대부분의 직통운전 연선에서 양 끝 계통 간의 철도를 통한 교류에 대하여

A - 일본 오다큐 오다와라 선 - 도메 치요다 선 - JR 조반 선도큐 토요코 선 - 도메 후쿠토신 선 - 세이부 이케부쿠로/토부 토죠 본선JR 카와고에 선 - JR 사이쿄 선 - 도쿄임해고속 린카이 선 - <JR 케이요>도큐 덴엔토시 선 - 도메 한조몬 선 - 도부 이세사키 선케이큐 본선 - 도영 아사쿠사 선 - 케이세이 본선/호쿠소 선JR 주오 완행선 - 도메 토자이 선 - 토요 고속철도 선도큐 메구로 선 - 도영 미타 선/도메 난보쿠 선 - 사이타마 고속철도 선<소테츠선 - 가나가와 동부방면선 - 도큐선 - 도메선/도영선>JR 도카이도 선 - 우에노도쿄라인 - JR 우츠노미야타카사키선/JR 조반선메이테츠 이누야마 - 나고야시영 마이즈루 - 메이테츠 토요타 산요 본선 - 고베고속철도 토자이 선 - 한신 본선- 한신 난바 선 - 킨테츠 난바 선 - 킨테츠 나라 선 B - 한국수도권 전철 1호선(경원 - 종로 - 구로 - 경인/경부)수도권 전철 4호선(<진접> - 서울 4 - 과천 - 안산)수도권 전철 경의중앙선(경의 - 중앙)<수도권 전철 분당수인선(분당 - 수인 - 안산 - 수인)><div> </div>상기의 계통들은 일본과 한국의대표적인 전동열차 직통운전 계통입니다. 여기서 제가 한 가지 생각해보고자 하는 것은직통운전으로 인해 지역간 상호교류가 강화된다는일본 철도회사들의 다소 낭만적인 '축사'에 대해 대부분의 직통운전 결과 한쪽 끝 계통과 중심계통간의상호교류는 확실히 매우 큰 폭으로 증가했으나,(ex. 토요코 연선과 후쿠토신 연선 간의 교류,산요 본선 - 한신 본선 연선과 오사카 시 난바 지역 간의 교류) 한쪽 끝 계통 연선과 다른쪽 끝 계통 연선간의상호교류는 거의 없지 않은가? 라는 것에 대한 의문입니다.(ex. 오다와라 연선과 조반 완행선 연선 간의 교류,메구로 연선과 사이타마 고속철도선 연선 간의 교류) 특히 이런 현상은 최근 직통운전을 개시한우리나라의 경의중앙선에서 매우 극명하게 드러나는데요.한 예로, 문산역에서 생업이나 여가를 위해양평역이나 용문역 등으로 가는 사람은지극히 드물것으로 저는 생각하고 있습니다. 이러한 예시는 직통운전을 통해 '침체된 자신들'의활성화를 바라는 여러 경제 주체들에게 경종을 울립니다. 안 좋은 예를 각 주체별로 들자면, 첫째. 연선 내 교외지역의 자영업자와 지역상권 : 중심계통으로의 빨대효과 우려둘째. 통근 승객들 : 다이어그램의 다발성 손상에 의한 통근 안정성 악화셋째. 철도 회사 : 직통선에 대한 선로 사용료의 지속적인 지출에도 탑승객 감소넷째. 연선 내 중심 계통 지역의 대형 상업시설- 매출 자체는 늘었지만 객당 영업이익은 감소, 수익성 하락 이와 같이 문제가 발생할 가능성도 있을 수 있습니다. 2013년, 후쿠토신 선 중심의 5사 직통운전을 계기로많은 이들이 직통운전에 대해 낭만적인 기대감을 품고 있었지만, 2014년 12월, 코레일 중심의 경의중앙선 직통운전을 계기로많은 이들이 직통운전에 대해 강한 회의적 시선을 거두지 못하고 있어, 착잡한 마음에 저라도 일희일비하지 않고 멀리 보겠다는마음과 다짐으로 저의 생각을 담은 글 한조각을 올려봅니다.