つための投資だけでなく、負けを固定化しない撤収もある。売れない工場を中国に持ち続ければ、資金も人材も部品の調達先も中国に縛られる。EV化が進んで中国側の発言力が増すほど、日本企業は合弁会社の中で自由に判断しにくくなる。

　三菱自動車は泥沼化する前に生産リスクを切断した。撤退後もアフターサービスは続ける。市場との関係を完全に断つのではなく、自社の資本と生産機能が拘束される部分を外す。この線引きが、経済安全保障の実務である。

■「24年間で1億台を作った工場」を閉じた理由

　キヤノンの事例は、経済安全保障の議論を自動車から精密機器へ広げる。2025年12月2日に更新されたChina Dailyの記事によれば、キヤノンは広東省中山市のプリンター工場を2025年11月21日付で閉鎖した。工場は2001年設立で、24年にわたりレーザープリンターを生産してきた。2022年4月時点で累計1億1000万台のレーザープリンターを生産した主要拠点だった。

　同記事によれば、キヤノンは中国の他の生産拠点は通常通り操業していると説明している。ここで起きているのは中国事業の全面撤退ではなく、成熟した量産拠点の見直しである。

　中国で大量生産すれば安全に稼げるという前提は崩れた。市場調査会社IDCのデータとして、同記事は中国のレーザープリンター市場でキヤノンのシェアが2018年の7.7％から2025年1〜9月期には3.9％へ低下し、中国ブランドの合計シェアが41.5％に上がったと伝えた。成熟した量産品は、中国で作っても中国企業に追い上げられる。価格競争が強まるほど工場は利益を生む資産ではなく、撤退費用を伴う固定資産に変わる。

　一方でキヤノンは、資源を高付加価値分野へ移している。2026年1月29日に公表されたキヤノンの2025年12月期決算説明資料によれば、年間売上高は4兆6247億円で2年連続の過去最高となった。

　レーザープリンターは減収だったが、メディカル、ネットワークカメラ、半導体製造装置などが伸び、2026年はメディカル、インダストリアル、ネットワークカメラへの成長投資を重視するとしている。中国の成熟量産から、医療、半導体装置、監視・安全技術へ資本を移す。これは技術と供給網の主導権を取り戻す経営でもある。

■「逃げ場のある自動車」だけが生き残る

　ソニーも同じ線上にある。同社は2019年3月、北京のスマートフォン工場での生産を終え、タイ工場へ移管する方針を打ち出した。日米欧向けカメラ生産も中国からタイへ移し、中国工場は原則として中国向け製品のみを担う体制に切り替えた。

　ロックダウン、輸出管理、外交摩擦で物流が詰まったとき、企業を守るのは別の供給路である。中国で取引を続けながらも、中国以外で作れる体制を持つ。ソニーの移管は、コスト削減だけでなく、その「作れる自由」を残す判断だった。

　ホンダも同じ構図だ。ロイター(2026年4月17日付)によれば、同社は中国のガソリン車工場4拠点のうち1拠点を休止し、もう1拠点も休止を検討している。2工場を休止すれば、ガソリン車の年産能力は96万台から48万台に半減し、EV工場を含めた中国全体の能力も120万台から72万台に減る。2025年の中国販売は前年比24％減の約64万台で、ピークの160万台の4割にとどまった。

　この縮小を「日本勢の敗北」とだけ見ると、経済安全保障の本質を見誤る。売れない市場に工場を固定し続ければ、次の投資余力が削られる。縮小は守りであると同時に、資本と技術者を次の安全な拠点へ逃がす攻めの一手でもある。

■「中国で稼ぎすぎた」ドイツ車の落とし穴

　日本企業が中国依存を下げる一方、ドイツ企業はこれまで中国で成功しすぎた。

　フォルクスワーゲン、BMW、ポルシェ、BASFにとって、中国は単なる販売先ではなく、成長計画の前提だった。だから前提が壊れると、損益だけでなく産業戦略そのものが揺れる。ドイツ政府は対中「デリスキング」を掲げてきたが、企業の投資残高と現場の雇用は簡単には減らない。成功体験は、時に最も重い足かせになる。

　BMWは中国・瀋陽の生産拠点に200億元、当時のドル換算で27億6000万ドルを追加投資し、累計投資額は約1050億元になると、ロイターが2024年4月27日に報じた。2026年からEV専用ライン「Neue Klasse」を生産するためだ。合理的な成長投資ではある。だが同時に、中国市場の制度、需要、部品網にさらに深く資本を投じる判断でもある。

　BASFはもっと象徴的だ。同社は広東省湛江の化学コンプレックスに約90億ユーロを投じ、2028年までに完成させる計画を進めている(ロイター 2026年3月21日)。中国は世界の化学品市場の約半分を占める一方、BASFの世界売り上げに占める中国の比率は14％。同社は2030年に約5分の1へ高める長期計画を掲げる。

　需要が伸びれば果実は大きい。しかし経済安全保障では、投資が大きいほど撤退の自由は小さくなる。供給網の強さとは、巨大な拠点を増やすことではない。どこかが止まっても別のルートで回せる構造を持つことだ。

■ 技術の主導権を中国EVに握られた

　ドイツ自動車産業の揺らぎは、フォルクスワーゲンに集約される。同社の2025年営業利益は89億ユーロへ半減し、ドイツでは2030年までに約5万人の人員削減を見込む。中国では2024年に比亜迪(BYD)に首位を奪われ、2025年には吉利汽車にも抜かれて3位に転落した。これらの業績悪化と人員削減計画はロイターが2026年3月10日に詳報している。

　ロイター(2026年1月12日付)によれば、フォルクスワーゲンの中国小売りシェアは2024年の12.2％から2025年に10.9％へ後退した。代わって首位はBYDの14.7％、2位は吉利の11％。中国市場のメーカー別勢力図そのものが入れ替わった。

　中国乗用車市場信息聯席会(CPCA)の集計では、5月の乗用車販売は前年同月比22.3％減の153万台と8カ月連続で減少した。市場全体が冷え、同時に中国勢が強くなる。外資にとって最も厳しい組み合わせである。

　ドイツ勢の苦しさは、販売減に加え、産業主導権の移転にも及んでいる。車の価値がエンジンやブランドから、電池やソフトウエア、車載AIへ移るほど、中国で開発し、中国企業と組む必要が増える。販売市場だった中国が、技術標準と製品設計を左右する場所になる。販売競争の激化が、そのまま技術と供給網の主導権争いに直結している。

　さらに皮肉なのは、フォルクスワーゲン自身が中国勢の力を必要とし始めていることだ。中国で開発した車を欧州に持ち込むことや、中国パートナーと欧州の生産能力を共有する可能性に同社のオリヴァー・ブルーメCEOが言及したと、ロイターが2026年4月30日に伝えた。

　英フィナンシャル・タイムズは、中国EV新興の小鵬汽車(Xpeng)が欧州工場取得をめぐりフォルクスワーゲンなどと協議していると報じた。かつて中国で稼いだドイツの工場が、中国メーカーの欧州進出の足場になるかもしれない。産業主導権が逆流している。

■ 自動車工場を止めるのは「不況」ではない

　中国経済の停滞は、人口動態、過剰債務、米中対立、中国企業の競争力向上など複数の要因が重なった結果である。だが、習近平政権による政策の判断ミスが企業の投資意欲を冷え込ませたのは間違いない。

　ロイター(2026年1月29日付)によれば、中国政府は2020年に導入した不動産会社向けの借入規制「三条紅線」(3つのレッドライン)を事実上撤回した。同政策は2021年半ばから不動産危機を引き起こし、多くの開発会社が債務不履行に陥った経緯がある。過熱を抑える狙いだったが、経済成長を支えてきた柱そのものを傷めた格好だ。

　ゼロコロナも消費、物流、生産を同時に傷つけた。2022年春の上海ロックダウンを境に、中国の小売りと工場活動は急減し、サプライチェーンは深刻に混乱した。

■ 米企業による「投資不可能」という烙印

　規制強化の打撃も無視できない。2020年11月にアント・グループの370億ドル規模の上場が中止され、2021年4月にはアリババに27億5000万ドルの独占禁止法違反制裁金が科された。これら一連の引き締めで、中国大手企業の時価総額は大きく毀損した。経緯はロイターが2021年9月16日付の記事にまとめている。

　米商務長官のジーナ・レモンド(当時)が2023年8月の北京訪問で米企業から「投資不可能」との訴えを聞いたと公言し、調査会社への家宅捜索や反スパイ法の運用への懸念を背景に名指ししたと、ロイターが2023年8月30日に伝えた。外資が恐れるのは不況そのものより、自社では制御できない政策変更である。

　内閣府の経済安全保障推進法に関する公開資料は、半導体、蓄電池、重要鉱物などを特定重要物資に指定し、安定供給の確保を支援すると説明している。中国も同じ論理で重要物資を政治カード化する。

　中国商務部は2026年2月24日、日本の20団体への軍民両用品輸出を禁止し、別の20団体を監視リストに加えると公表した。ビジネスと安全保障の境目は、もうなくなった。企業は中国事業を「いくら儲かるか」だけでなく、「止まったとき代わりが利くか」で見直す必要がある。

■ 日本車を守ったのは「逃げる勇気」だった

　ポルシェの数字は、中国依存の危うさを象徴する。ポルシェAGが2026年3月11日に公表した2025年通期決算によれば、売上高は362億7000万ユーロ、営業利益は4億1300万ユーロにとどまり、営業利益率は2024年の14.1％から1.1％へ急落した。

　ポルシェは中国の高級車市場が難しく、EVを中心に価格競争が続いているとも説明している。高級車ブランドでさえ、中国の消費不振と価格競争から自由ではない。

　中国で稼ぐ余地が消えたわけではない。人口規模、製造基盤、技術者層、消費市場はいまも巨大だ。BMWやBASFが投資を続ける判断にも合理性はある。だが、巨大であることと、安全に稼げることは別である。

　平時の効率だけを追えば、生産は安い場所へ集中する。有事の強さは、非効率に見える余白から生まれる。複数拠点、複数調達、複数市場を持つ企業ほど、政治の揺れを事業停止に直結させずに済む。企業に必要なのは単純な「脱中国」ではない。中国に依存しきらないまま中国と向き合う、脱・中国一本足である。

　三菱自動車は中国での生産を手放し、キヤノンは成熟したレーザープリンター量産から成長分野へ資源を移した。ソニーは中国以外で作れる体制を広げ、ホンダは中国能力の圧縮へ動く。これらは弱気の撤退ではない。自社の技術、人材、資本、供給網を一つの政治市場に人質として差し出さないための判断である。

　「中国に残る勇気」より、「中国に縛られない設計」が企業を守る。習近平政権の政策運営によって、不動産、消費、民間企業、外資の心理が同時に冷えた現在、中国から早く逃げた判断は正しかった。経済安全保障の時代における企業の勝敗は、どれだけ売ったかだけで決まらない。危険な依存を、どれだけ早く切れるかで決まる。

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伊藤 隆太（いとう・りゅうた）
戦略コンサルタント
DiploSight / NovaPillar Advisory LLC, Strategic Consultant.博士（法学）。慶應義塾大学法学部政治学科卒業。同大学大学院法学研究科後期博士課程修了。慶應義塾大学・広島大学助教、日本国際問題研究所研究員等を経て今に至る。Co-Chairs of the IPSA Research Committees (RC12)、APSA Committee of Best International Security Article等を歴任。単著論文はInternational Affairs誌に‘Hybrid Balancing as Classical Realist Statecraft’ (2022)、‘Hubris Balancing’ (2023)、International Relations誌に‘A Neoclassical Realist Model of Overconfidence and the Japan–Soviet Neutrality Pact in 1941’ (2023)、‘Outrage Balancing’ (2026)、単著研究書は『進化政治学と国際政治理論』（芙蓉書房出版、2020）、『進化政治学と戦争』（芙蓉書房出版、2021）、『進化政治学と平和』（芙蓉書房出版、2022）、編著研究書に『インド太平洋をめぐる国際関係』（芙蓉書房出版、2024）等がある。
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戦略コンサルタント 伊藤 隆太