광역급행철도 (GTX)

[강 영 선]

수도권 광역급행철도(GTX) Press-kit

경 기 도

목 차

1. 수도권 광역급행철도(GTX)란?

1) 정의

2) 기능 및 위상

3) 사업개요

4) 사업목표

5) 추진방향

2. 수도권 광역급행철도 사업의 추진 배경

1) 포화상태의 도로교통

2) 사회적 환경에 따른 수도권 교통수요 증가

3) 신개념의 광역교통수단이 필요한 시점

3. 수도권 광역급행철도 사업의 경제성

1) 경제적 타당성

2) 민간투자 가능성

4. 기대효과

1) 수송분담 효과

2) 광역권 철도 통행시간 단축

3) 서울시 교통혼잡 완화를 통한 수도권 교통혼잡 문제 해결

4) 저탄소 교통수단 활용을 통한 에너지 절약

5) 혼잡비용 감소효과

6) 생산유발효과 및 고용유발효과

5. 해외 유사사례

1) 파리대도시권

2) 런던권

3) 모스크바

4) 동경권

5) 해외사례 주요 시사점

6) 그 밖의 해외사례

6. 그간의 추진경위

7. 제기된 이슈 및 해결과제

8. 언론에 제시된 전문가 의견

1) 광역급행철도 도입의 필요성

2) TOD개발 추진

3) 특별법 제정의 필요성

4) 기술적 검토 의견

5) 경제성 부분

9. 보도 참고자료

1) 기고 및 칼럼

2) 수도권 광역급행철도 관련 참고표

3) 수도권 광역급행철도 관련 전문가 및 토론자 명단

4) 주요용어 설명

5) 참조기사 (월간 G-LIFE 4월호)

6) 참조기사 (인사이드 경기)

10. 수도권 신개념 광역교통수단도입방안 연구용역 요약본

  1. 수도권 광역급행철도(GTX)란?

1) 정의

- 신개념 광역교통수단은 승용차의 통행을 전환시킬 수 있는 고속의 서비스(표정속도 100km/h이상)를 제공하고, 고급․고속화로 안락함을 제공하는 『대도시권 광역교통관리에 관한 특별법』상의 광역철도를 의미하는 것.

- 기존의 고속철도, 광역철도, 급행철도 등과 구분하기 위해 가칭‘수도권 광역급행철도’라 명명함.

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

2) 기능 및 위상

△ 기능적 측면

- 기존 광역철도의 단점을 보완할 수 있도록 짧은 시격으로 광역통행의 대량수송을 주 기능으로 함.

- 역간거리를 충분히 확보하여 속도 측면에서 일반철도 및 고속철도 수준의 서비스를 제공함.

△ 위상 정립

- 공간적으로는 국가기간교통망계획보다 하위계획이지만 지자체의 기본계획보다는 높은 위상을 가지게 하여 수도권 광역교통권역의 교통문제 해결을 위한 장기 비젼을 제시할 수 있도록 계획.

- 대도시광역교통관리법에 근거한 광역철도로 추진하되 필요시 특별법 등의 제정을 통해 새로운 개념의 광역교통수단에 대한 위상을 마련해야 함.

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

3) 사업개요

△ 공간범위

- 중점영향권 : 서울연계 광역교통축 중점

- 간접영향권 : 서울특별시, 인천광역시, 경기도 등 수도권 전역

△ 사업기간

- 개통 목표연도인 2016년을 단기 목표연도로 정하고, 개통 후 30년 후를 최종목표 연도로 정함.

* 기준연도 : 2007년

* 단기목표연도 : 2016년(초기 개통연도)

* 중기목표연도 : 2021년(통행량 안정 시기), 2031년(교통수요분석 최종연도)

* 최종목표연도 : 2045년(개통 후 30년, 경제성∙재무성분석 최종연도)

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

4) 사업목표

△ 소통이 원활한 환경친화형 교통체계구축

- 다핵분산형 공간체계구축에 따른 교통체계 다변화 및 소통문제 해결을 위한 수도권 고속 급행철도 건설 필요성 대두.

△ 교통 인프라 확충을 통한 경쟁력 강화

- 21세기 지식기반 사회에 대응하는 신개념 광역철도망을 확충하여 효율적인 철도교통시스템 구축.

△ 삶의 질 향상을 위한 대중교통 우선교통체계 구축

- 수도권 교통망을 철도중심체계로 개편하여 지역간 연계성과 접근성 제고로 고급·고속화된 서비스 제공.

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

5) 추진방향

- 개발수요에 대응한 신도시개발 등 다핵분산형 공간체계 구축에 따른 광역교통개선의 일환으로 광역급행철도 도입 타당성 검토

- 고급·고속화된 교통인프라 확충으로 지역간 연계성과 접근성 제고

- 교통여건 개선 및 효율적인 교통체계 구축으로 교통혼잡비용 감소

- 수도권 대심도 고속급행 철도망 구축의 추진을 위한 행정적제도적 지원체계 검토

2. 수도권 광역급행철도 사업의 추진 배경

1) 포화상태의 수도권 도로교통

△ 사회적 요구

- 수도권의 급속한 성장 및 신도시개발 등으로 생활권이 확대되면서 수도권 교통권역의 광역화가 지속적으로 진행되는 가운데 수도권 전체 통행량 및 장거리 통행(서울↔경기·인천)수요는 꾸준히 증가하고 있는 추세임.

- 그 결과, 수도권 주요 간선도로 및 서울 시계 유출입 도로의 통행량 역시 지속적으로 증가하고 있으며 이에 대응한 교통인프라의 구축 미흡으로 교통혼잡이 수도권의 주요 사회문제로 대두되고 있음.

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

△ 수도권 교통량의 증가

- 경기~서울간 통행량은 꾸준히 증가하고 있음.

30㎞이상의 장거리 서울시계 유출입 통행이 대부분을 차지.

- 서울로의 출근 통행량은 14% 증가.

특히 강남지역은 37% 증가. (‘02년 대비 ’06년 기준)

- 수도권 신도시～서울시계간 도로통행속도 감소

40.8㎞(‘98) → 29.7㎞(’06)

2) 사회적 환경에 따른 수도권 교통수요 증가

△ 기존 교통인프라의 한계

- 광역통행권 확장에 따른 통행량의 증가 및 통행시간의 증가를 완화시키기 위해 광역교통개선대책등의 수립을 통해 지속적인 시설투자를 하고 있으나 그러한 대책이 도로교통 위주로 진행되어 새로운 교통혼잡을 야기하고 있음.

- 특히 첨두시 집중율이 높은 광역통행특성을 감안할 때 도로교통만으로는 혼잡 해소의 한계성이 인식되고 있음.

△ 수도권 교통수요 예측

- 교통수요분석에 사용되는 주요지표인 인구수, 종사자수, 학생수, 승용차보유대수 등의 예측결과를 광역권역별로 분석.

구 분	연도 지역	2016년	2021년	2031년	연평균증가율 (%)
인구수	서 울 시	9,888	9,773	9,547	-0.23%
	인 천 시	2,967	3,116	3,174	0.45%
	경 기 도	12,516	13,035	13,573	0.54%
	수 도 권	25,371	25,924	26,294	0.24%
종사자수	서 울 시	4,054	4,083	4,141	0.14%
	인 천 시	849	864	876	0.21%
	경 기 도	3,577	3,681	3,734	0.29%
	수 도 권	8,480	8,628	8,751	0.21%
학생수	서 울 시	1,697	1,624	1,337	-1.58%
	인 천 시	436	428	401	-0.56%
	경 기 도	2,344	1,749	1,601	-2.51%
	수 도 권	4,477	3,801	3,339	-1.94%
승용차보유대수	서 울 시	3,432	3,759	3,813	0.70%
	인 천 시	1,106	1,231	1,249	0.81%
	경 기 도	5,373	5,453	5,530	0.19%
	수 도 권	9,911	10,443	10,592	0.44%

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

3) 신개념의 광역교통수단이 필요한 시점

△ 사회적 요구

- 지속가능한 발전 및 녹색성장을 추진하기 위해 환경친화적 에너지 효율적 광역통행을 위한 신개념 광역교통수단(광역급행철도)의 도입이 필요한 시점.

* 교통 측면

광역통행을 위한 서민용 고속철도대중교통수단의 도입.

승용차 통행을 흡수할 수 있는 고속대중교통수단 도입.

* 사회 경제적 측면

환경친화적·에너지 효율적 수송수단의 필요성.

국내외적 경기침체에 따른 경기부양의 필요성.

<수도권 신개념 광역교통

3. 수도권 광역급행철도 사업의 경제성

1) 경제적 타당성

△ 경제성 분석 기준

- 기준 연도

2007년으로, 최종목표연도는 개통후 30년인 2045년으로 설정함.

- 비용 부문

용지보상비, 건설비, 운영비(동력, 인건, 부대), 차량구입비, 예비비, 대체투자비, 잔존가치를 반영하고 부가세는 제외하며, 편익 부문은 계량화가 가능한 항목인 통행시간절감편익, 운행비용절감편익, 교통사고절감편익, 환경비용절감편익을 산출하여 적용함.

- 경제성 분석 지표

* 편익/비용비(B/C비)

* 순현재가치(NPV, Net Present Value)

* 내부수익률(IRR, Internal Rate of Return)

- 공간적 범위

서울시, 인천시, 경기도 전역

△ 경제성 분석 결과

- B/C비가 1.24로 경제적 타당성을 확보할 수 있는 것으로 분석됨

구 분	B/C	NPV(억원)	IRR(%)
결 과	1.24	33,300	7.73

[수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서. 대한교통학회 2009.04]

2) 민간투자 가능성

△ 재무성 분석 실시

- 운영자의 측면에서 투입된 자본에 대한 회수가 가능한가에 대한 판단.

- 경제적 타당성분석 결과 사업의 타당성이 있는 것으로 분석된 사업 중 민간투자사업으로 검토될 수 있는 사업에 한하여 재무적 타당성을 분석.

△ 재무성 분석의 목적

- 민간투자 사업 추진이 가능한지를 판단하는 분석

△ 분석 기준

- 기준 연도

2007년으로, 최종목표연도는 개통 후 30년인 2045년으로 설정함.

- 비용 부문

용지보상비, 건설비, 운영비(동력비, 인건비, 부대비), 차량구입비, 예비비, 대체투자비, 잔존가치(민자의 경우 제외), 부가가치세를 반영하고, 수입 부문은 운임수입, 운임외 수입으로 하되 운임외 수입(부대수입)은 운임수입의 10%를 가정하여 적용함.

- 분석 지표

* 수익성지수(PI, Profitability Index)

* 재무적순현재가치(FNPV, Financial Net Present Value)

* 재무적내부수익률(FIRR, Finacial Internal Rate of Return)

△ 재무성 분석 결과

- 재정사업으로 추진할 경우 재무성을 확보하지 못하지만, 민간자본투자사업으로 추진할 경우 현실적인 비용과 수익률을 고려했을 때 재무성이 확보되는 것으로 분석되어 민자사업이 가능한 것으로 분석되었음.

[출처 : 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서 대한교통학회 2009.04]

4. 기대효과

1) 수송분담 효과

- 광역급행철도 건설시 승용차는 일일 56만통행이 감소하는 것으로 나타남.

- 일일 38만대의 승용차 통행 감소가 예상되고, 특히, 경기도→서울시 진입 승용차 통행량은 일일 18만대가 감소할 것으로 예상됨.

<사업 시행시 수송분담 변화>

구분		수송분담 변화(만통행/일)
		미시행(A)	시행(B)	효과(B-A)	효과(대/일)
동탄-킨텍스,송도-청량리,금정-의정부	승용차	2,431	2,375	-56	-380,000
		49.6%	48.4%	-1.2%	-
	버 스	1,457	1,425	-32	-1,883
		29.7%	29.1%	-0.6%	-
	철 도	1,017	1,105	88	-
		20.7%	22.5%	1.8%	-

주 : 2016년 기준, 전체노선대안 시행시에 따른 승용차 및 철도의 수단분담변화

2) 광역권 철도 통행시간 단축

- 광역급행전철 건설에 따라 광역권 철도 통행시간은 40∼55% 감소할 것으로 예상됨.

<사업 시행시 철도통행시간 변화(광역통행권) (2016년) >

구 간	수 단	미시행시 통행시간(분)	사업시행시 통행시간(분)	효과(시행-미시행)(분)	비교(시행/미시행)(%)
동탄-삼성	철 도(차내시간)	98.9 (66.8)	44.6 (18.5)	-54.3	45.10%
대화-서울역	철 도 (차내시간)	58.7 (41.5)	33.4 (16.2)	-25.3	56.90%
송도-여의도	철 도 (차내시간)	65.1 (47.1)	38.5 (20.5)	-26.6	59.23%
의정부-청량리	철 도 (차내시간)	48.4 (31.3)	29.2 (12.1)	-19.2	60.33%

주 : 철도의 경우 대기+승하차+환승+접근+배출시간을 고려한 실제통행시간(door-to-door travel time)임. 단, 순수한 철도의 통행시간(차내시간)은 괄호 안에 표시함

3) 서울시 교통혼잡 완화를 통한 수도권 교통혼잡 해결

- 서울시 내부통행의 경우도 현재 지하철에 비해 50∼70%의 통행시간 감소효과가 있음.

- 이에 따라 서울시 내부통행의 철도수송분담율도 23.9%에서 25.1%로 향상됨.

- 본 사업 시행시 광역통행의 수송분담율 증가뿐만 아니라 서울시 내부통행의 철도수송분담율도 증가하여 수도권 전체의 교통혼잡 문제를 해결할 수 있는 것으로 판단됨.

<사업 시행시 철도통행시간 변화(광역통행권)>

구 간	현재 지하철 통행시간(분)	광역급행전철 통행시간(분)	단축 효과(분)	감소율(%)
신도림-삼성	31	13	18	56.6%
신도림-청량리	31	12	19	61.1%
연신내-삼성	48	12	36	74.3%
창동-양재	53	14	39	74.0%

주 : 광역급행전철 표정속도 110km/h, 환승시간 1.5분을 가정하여 산출함

4) 저탄소 교통수단 활용을 통한 에너지 절약

- 승용차 통행량이 감소함에 따라 이산화탄소배출량은 연간 149만톤이 감소. 이산화탄소 처리비용은 연간 595억원 감소할 것으로 예상됨.

- 에너지소비는 연간 72만리터 절감이 가능할 것으로 예상됨. 특히, 최근 국제적으로 거래되고 있는 탄소배출권 가격으로 환산할 경우 CO₂1톤당 40유로로 가정하면 연간 1,190억원의 효과가 예상됨.

<사업 시행시 이산화탄소 배출 및 에너지소비량 감소>

구 분	미시행	시행	효과	CO2양(만톤)	CO2비용(억원)	탄소배출권(억원)	에너지소비절감(만리터 / 억원)
승용차수송 (백만대*km)	321	301	20	149	595	1,190	45 / 5,846 1)
							72 / 3,414 2)

주 : 에너지소비절감의 1)은 예비타당성조사지침에서 제시한 연비(16km/L)를 적용한 값이고, 2)는 일반적인 연비(10km/L)를 적용한 값임. 연료비는 1,294원/L로 가정하고, 1유로는 2,000원으로 가정함.

5) 혼잡비용 감소효과

- 혼잡비용 감소효과는 연간 7,000억원이 가능할 것으로 예상됨.

<혼잡비용 감소효과>

구분		전환통행(만통행)	전환대수(만대)	혼잡비용(억원/년)
사업구간 시행시	승용차	56	38.4	6,615
	버 스	32	2.1	362
	계	88	40.6	6,977

주 : 한국교통연구원 2005년 연구성과 발표자료 참조

6) 생산유발효과 및 고용유발효과

- 사업 시행시 생산유발효과 및 고용유발효과는 각각 27조원, 26만명으로 예상되어 사회·경제적 파급효과가 클 것으로 예상됨.

<사업시 생산 및 고용유발효과>

투자사업비	생산유발효과	취업유발효과
139,039억원	원단위 : 1억원당 1.98억원	원단위 : 10억원당 18.7명
	275,297억원	260,003명

주 : 한국은행의 SOC의 경기부양 효과분석자료(2003년 분류기준으로 2007년 2월 조사) 참조

[출처 : 수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 보고서 대한교통학회 2009.04]

5. 해외 사례

1) 파리대도시권

△ 효율적인 철도교통분담

- 프랑스 파리 대도시권은 파리시를 중심으로 7개의 데파르망(중역자치단체)로 구성되어 있음. 이중 파리시는 인구 200만 인에 180만인의 고용 인구를 가지고 있으며, 일드프랑스 권역은 인구 1,100만 인과 500만 인의 고용 인구를 가지고 있음.

- 파리시 내부의 통행보다 파리시-시외지역 간 통행이 더 많음(파리시내의 통행은 343만통행/일 정도이며, 파리시와 시외지역간의 통행은 404만통행/일 정도).

- 파리시 수단분담율은 철도 40.4%, 버스 21.1%, 자가용 30.6%, 기타 7.9% 이며, 일드프랑스 전체에서 철도 수단분담률은 18.6%를 차지하고 있음.

- 철도를 통한 교통체계를 보면 총 14개 노선, 총연장 213km의 파리시 Metro, 총 4개 노선, 총 연장 38km의 파리시 Tram이 있으며, 5개 신도시와 파리시를 효율적으로 연결하는 RER은 총 5개 노선, 총연장 587km에 이름.

△ 5개 신도시와 파리시를 연결하는 RER

- 1960년 확정된 파리권 정비계획에 의거, 1965년 파리권 신도시 건설계획이 대두되면서 건설된 RER은 1969년 이후 파리의 동서를 관통하는 RER A노선을 필두로 해서 꾸준히 확장돼 왔음. 동서간선축인 A노선에 이어 1977년에는 남북축의 B노선이 개통되었음.

- 그 후 C선, D선, E선이 개통되었으며, 이들 RER 광역급행전철노선들은 파리시와 주요 외곽 거점을 신속하게 전철에 의해 접근할 수 있도록 함과 동시에 기존의 파리 지하철망과의 연계기능을 원활하게 함으로써 철도망 중심의 대중교통의 편리성을 강화해나가고 있음.

- 파리 지역의 정비와 도시계획을 목적으로 한 광역계획으로 라데팡스 CBD(중심업무지구)와 주변 5개의 신도시를 통과하는 것을 핵심적인 목표로 계획함.

- RER 네트워크망은 중심도시에서 멀어질수록 역간거리는 길게 하고 중심도시 내부에서는 역간거리를 상대적으로 짧게 하는 방식으로 도시화 정도에 따라 역간거리의 차별화하여 계획하였음.

- 철도 노선의 주요 거점 간(신도시, 기존 도심의 환승역 등) 직선화 및 연계 교통시설과의 환승을 통하여 철도노선의 경쟁력을 강화하였음.

- 이와 같은 방사상의 철도망을 구축하여 외곽과 파리시내간의 통행은 60%정도가 전철을 이용하게 하는데 큰 효과를 보았으며, 최근에 들어와서는 파리권의 교외지역간 통행을 위한 승용차이용의 과다사용을 억제할 목적으로 순환형의 연계전철망의 구축단계로 접어들고 있음.

2) 런던권

△ 런던 대도시권의 철도교통

- 런던 대도시권은 면적 1,578㎢, 인구 약 750만.

- 런던에는 총 473km의 London Underground와 London Rail, DLR(도크랜드 경전철)이 철도교통으로 이용되고 있음.

- DLR(도크랜드 경전철)은 1987년 Poplar를 중심으로 3개 노선이 건설되었으며, 1999년 Lewisham 연장노선 완공으로 현재 총 4개 노선을 운영 중에 있음.

- 또 2017년 개통을 목표로 건설중인 Crossrail은 운행속도 100mile/h의 급행노선으로, 메이든헤드에서 아비우드 노선, 메이든헤드역에서 쉔필드 노선이 계획돼 있음.

△ 2017년 개통을 앞둔 급행철도 Crossrail

- 1980년 말에 현재의 지하철의 용량이 한계에 도달함에 따라 정부차원에서 이 문제를 해결하기 위한 새로운 노선에 대한 연구가 시작됨.

- 1989년 Cental London Rail Study에서 , East-West Crossrail(현재의 Crossrail Line 1), Wimbledon and Hackney를 연결하는 지하철 노선(현재의 Crossrail Line 2)와 Jubilee line의 연장을 제안하였음.

- 1991년 법안이 의회에 상장되었으나, 1994년 일시적인 통행 수요의 감소와 재정상의 문제로 인하여 법안이 채택되지 않았음.

- 2000년도에 접어들면서, 런던 지하철과 국철의 서비스가 심각함이 지적되면서 Crossrail에 대한 연구가 다시 진행돼 21세기 장기발전계획의 일환으로 동서와 남북을 각각 잇는 광역철도(Crossrail)를 설치키로 하고, 노선 안을 결정하였음.

- 민관공동투자(PPP; Public-Private Partnership) 방식으로 추진 중인 이 계획이 런던의 경제성장과 지역 재개발에 긍정적인 역할을 할 것으로 기대하고 있으며, 지금까지 다른 지역에 비해 상대적으로 접근성이 떨어졌던 동서와 남북축을 연결하기 때문에 현재의 교통혼잡도를 상당히 완화시킬 것으로 예상하고 있음.

- 영국 사상 최대 인프라 사업으로 영국 동·서부를 연결함으로써 런던의 지하철 수용능력을 7% 끌어 올리게 될 것이라고 예상하고 있으나, 100억 파운드에 이르는 막대한 자금조달 방안이 문제점으로 지적되고 있음.

3) 모스크바

△ 지하 84m에도 운행되는 Moscow Metro

- 모스크바 철도는 10개의 직선코스와 1개의 순환선으로 이루어져 트랙의 총 길이가 2,000km에 다다르는 모스크바의 지하철은 1930년대 스탈린의 지시로 건설된 만큼 그 역사가 매우 오래되었음에도 불구하고 속도가 굉장히 빠를 뿐만 아니라 안전하고 깨끗한 것으로 잘 알려져 있음.

- 전체 통행의 57%를 분담하는 총 연장 292.9 km의 Moscow Metro와 4.7km 노선연장의 Moscow Monorail이 철도교통으로 운영되고 있음. Moscow Metro의 가장 깊은 역은 지하 84m에 이름.

- 모스크바 지하철의 총연장은 269.5km, 정거장 165개로서, 오전 6시부터 새벽 11시까지 운영하고 있으며, 피크시는 1~2분, 비첨두시는 2~4분으로 운행함.

- 모스크바 경전철은 1개의 모노레일 노선과 32개의 노면전차 노선이 있으며, 노면전차는 약 934개의 차량이 시내 외곽을 운행하고 있으나, 표정속도가 떨어져 이용객이 적음.

- 획기적인 대중교통 서비스를 제공하기 위해 최초로 순환철도의 도입이 검토되어 1898년 건설이 승인되고, 1902년에 사업에 착수하였음.

- 모스크바의 면적 및 인구가 지속적으로 증가함에 따라 1910년 이후 지속적으로 지하철 건설이 검토되었으나 1차 세계대전의 발발로 실현되지는 못했으나, 1931년 공산당 중앙위원회에서 대중교통의 중요성이 인식되었고, 그해 지하터널 공사를 위한 지질조사가 이루어졌으며, 1932년 첫 번째 노선이 승인되었음.

- 1933년 소련정부는 연계성 등을 고려하여 종합계획으로 정리한 10개 노선 80km의 지하철계획을 승인하였음. 이당시 지하철 건설의 경험이 많았던 베를린, 런던, 파리의 기술자들이 계획을 검토한 결과 러시아에는 고심도 터널공법에 의한 공사가 적합한 것으로 제안되었음. 그 후 지속적인 건설과 계획을 통하여 현재의 노선망을 이루게 되었음.

5) 동경권

△ 높은 철도이용, 동경권 교통의 핵심

- 도쿄 대도시권은 도쿄가 면적 622㎢, 864만인의 인구를 중심으로 3개현인 사이타마, 카나가와, 지바로 대도시권울 형성하고 있으며, 대도시권 전체 면적은 19,642㎢, 인구는 3,553만명으로 구성되어 있음.

- 도쿄 대도시권에는 도시내부 수송 및 광역수송을 위해 총 연장 2,578km의 136개 철도노선이 있고, 연간 145억 인을 수송하고 있음. 도쿄 대도시권의 철도 수단분담률은 56%를 차지하고 있으며, 도쿄는 76%를 차지하고 있음.

- 광역철도 수송의 경우 유사한 교통축에 다수의 노선이 운영되고 있으며, 타 노선과의 연계가 잘 이루어져 있고 노선간의 상호 직통운행이 활성화 되어 있어 우수한 네트워크를 구성하고 있음. 철도네트워크가 거의 형성되어 있는 상태에서 철도정책 방향은 혼잡율 완화, 수송력 증강, 운행시간 단축, 환승편의 등을 위한 시설투자에 중점 추진하고 있음.

- 공영철도로 운영되는 우리나라 및 프랑스 등 외국과 달리 대부분 철도가 사철로 운영되고 있어 민간 철도사업자가 경영판단에 근거하여 철도시설 투자를 하고 있음.

△ 급행, 완행 등 다양한 운행속도, 신도시 접근성 특징

- 광역철도 기능의 사철(민간운영)은 모든 역을 정차하는 보통열차, 일부 역을 무정차 통과하는 준급행, 주요 거점역만 정차하는 쾌속, 급행 등 다양한 형태로 열차를 운영하고 있음.

- 사철 모든 노선에는 3~4개역 마다 대피선이 설치되어 있으며 일부 구간에는 3선을 설치하여 급행, 완행 등 속도가 다른 3~5개 종류의 열차를 운행시키고 있음.

- 최고속도 130km/h를 자랑하는 쯔쿠바 익스프레스는 아키하바라와 쯔쿠바시를 연결하는 교통수단으로, 고속버스나 죠반선 경유열차보다 경쟁력 있는 교통수단으로 자리잡았음.

- 지바현 뉴타운, 타마 뉴타운, 임해부도심 등을 연결하는 철도노선을 운영함으로써 동경도심과의 접근성을 높였음.

6) 해외사례 주요 시사점

- 유럽 대도시권은 대중교통망을 구축함에 있어 간선교통망은 철도 중심으로 구축하였음.

- 프랑스 파리의 RER과 같이 서울시 내부를 통과하며, 서울시 지하철의 주요 역과 환승 가능한 시스템 도입이 필요함.

- 러시아 모스크바의 대심도 역사(최대 84m)와 대심도로 운행하는 모스크바 메트로와 같은 대심도 노선을 통하여 수도권의 높은 보상비와 사업비를 줄이는 노선을 구상.

- 장기적인 안목으로 친환경적인 21세기 첨단대중교통 수단인 철도중심으로 신도시 및 택지개발시에 광역교통체계가 구축될 수 있도록 제도적 장치 마련이 필요함.

- 수도권의 기존 거점 도시 및 잠재 개발 거점 도시를 연결할 수 있는 철도 노선망 구상 필요.

7) 그 밖의 해외사례

- 미국 Max Light Rail : 4.8km 구간 / 심도 79m

- 우크라이나 Kiev Metro : 1960년 개통 / 심도 120m

[‘그 밖의 사례’출처:'수도권 광역급행철도 건설 토론회' (2009. 2. 23) 호서대학교 토목공학과 김상환 교수의 '수도권 광역급행철도 건설 터널설계 및 시공기술' 중에서 발췌]

6. 그간의 추진 경위

▷ 2009. 4

경기도시공사, 대한교통학회 의뢰 '수도권 신개념 광역교통수단 도입방안 연구 용역' 발표

▷ 2009. 2

'수도권광역급행철도건설 토론회' 개최(대한교통학회, 한국철도학회, 한국터널공학회 주최, 경기도 및 경기도시공사 주관)

▷ 2009. 2

경기도시공사, ‘대심도 고속급행철도 전문가 포럼(제3회 SOC포럼)’ 개최

▷ 2008. 10

범 정부적 녹색교통 확충 기조에 따라 수도권 전체 광역급행철도 추진 필요성 공감, 국토해양부 주관 TF팀 구성

▷ 2008. 6

- '수도권급행전철 구축방안 정책토론회' 개최(대한교통학회ㆍ한국철도학회 주최)

▷ 2008. 4

경기도시공사, '수도권 신개념 광역교통수단 도입방안에 관한 연구용역' 의뢰

▷ 2008. 1

경기도, 대통령직 인수위에 '서울 강남과 동탄신도시 간 대심도 건설' 건의

▷ 2007. 11

'꽉 막힌 수도권 교통 해결방안은 없는가?' 학술토론회 개최(대한교통학회 주최, 경기도 후원)

▷ 2007. 10

동탄2지구 광역교통개선대책 수립을 위한 '경기 남부지역 광역교통망 연구용역' 통해 경기도 '광역급행철도' 필요성 제기 (서울대 고승영 교수)

7. 제기된 이슈 및 해결과제

1) 적용 가능한 기술이며 안전성에는 문제가 없는가?

￭ 터널 시공기술 측면에는 문제가 없음.

￭ 다만 구축지역에 대한 지질조사 등 면밀한 검토를 거쳐 환기대책, 방재대책 등을 수립하여 추진해야 함.

￭ 차량간 신속한 이동가능한 통로설치, 소화설비 확충, 불연성 및 난연성 재질 적용 등 다양한 측면에서 대책 수립 필요

￭ 방재, 환기 등 선진기술 도입은 물론 철도안전에 관한 기준에서 제시한 각종 안전설비 등을 설치하여 안전에 대비해야 함.

￭ 지하공간에 적합한 내화구조, 소화/감시설비, 제연팬 등 설치 계획 : 2.5㎞ 마다 환기시설을 설치하고 화재 발생시 제연과 송풍시스템을 활용하여 매연이 한 방향으로만 갈 수 있게 설계하는 등 안전설비 가능

2) 과연 경제적 타당성이 있는가?

￭ 2016년을 기준으로 하루 이용수요가 76만통행으로 예상되며, B/C 1.24 정도의 경제성이 예상됨.

￭ 여러 차례 전문가 자문회의를 통해 수요예측의 타당성은 검증되었다고 판단됨.

￭ 수요는 보수적으로 산정하였으며 편익이 크게 발생하는 이유는 상대적으로 통행속도가 빠르고 역간거리가 멀어 20km 이상의 광역통행을 위주로 하는 노선이기 때문에 승용차수요전환 효과로 통행시간절감이나 차량운행비절감 편익이 크게 발생되는 것으로 분석됨.

3) 재원조달방안 및 민자유치방안은?

￭ 재원의 80%는 개발이익금, 민자유치, 기타 역세권 개발을 통해 재원을 마련할 수 있을 것으로 봄.

￭ 신도시 광역교통개선대책에 반영하여 신도시 개발이익금을 우선 활용하는 방식이 가능할 것으로 판단되며 민자 유치 및 역세권개발방식을 검토할 수 있음.

￭ 현대산업개발(주관사) 등 국내 상위 10개 건설사로 구성된 컨소시엄 등에서 민간투자사업을 제안하고자 준비하고 있는 것으로 알고 있음.

4) 보상에 대한 기준은?

￭ 토지소유자에 대한 보상비 산정기준은 서울시 도시철도 건설을 위한 지하부분 토지의 사용에 따른 보상기준에 관한 조례 제9조(지하보상비 산정 및 지급), 한국철도시설공단의 '용지규정' 제22조 (한계심도), 한국감정평가협회 '토지보상평가지침' 제50조 (조시철도법의 규정에 의한 지하사용료의 평가' 등 규정에 의함.

￭ 한계심도는 '토지소유자의 통상적 이용행위가 예상되지 않으며, 지하시설물 설치고 인하여 일반적인 토지이용에 지장이 없는 것으로 판단되는 깊이'로, 한계심도를 초과하는 경우(40m 초과의 경우) 0.2% 이하의 보상비율을 적용받을 것으로 판단됨.

5) 민원최소화 방안은?

￭ 도심구간 통과 시 기존에 조성된 도로 및 공공시설 등의 지하를 통과함으로써 민원이 최소화될 것으로 예상됨.

￭ 특히 도심구간에서는 소음 및 진동으로 인한 민원을 최소화하기 위해 기계굴착방식을 적용하고, 부득이한 경우에만 발파공법을 적용함으로써 민원을 최소화할 계획임.

6) KTX 와의 노선중복 및 중복투자의 문제는 ?

￭ 평택~수서간 KTX와의 일부 중복되는 구간은 수도권 광역급행철도와 선로를 공용하는 것으로 작년 12월 국토부와 합의하였음.

￭ 중복투자 없이 KTX 노선은 국토부가, 광역급행철도 전용구간은 민자사업으로 역사 및 차량기지 설치 등을 진행하면 해결할 수 있음.

8. 언론에 제시된 전문가 의견

1) 광역급행철도 도입의 필요성

△ 류재영 국토연구원 교통연구실장

- “수도권의 계속적인 개발계획으로 향후 대부분의 광역교통축은 현재보다 더 심각한 교통문제가 발생할 것”

- “어디서나 신속하고 편리한 광역교통 서비스 구현을 위해서는 급행열차 도입, 광역버스 운영, 교통약자를 위한 교통편의시설 확대 및 광역교통시설의 효율적인 운영이 필요하다”

[수도권일보, 08.06.30]

△ 김시곤 서울산업대 교수

- “현 수도권 대중교통체계는 과도한 접근시간과 대기시간으로 인해 경쟁력이 약하기 때문에 노면교통에 영향을 주고받지 않으면서 승용차보다 시속 50∼60㎞ 이상 빠른 수도권 광역급행철도를 건설, 승용차 수요를 철도중심의 대중교통수단으로 전환시켜야 한다”

[파이낸셜뉴스, 09.03.05]

- “우리나라 수도권의 광역철도가 외국과 비교할 때 턱없이 부족하다”

- “수도권 광역철도망은 도시철도의 경우 총 길이가 286km로 동경권(227km), 런던권(408km), 파리권(199km)에 뒤쳐지지 않는다. 그러나 광역철도의 경우 191km에 불과해 동경권(1천616km)의 11%, 런던권(2천592km)의 7%, 파리권(841km)의 22% 수준에 불과하다. 광역고속급행철도를 도입, 표정속도를 높이고 장거리 통행에 대한 통행시간을 단축해 광역철도의 수송분담율을 높여야 한다"

[인천일보, 08.07.01]

△ 고승영 대한교통학회/서울대학교 교수

- “현재 수도권의 광역교통 혼잡을 해소하기 위해서는 기존 도로교통 위주의 교통계획과 높은 보상가 및 노선굴곡에 따른 저속철도 건설만으로는 한계가 있다”

- “이를 해결하기 위해서는 수도권 고속급행철도가 시급히 건설돼야 한다”

[국민일보, 09.02.11]

- “기존의 철도는 느린 속도와 굴곡진 노선으로 교통난의 대안이 되지 못한다. 급행전철을 수도권 전체에 네트워크로 연결해야 사회적 경제적 비용을 절약하고 대중교통 시스템을 확고히 하는 데 도움이 될 것”

[동아일보, 08.07.10]

- "특히 기존 계획된 광역철도 이용시에도 대부분의 축에서 철도 통행시간이 과다하게 소요되는 것으로 나타나 수도권 고속 광역철도 건설이 필요하다"

[인천일보, 09.02.03]

△ 서선덕 한양대 교통공학과 교수

- "도로 및 대중교통과 철도를 연계한 고효율의 교통시스템은 결국 비용절감으로 연결돼 국가 경쟁력의 근간이 될 수 있다"

[머니투데이, 08.12.04]

△ 빈미영 경기개발연구원 박사

- “수도권 운행 전철은 역간 거리가 짧고 노선이 굴곡돼 있어 통행시간이 과다하게 소요되는 문제점을 안고 있다”고 지적했다. 이 같은 문제점을 해결하기 위해서는 신도시와 도심을 논스톱으로 연결하는 획기적인 교통수단이 필요하며 대심도 고속급행 전철이 가장 유력한 대안이다“

[건설경제신문, 08.06.26]

△ 이진수 경기도 교통정책과 과장

- “도로의 추가 건설이라는 기존의 방법으로는 한계에 이른 수도권 교통 문제를 풀 수 없다”

- “생활권의 광역화는 필연적으로 교통의 광역화를 불러왔고 교통의 광역화는 빠른 교통수단에 대한 수요를 창출한다. 따라서 기존 철도와 다른 광역급행철도가 필요하다”

[조선일보, 08.04.04]

△ 이용상 철도학회 부회장/우송대 교수

- “조속히 대심도 광역 급행 전철을 건설해야 한다”

- “현재 수도권 통근 전철의 속도(평균 40㎞ 미만)로는 승용차나 버스와의 경쟁에서 뒤져 교통난이 가중될 수밖에 없다”

[건설경제신문, 08.06.26]

△ 오재학 한국교통연구원 육상교통연구본부장

- “수도권 급행·광역전철망의 건설을 추진해야 한다”

- “경기 일산∼분당, 경기 안산∼서울 청량리를 연결하는 X자형의 급행·광역전철망 구축을 서둘러야 한다. 특히 현재 건설 중인 신분당선(분당∼서울 강남)을 서울 용산역에서 경의선과 연결해 일산∼강남∼분당 간 직통급행전철을 운행할 경우 일산에서 강남까지 30분 이내 통행이 가능하다. 그렇게 되면 많은 사람이 자가용 대신 대중교통으로 바꿀 것이다”

[동아일보, 08.07.08]

△ 오치 마사히로 일본 국토교통성 도시철도과 과장

- “자동차나 모노레일도 있지만 도심에서 주민을 대거 이동시키기 위한 수단은 결국 철도가 될 수밖에 없다. 도쿄 교통의 핵심은 여전히 철도”

[동아일보, 08.07.10]

2) TOD개발 추진

△ 성현곤 한국교통연구원 박사

- “저탄소 녹색성장형 도시공간구조 및 대중교통중심의 교통체계를 형성하기 위해서는 교통과 도시계획의 통합적 접근을 위한 TOD개발이 추진되어야 한다”

- “이를 위해서는 승용차가 아닌 급행철도 중심으로의 대도시권 교통정책 패러다임 전환과 철도역사 중심의 고밀복합개발이 필요하다”

- “일본, 프랑스 등 주요 선진국들은 철도중심의 대도시권 도시공간구조 개편을 위해 이미 개발사업자의 권한 및 역할증대, 개발절차 간소화, 개발수단 다양화 등의 개발유도정책을 통해 공공성과 수익성이 조화를 이루는 역세권 개발을 활발히 진행하고 있다”

[아주경제, 09.03.24]

△ 김시곤 서울산업대 교수

- “수도권 광역급행철도와 대중교통을 활성화시키고 이용자 편의성을 증대시키기 위해 철도역사 중심에서 500m 이내에 버스정류장, 환승주차장 등 연계교통시설을 구축해야 한다”

- “보행, 자전거, 버스, 신교통수단 등 연계환승이 편리한 교통체계를 만들어야 하며 대중교통 중심의 대중교통지향형개발(TOD) 도입이 도시개발 초기 계획 단계부터 검토돼야 한다”[파이낸셜뉴스, 09.03.05]

△ 김남주 경기도시공사 박사

- “수도권 도시공간구조 활용을 극대화할 수 있는 광역급행철도의 건설을 위해서는 간선기능중심의 역사 및 노선계획, 이용자중심의 연계환승체계, 역사중심의 창의적인 고밀복합개발 등 교통과 도시측면에서의 종합적인 계획이 검토돼야 한다”

[아주경제, 09.03.24]

3) 특별법 제정의 필요성

△ 김현 한국교통연구원 책임연구원

- “지하공간에 대한 재산권 배제 등을 담은 '대심도 지하공간 개발에 관한 특별법' 제정이 절실하다”

- “대심도 철도건설의 효과를 극대화하기 위해선 토지보상 비용과 건설비·공사기간 등 총사업비 절감과 사업기간 단축을 보장할 수 있는 법제정비가 수반돼야 한다"

- “대심도 지하공간을 철도건설사업 목적으로 이용할 때 토지보상비는 거의 불필요한데도 절차가 복잡하고 지하공간 구분 지상권을 둘러싼 토지소유권자와 협의가 이뤄지지 않을 경우 사업추진의 난항이 우려된다”

- “대심도 지하공간의 사소유화 금지나 지하공간 이용으로 토지소유자에게 피해를 줄 가능성이 있는 만큼 보상을 어떻게 해 줄 지 등의 내용이 담긴 대심도 지하공간 개발을 위한 특별법 제정 등 법제정비가 이뤄져야 한다”

[경인일보, 09.02.24]

4) 기술적 검토 의견

△ 유지오 신흥대학 교수

- “대심도 철도 건설 때에 사고예방 및 조기감지 등을 위해서 초기 대피환경 확보에 가장 영향을 미치는 제연설비와 피난연결통로 설치 기준 등의 정립이 필요하다”

- “제연설비 설계를 위한 화재강도 및 제연풍량 산정기준을 수립하고, 제연방식은 선택배연이 가능한 대배기구 방식의 적용성 검토가 필요하다”

- “피난연결통로 확보를 위해 이중 트랙방식의 터널이 바람직하고, 경제성을 고려할 때 격벽을 설치해 터널을 분리하는 방안 검토가 수반돼야 한다”

- “정거장에서의 화재 및 화재열차 정거장 정차시 대피개념을 새롭게 정립해야 한다”

- “대심도 철도는 화재발생시 지상으로 탈출거리가 길어 모든 승객이 지상까지 탈출하는데 현행 5분이내 기준을 준수하기 어렵기 때문이라는 설명이다. 차량 발열·오염물질 등의 제거와 승강장 기류풍속 완화, 신선공기 제공 등을 위해 환기시스템이 필요하다”

[경인일보, 09.02.24]

△ 이진수 경기도 교통정책과 과장

- “광역급행철도는 어느 교통수단보다 친환경적이다.”

- “한국 환경정책평가 연구원에 의하면 대기오염의 총비용은 철도가 도로의 40분의 1 수준이며 동일한 수송량에 따른 에너지 소비도 도로의 16분의 1에 불과하다. 광역급행철도가 건설되면 경부축 교통난 해소에 크게 기여할 것으로 전망된다.”

[조선일보, 08.04.04]

△ 고승영 대한교통학회/서울대학교 교수

- “대심도 고속급행철도는 토지소유자에 의해 통상적으로 이용하지 않는 지하 40∼50m의 지하 공간을 활용해 노선을 직선화하고, 운행시간을 단축시킴으로써 도로교통보다 2∼3배 이상 빠르게 연결시키는 신개념 광역교통수단이다”

- “선진국의 경우 이미 프랑스가 1960년대, 일본은 1970년대에 신도시 개발과 도시권 확대에 따라 고속급행철도를 도입한 바 있다”

[국토경제신문, 09.02.04]

5) 경제성 부분

△ 고승영 대한교통학회/서울대학교 교수

- “오는 2016년까지 3개 노선의 고속급행철도를 건설하는 데 모두 15조4천억원이 소요될 것으로 추산하는 한편 고속급행철도 개통 이후 운행비용 및 통행시간 절감 등으로 경제적 편익이 매년 2조700억원씩 발생할 것으로 전망”

- “이산화탄소 배출량은 연간 149t, 도로부문 에너지 소비량은 연간 6천억원 상당인 45t이 감소할 것으로 예상했으며, 향후 30조원의 생산유발 효과와 29만개의 일자리 창출효과도 기대된다”

- “이번 연구용역을 통해 최적 노선이 확정되면 국토해양부 광역교통기본계획에 반영해 신속한 사업추진을 유도해야 한다”

- “철도통행량과 승차인원을 감안할 때 비용대비 편익비용(B/C)이 1.23에 달해 경제성이 있는 것으로 나타났다”

[경기일보, 09.02.24]

△ 이용상 철도학회 부회장/우송대 교수

- “대심도 지하철 공사비는 1㎞당 700억원 미만으로, 1,200억∼1,500억원에 달하는 기존 도시철도에 비해 훨씬 저렴하다”

- “지장물 철거 등에 따른 민원 발생을 최소화할 수 있는 것도 장점”

- “외국에서는 이미 미국 워싱턴(지하 79m)과 러시아 모스크바(84m), 북한 평양(100∼150m) 등에서 대심도 방식으로 지하철이 건설됐다”

[건설경제신문, 08.06.26]

△ 이진수 경기도 교통정책과 과장

- “광역급행철도는 역사 수가 적어 사업비가 절약된다”

- “특히 토지소유자에 의해 통상적으로 이용되지 않는 지하 40~50m의 공간을 활용하는 대심도(大深度) 방식을 채택하면 보상비가 지상의 100분의 1 이하 수준이다. 또 지장물 처리나 역사 설치 등과 관련하여 고질적인 민원도 비켜 갈 수 있는 장점이 있다”

[조선일보, 08.04.04]

9. 보도 참고자료

1) 기고 및 칼럼

수도권 광역급행철도 건설 시급하다

이진수 경기도 교통정책과장

도로의 추가 건설이라는 기존의 방법으로는 한계에 이른 수도권 교통 문제를 풀 수 없다. 광역급행철도 같은 획기적인 사고의 전환이 요구된다. 광역 급행철도를 건설해야 할 몇 가지 이유가 있다. 우선, 생활권의 광역화다. 종전 생활권은 20km 정도에 불과했으나, 신도시의 외연 확대와 맞물려 40~50km까지 넓어져가고 있는 추세이다. 이는 필연적으로 교통의 광역화를 부른다. 교통의 광역화는 빠른 교통수단에 대한 수요를 창출한다. 경기도 동탄에서 서울 강남 삼성역까지가 38km다. 광역급행철도 운행에 안성맞춤이다.

그동안 교통난 해결을 위해 도로 건설에 집중해왔으나, 새로 길을 내면 승용차 통행량이 더 늘어나는 모순이 반복돼 왔다. 대중교통이 성공하려면 철도 이용을 높여야만 한다. 수도권은 유독 승용차 이용률이 높고 철도 이용률은 매우 낮다. 이는 기존 철도노선의 한계에 원인이 있다. 지역 민원을 수용하다 보니 노선이 굴곡화되고 역사 수가 많아져 경기도와 서울 도심 간의 운행 시간이 1시간을 넘는다. 철도가 승용차보다 느린데 사람들이 철도를 타지 않는 것은 당연하다. 따라서 기존 철도와 다른, 광역급행철도가 필요하다.

사업비 측면에서도 그렇다. 최근 철도나 도로 신설은 토지 보상비의 급격한 상승으로 지지 부진하다.

하지만 광역급행철도는 역사 수가 적어 사업비가 절약된다. 특히 토지소유자에 의해 통상적으로 이용되지 않는 지하 40~50m의 공간을 활용하는 대심도(大深度) 방식을 채택하면 보상비가 지상의 100분의 1 이하 수준이다. 또 지장물 처리나 역사 설치 등과 관련하여 고질적인 민원도 비켜 갈 수 있는 장점이 있다.

아울러 광역급행철도는 어느 교통수단보다 친환경적이다. 한국 환경정책평가 연구원에 의하면 대기오염의 총비용은 철도가 도로의 40분의 1 수준이며 동일한 수송량에 따른 에너지 소비도 도로의 16분의 1에 불과하다. 광역급행철도가 건설되면 경부축 교통난 해소에 크게 기여할 것으로 전망된다. 주말이나 명절은 물론 평일에도 넘쳐나는 차량으로 경부축 도로는 몸살을 앓는다. 우선 평택에서 동탄 신도시, 용인을 거쳐 강남으로 이어지는 경부 교통축에 광역급행철도를 건설할 필요가 있다. 광역급행철도는 단선으로는 충분한 효과를 발휘하기 힘들다.

따라서 수도권에 광역급행철도 네트워크를 형성해야 한다. 수도권의 공간 구조가 일극형에서 다핵형으로 바뀌고 있는 점을 감안할 때, 광역급행철도 네트워크는 매우 유효한 교통수단이 될 것이다. 효율적인 교통체계를 위해서는 광역급행철도와 연계한 지선 개념의 경전철과 버스 전용차로의 동시 건설도 필요하다.

수도권 교통난 해결의 유일한 방안은 광역급행철도 건설뿐이다. 경부축에는 2013년까지 20개 지구, 113만 명이 입주할 예정이다. 광역급행철도를 하루빨리 건설하지 않으면 우리나라에서 가장 혼잡도가 심한 수도권 남부 지역에 '교통'은 없고 '고통'만이 존재하게 될 것이다. 광역급행철도를 서둘러야 하는 이유가 바로 여기에 있다.

[기고] 서울~경기 교통난 급행전철로 해결을

김시곤 서울산업대 철도전문대학원 교수

서울 인구는 감소하는데 서울을 제외한 수도권 인구는 계속 증가한다. 경기도 인구가 계속 늘어나기 때문이다. 외지에서 수도권으로 진입하는 인구도 있지만 서울 거주자가 경기도로 옮기는 것도 영향을 미친다. 이들은 직장을 옮겨 이동하지 않고 거주지만 옮긴다. 자립형 도시가 아니라 베드타운이 늘어난다는 증거다.

이러한 생활 패턴의 변화로 2개 시도를 넘나드는 교통, 이른바 광역교통 수요가 지속적으로 증가한다. 지난해 기준으로 광역도로를 이용하는 차량은 하루 370만 대에 이른다. 이 중 승용차가 70%를 차지하고, 나 홀로 승용차가 80%에 이른다.

중요한 점은 이런 승용차 수요가 경기도와 서울의 도로에 모두 혼잡을 가중시킨다는 사실이다. 출발지와 목적지가 서울과 경기도에 걸쳐 있어서다. 대부분의 수도권 광역도로는 교통 혼잡으로 몸살을 앓는 실정이다.

교통 혼잡 문제를 해결하기 위해서는 승용차 중심의 도로교통 체계에서 철도 중심의 대중교통 체계로 전환해야 한다. 철도교통은 대량 수요를 가장 신속하게 수송할 수 있다. 승용차 이용자를 철도로 유인하기 위해서는 철도 이용이 승용차보다 저렴하고 빨라야 한다. 철도 수단은 승용차 수단보다 통행 비용이 저렴하다. 고유가 시대에는 더욱더 그렇다.

철도가 승용차보다 얼마나 더 빨라야 할까? 철도라는 대중교통 수단이 야기하는 연계 및 환승 시간을 만회할 수 있는 만큼 빨라야 한다. 예컨대 철도역 접근 및 대기 시간과 도착 후 목적지까지의 접근 시간을 각각 15분이라고 가정할 경우 철도가 승용차보다 30분 이상 빨라야 한다.

현재 경기 화성시 동탄지구에서 서울 광화문까지는 승용차로 50여 분이 걸린다. 철도는 20분 만에 가야 한다. 거리가 약 50km이므로 시속 150km로 달려야 한다. 도로를 이용하는 광역버스로는 불가능하다. 결국 광역고속급행전철이 필요하다는 이야기다. 그래야만 승용차 수요를 흡수할 수 있다. 현재 수준의 광역전철은 너무 느려 승용차 수요를 유인하지 못한다.

한국 수도권과 비슷한 런던권, 파리권, 도쿄권은 어김없이 광역고속급행전철을 운행한다. 이와 연계된 철도망도 거미줄 같다. 철도 연장이 한국 수도권의 3배에 이른다. 선진 외국의 대도시권 통행 실태를 분석해 보면 철도교통 이용률이 모두 80%를 상회한다. 특히 일본 도쿄권의 철도교통 이용률은 90%를 넘는다. 한국은 현재 20%에 불과하다.

지금이라도 교통 수요가 집중된 광역교통축부터 고속급행전철을 건설하자. 노면에서 50m 이상 깊은 지점까지 대심도(大深度)로 검토해 보자. 대심도 광역전철이라면 노선을 직선화할 수 있고 고속화할 수 있다. 또한 용지 보상으로부터 자유로울 수 있다.

현재는 철도 노선을 결정할 때 용지 보상비를 줄이기 위해 가급적 기존 도로 아래 또는 위로 유도한다. 노선이 직선화하지 못하고 속도가 저하되는 이유다. 광역고속급행철도 도입을 서둘러야 한다. 환경친화적이고 안전할 뿐 아니라 고유가 시대에 대처할 수 있는 최선의 선택이자 수도권 광역교통 문제를 해결할 수 있는 유일한 해법이다.

  [기고] 高유가 위기를 대중교통 선진화 기회로

오재학 한국교통연구원 육상교통연구본부장

유가가 배럴당 140달러를 넘어섰다. 곧 150달러에 육박할 것이라는 전망도 나온다. 국가경제는 위기상태로 진입 중이다. 유가 급등이 불러온 여파 가운데 시민들이 가장 절실히 느끼는 경제적 어려움이 교통비 부담이다. 이제는 승용차 운행을 줄이거나 포기하고 싶은 사람이 많을 것이다. 통행 시간과 비용에 있어 경쟁력 있는 대중교통수단이 제공되기만 하면 많은 승용차 이용자들이 대중교통으로 바꿀 것이다.

유가 급등이라는 위기요인을 오히려 선진국 수준의 대중교통체계를 정착시키는 일석삼조의 기회로 만들 수 있다. 교통정체로 인한 교통혼잡비(연간 24조6000억 원), 차량 배출가스(전체 온실가스 배출량의 18%)로 인한 대기오염, 수송부문 에너지소비(전체 에너지소비의 20%) 등 국민의 삶의 질과 국가 경쟁력과 밀접하게 관련된 3가지 문제 개선에 기여할 수 있다. 선진국 수준의 대중교통체계의 정착을 위해 정부가 추진해야 할 4가지 정책을 제안한다.

첫째, 수도권 급행·광역전철망의 건설을 추진해야 한다. 경기 일산∼분당, 경기 안산∼서울 청량리를 연결하는 X자형의 급행·광역전철망 구축을 서둘러야 한다. 특히 현재 건설 중인 신분당선(분당∼서울 강남)을 서울 용산역에서 경의선과 연결해 일산∼강남∼분당 간 직통급행전철을 운행할 경우 일산에서 강남까지 30분 이내 통행이 가능하다. 그렇게 되면 많은 사람이 자가용 대신 대중교통으로 바꿀 것이다. 현재 민자사업인 신분당선과 국가재정사업으로 추진 중인 경의선을 국가 차원에서 직통연결운행이 가능하도록 할 필요가 있다.

둘째, 대중교통연계 환승체계를 편리하게 구축해야 한다. 서울시에서 추진해 시민들로부터 호평을 받고 있는 중앙버스전용차로제, 무료 환승요금제, 버스준공영제와 함께 이제는 환승체계의 획기적 개선이 필요하다. 대중교통 이용자 만족도조사 결과에 따르면 대중교통서비스 불만 가운데 환승 불편이 44%로 가장 높다. 여러 노선이 연계되는 지하철역, 국철역, 터미널 등 주요 교통결절점의 환승시설과 정보를 개선해 불편을 최소화해야 한다. 연계환승시설의 설치기준을 제도화하고, 첨단 정보기술(IT)을 활용해 이용자 맞춤형 환승정보를 제공할 필요가 있다.

셋째, 주차시설 공급과 주차수요 관리정책을 바꿔야 한다. 기존의 도심 상업지역에 주차장 공급을 의무화하는 주차시설 최소기준제를 최대기준제(주차상한제)로 전환해 도심 상업지역의 주차장 총량을 단계적으로 감축시켜야 한다. 대중교통서비스가 양호하나 도로교통혼잡이 심각한 지역에는 과감하게 주차장을 줄여야 한다. 주차상한제가 성공하기 위해서는 철저한 주차단속이 이루어져야 한다. 일본에서 성공적으로 시행 중인 주차단속 민영화제도는 벤치마킹할 가치가 있다.

넷째, 지자체의 교통시설 확충 및 운영을 위해 지원되는 국고보조금의 지원체계를 개편해야 한다. 현재는 사업별로 국고보조금이 지급되다 보니 지자체의 특성에 적합한 교통시설보다는 도시철도 등 특정 교통시설 위주로 지원이 이뤄져 비효율적 교통시설 투자가 발생하고 있다. 서울을 제외한 대도시 도시철도사업은 저조한 수송분담률과 재정 적자로 심각한 문제를 발생시켰다. 교통부문의 국고보조금 지원을 개별 사업방식에서, 대중교통체계를 실질적으로 개선하는 데 기여하는 사업에 우선적으로 투자하는 포괄지원방식으로 과감히 개편해야 한다.

새 정부가 공약한 실용주의 정책 중에서 선진국 수준의 대중교통체계 정착은 국민이 진정으로 바라는 실용주의 정책의 모범적 성공사례가 될 수 있다.

[조선데스크] 고유가의 저주와 신도시

차학봉 산업부 차장대우

미국의 도로를 달리다 보면 곳곳에서 끝없이 펼쳐진 교외주택단지를 만날 수 있다. 교외주택단지에 들어찬 2층 단독주택들은 널찍한 정원과 풀장까지 갖춰 미국인들에게는 '꿈의 마이홈', 외국인들에게는 '아메리칸 드림의 상징'이다. 전 세계에서 쏟아져 들어오는 자동차와 저렴한 기름 값을 배경으로, 미국의 주택단지는 교외로 무한 팽창을 거듭했다. 도심에 비해 저렴한 가격에 공급되는 교외 주택은 미국 중산층에 내 집 마련의 꿈을 선사했지만 '자동차 의존형 사회구조'를 고착시켰다. 자동차가 없으면 한 발짝도 움직일 수 없으니 각 가정에 2~3대의 자동차는 필수품이다. 미국 정부가 '이산화탄소 배출량'을 규제하는 교토 협약에 부정적인 것도 자동차 의존형 주거 문화 때문이라는 비판도 나온다.

하지만 유가가 배럴당 150달러에 육박하면서 자동차 의존형 사회구조에 금이 가기 시작했다. 1990년대 갤런당 1달러대를 유지하던 기름 값이 최근 4달러까지 치솟으면서 교외주택의 꿈을 접는 사람들이 늘어나고 있다. 치솟는 기름 값으로 출퇴근 비용을 감당하기 어렵기 때문이다. 기름 먹는 하마로 불리는 SUV차량과 대형 승용차를 주로 생산하는 GM 등 미국 자동차 회사의 부도설이 나돌 정도로, 미국인들도 기름 값에 민감해졌다. 여기다가 집값 하락, 신용 위기가 겹치면서 교외주택단지는 직격탄을 맞고 있다. 집을 사면서 낸 빚을 갚지 못한 주인들이 집을 포기하면서 잡초 우거지고 해충이 들끓는 빈집들이 속출하고 있다. 일부 전문가들은 '고유가의 저주'로 교외주택단지가 슬럼화될 것이라는 우울한 전망까지 내놓고 있다.

미국만큼은 아니지만 한국도 교외형 주택단지인 신도시가 급속도로 늘어나고 있다. 수도권에서만 10여 개의 크고 작은 신도시들이 한꺼번에 건설 중이다. 이들 신도시들도 미국의 교외주택단지만큼이나 자동차 의존형이다. 정부는 '선(先)교통 후(後)입주'를 천명했지만 지켜지지 않고 있다. 교통 대책이라는 것도 주로 자동차가 빨리 달릴 수 있도록 도로를 넓히거나 뚫는 데 초점이 맞춰져 있다. 지하철 등 전철망은 뒷북 개통이고 그 혜택을 볼 수 있는 신도시도 일부에 불과하다. 최근 경기도 남부 지역 아파트 가격이 하락세를 보이는 것도 치솟는 기름 값과 날로 심해지는 교통 정체현상과 무관하지 않을 것이다.

정부는 신도시 입주자들의 편의는 물론 환경 보호와 에너지 절감을 위해서라도 대중교통 위주로 교통정책을 전환해야 한다. 교외주택단지가 미국만큼 발전해 있는 일본은 전철을 미리 만들고 역사(驛舍) 주변에 주택단지를 개발하는 방식을 채택하고 있다. 전철도 급행·완행 등 다양한 방식으로 운행, 자가용 이용의 필요성을 느끼지 못할 정도의 서비스를 하고 있다. 홍콩도 전철망을 갖춘 신도시 부지를 조성한 후 집값이 오르면 아파트를 공급하고 있다. 건설비가 비싼 전철만을 고집할 필요도 없다. 브라질 쿠리티바와 콜롬비아 보고타의 교통문제를 해결한 교통수단은 전철이 아니라 버스를 그물망처럼 연결한 BRT(간선 급행버스 체계) 시스템이다. 우리도 '버스전용차로제'라는 이름으로 BRT가 일부 도입됐지만, 전철만큼 편리하지 않고 일부 지역에만 도입돼 있어 교통 문제 해결에는 역부족이다. 정부가 대중교통망 위주의 정책으로 전환하지 않는다면 우리도 '고유가의 저주'를 피할 수 없을 것이다.

  파리 대도시권 고속급행전철(RER)의 성과

2008년 6월, Gilles ANTIER

파리 대도시권 광역급행전철인 RER(고속급행전철)의 3개 노선(RER A, RER B, RER C)이 최초로 구상된 것은 1965년 수립된 파리 대도시권의 도시정비와 계획을 목적으로 한 최초의 광역계획을 통해서다. 당시 계획을 통해서 제안된 3개 RER 노선의 총연장은 260km에 이르며, 파리시의 북서쪽 관문이라 할 수 있는 라데팡스 CBD(Central Business District)를 포함한 파리시의 도심지역과 파리시 주변 5개의 신도시를 고속교통수단으로 연결하는 것이 핵심 목표였다.

메트로폴리탄 차원의 광역급행철도 시스템인 RER의 독창성은 지상으로 또는 지하로 파리의 심장부라 할 수 있는 도심을 관통하거나 순환하면서 기존에 구축되어 있던 파리시의 지하철과 교외선들을 통합․연계함으로써 파리 대도시권이 기능적으로 통합될 수 있도록 하는 ‘대도시권 교통망’ 이라는 점에서 찾을 수 있다.

주변도시와 중심도시를 하나로 묶는 신개념 교통수단, RER

첫 번째 노선인 RER A는 신도심으로 계획된 라데팡스의 빠른 개발속도에 대응하기 위해서 파리 대도시권의 서부지역에서부터 건설이 시작되었는데, 1단계 구간은 1961년 7월부터 1969년까지 8년의 기간이 소요되었다. 파리 서부권에 위치한 신도시(세르지-뽕투와즈)와 동부권에 위치한 신도시(마른라발레)를 연결하는 RER A가 파리 도심부를 관통해서 전구간이 완공된 것은 1977년이었다. 파리 대도시권에서 대규모 개발계획이 추가되면서 RER도 당초 3개 노선에서 5개 노선으로 계획이 수정되었는데, 2008년 현재 파리 대도시권의 RER은 5개 노선(총 연장 587km)에 257개의 정차역이 개설되어 있으며 아침 러시아워를 기준으로 2.5분~5분 간격으로 운행하고 있다.

초기에는 RER의 건설비와 차량구입비 전액을 중앙정부가 부담하였지만 1976년부터는 지역의회가, 지금은 중앙정부와 지자체간에 5년 단위로 체결되는 협약을 통해서 투자 비율이 결정된다. 반면 인건비를 포함한 운영비용은 RER을 구간별로 운영하는 공기업(RATP와 SNCF)이 요금징수를 통해서 조달하고 있다.

다른 나라와 마찬가지로, 요금수입만으로는 RER의 실질적인 비용이 충당되지 않는다. 부족분은 파리대도시권 광역교통행정기구인 STIF의 지원금을 통해서 매워지고 있다. STIF는 파리, 데빠르트망, 레지옹 등의 지방자치단체로부터의 기부금뿐만 아니라 기업에 부과되는 교통세(versement transport, 프랑스에만 존재하는 독창적이고 예외적인 특별한 세금)를 통해서 예산의 35%를 충당함으로써 재정적인 균형을 유지하고 있다.

대도시권 교통대책으로 반드시 필요

프랑스 내부적으로 RER에 대한 평가는 상당히 긍정적이다. 파리로부터 15~35Km 떨어져 있는 외곽 신도시와 파리시를 연결하는 RER은 파리 대도시권의 지역간 접근성을 획기적으로 제고시켰다. 특히 이동시간 측면에서 동-서간 그리고 북-남간 접근성이 크게 개선되었다.

기존의 철도망 기능을 포함하면서 도시내 지하철(메트로) 네트워크를 보완하는 개념의 RER은 전략적으로 좋은 선택이었다. 부연하자면 저속교통수단인 지하철(메트로)을 점진적으로 확장하는 방안보다 광역급행철도인 RER을 신설하는 방안이 보다 현명한 선택이었다고 하는 것이다. 프랑스의 경제와 일상생활에 대한 RER의 기여도는 말 할 필요도 없다. 오늘날 파리의 메트로와 버스는 포화도가 매우 높은 편으로 용량부족에 따른 이용불편이 가중되고 있고, 도시부 도로와 고속도로의 교통혼잡 역시 심각한 수준인 상황에서 평일 기준으로 오십만에서 백만 승객을 수송하는 RER이 없었다면 파리 대도시권은 교통지옥이 되어 있었을 것이다.

RER은 파리시 주변 5개 신도시개발과 파리시 내부의 라데팡스라고 하는 대규모 중심상업업무지구의 개발을 포함한 파리 대도시권 광역도시정비계획의 성공을 위한 필요조건이었다. RER이 없었다면 36만명에 이르는 인구를 파리 도심으로부터 15-35km에 위치한 신도시에 유치할 수 없었을 것이다. 또한 급행철도의 장점인 신속성과 도시 지하철(메트로)과의 연계성, 그리고 신설 역사들에 대한 현대적인 정비와 기능유치로 RER은 개통 이후 대단한 대중적 성공을 거두었다.

RER의 재정문제는 어렵지만 해결 불가능한 것은 아니다. 수요와 운영 측면에서도 개선해야할 과제가 적지 않지만 RER은 파리 대도시권의 교통문제 해결을 위해 앞으로도 더 많은 역할을 수행할 것으로 기대된다.

수도권 광역급행전철의 필요성과 기대효과

좌승희 서울대초빙교수/ 한국규제학회 회장

서울시의 주거용 가용토지가 고갈됨에따라 경기도 일원에 신도시 건설이 일반화되면서 우리 수도권도 도시교통문제와는 별개로 광역교통문제가 심화되기 시작하였다.

수도권 광역교통문제가 심화되는 원인은 급속하게 입지하는 대규모 주거단지에서 발생되는 통행수요를 당장 처리하기 위해 건설에 장기간, 고비용이 소요되는 전철보다는 도로가 우선적으로 건설되었기 때문이었으며 그로 인하여 우리 수도권은 유사한 규모의 외국 대도시권에 비하여 매우 빈약한 전철망을 갖추게 되었다. 특히 동경권, 파리권 등은 우리 수도권이 가지고 있지 못한 광역급행전철망을 갖추고 있어 대도시권의 경쟁력을 높이고 있다.

선진국 대도시권이 광역급행전철망 확충에 노력하는 이유는 지속가능한 도시환경을 구축하여 장기적으로 경쟁력있는 도시를 만들기 위함이다. 미래 도시의 경쟁력은 친환경, 친인간, 저에너지 도시환경구축에서 나오며 이러한 도시만들기의 중심에 편리하고 빠른 전철망이 있는 것이다.

이제 우리 수도권도 친환경적이며 지속가능한 대도시권으로 거듭나야할 시점이다. 이를 위해서 출퇴근과 같이 일상적인 통행수요가 빈번하게 발생하는 광역교통축에 대해서는 어떤 다른 교통수단보다 빠르고 편리한 전철망과 환승편의시설을 하루빨리 갖추어야 하겠다. 서울과 수도권 각 거점을 20-30분안에 연결시켜 줄 수 있는 광역급행전철망이 완성된다면 사회 전체적인 경제적 효용과 개인 이용자 차원의 경제적 효용이 발생하게 될 것이다.

우선 사회 전체적인 측면에서는 앞서 강조한 바와 같이 수도권이 에너지 저감형 도시공간구조로 변화하게 됨으로써 친환경적이며 탄소발생 또한 저감할 수 있는 지속가능한 도시환경으로 거듭나게 될 것이다. 또한 광역급행전철망은 서울이라는 단핵구조의 수도권 공간을 다핵거점화할 수 있는 기반이 되어 수도권 토지이용 효율을 높이는데 기여할 것으로 기대된다. 그럼으로써 궁극적으로 가용토지공급효과를 가져와 주택가격을 비롯한 수도권 토지가격의 안정화에 기여할 수 있을 것이다.

시민의 입장에서는 전철 이용자와 승용차 이용자의 비용을 비교해 보면 개인적 효용의 발생을 쉽게 이해할 수 있다. 전철의 경우는 차량구입비를 비롯하여 안전유지비용, 연료비용, 시설유지비용, 보험비용 등을 대부분 전철 운영자(정부)가 감당하지만 개인 승용차의 경우는 이러한 모든 비용을 개인이 부담하게 된다. 그래서 전철의 이용편익이 높아져서 승용차보다는 전철의 이용을 선호하게 된다면 많은 수도권 주민의 개인적 효용이 크게 높아지게 되는 것이다.

더구나 최근 우려되고 있는 고령화사회에 대한 대응측면에서도 승용차보다는 전철의 활성화가 필요하기 때문에 결국 수도권의 광역급행전철망의 구축은 환경, 에너지, 복지, 안전 등 다양한 분야에서 사회전체와 개인이 모두 윈윈할 수 있는 교통체계가 될 것으로 기대된다.

수도권 광역급행전철의 효과적인 건설 방안으로서는 최근 논의가 활발한 대심도 건설을 주목할 필요가 있다. 대심도에 전철을 건설하게 되면 토지보상비가 최소화되어 순수 공사비만으로 급행전철의 건설이 가능하게 되어 높은 보상비와 민원으로 사업추진이 어려운 기존의 문제점들을 극복할 수 있을 것으로 기대된다.

고유가위기, 수도권 광역급행철도 건설 기회로

- 서울시정개발연구원 선임연구위원 김경철 -

국제유가가 연일 사상 최고치를 경신하면서 오일 쇼크에 버금가는 충격을 안겨 주고 있다. 사상 초유의 국제유가 급등은 원자재 가격의 급등, 중소기업의 줄도산으로 이어져 결국 실업자를 양산해 사회가 불안하게 되는 악순환 구조로 빠질 수 있고, 우리 모두에게 피해를 줄 수 있다. 수송분야를 저에너지 소비형 구조로 만들어 그 여력을 산업 분야 쪽으로 돌려 사회와 경제를 안정시키는 전략이 필요하다.

최근 화물연대는 운송료인상과 경유가격 인하 등을 내걸고 파업을 결의했으며, 전국버스연합회 등도 요금을 올려주지 않으면 노선운행을 감축키로 했다. 승용차로 출퇴근하는 시민들은 유류비만 연간 400만원을 넘게 지출해야하는 형편이고, 국가는 원유 도입 비용으로 85조원 이상의 돈을 쏟아 붓는 실정이다. 또한 원자재 가격 상승으로 수출이 둔화되고 있는 등 매달 20조원 이상의 경상적자를 불러와 초유의 국가 비상사태를 가져올 전망도 있다.

이러한 위기상황에서 수송 분야는 고유가에 대응가능한가? 결코 아니다. 고유가가 지속되고 있지만 여전히 유류를 많이 쓰는 고에너지 소비형 승용차 중심의 교통체계를 가지고 있다. 우리나라의 승용차등록대수는 지속적으로 증가하고 있으며, 주행거리 또한 일평균 46km 정도로 일본의 27km에 비해 1.7배나 된다. 여기에 더욱 심각한 것은 중대형차 위주의 승용차 보유 추세이다. 승용차의 판매 추이를 보면 소형차 판매율이 선진국은 35% 내외이나 우리나라는 6% 내외로 에너지 고소비형 승용차 소유 패턴을 유지하고 있다. 전문가들은 이와 같은 경향을 부추기는 원인중의 하나가 광역고속개념의 좌석형 철도 시스템의 부재라고 지적하고 있다.

그러려면 무엇이 필요한가? 수도권에는 대한민국 국민의 절반이 살고 있다. 또 경기 지역에는 지금도 많은 신도시 건설과 택지개발 사업이 이루어지고 있다. (08년 1월 31일 기준; 약 300만㎡의 560만여명 계획) 에너지 절감은 작금의 고유가 문제를 대응하는 근본적인 해결책이 될 수 있다. 우선 에너지 고소비형 승용차 중심의 교통체계를 철도 중심으로 바꾸어야 한다. 그러나 기존 방식의 저속형, 입석식 철도로는 승용차와 경쟁에서 이길 수가 없다. 그동안 국가가 추진한 전철 연장 사업에서 예상보다 적은 승객 수 증가가 이를 보여주고 있다.

따라서 보상비가 기존 지하철보다 적게 들어 km 당 건설비가 600억 원 내외인 대심도형 광역전철 건설을 조속히 시행할 것을 제안한다. 이는 수도권 외곽 동탄 등의 신도시에서 30분 이내로 강남으로의 출근이 가능케 한다. 또한 내부는 승용차만큼 안락한 고급 좌석 서비스를 제공하고, 출퇴근 중에도 업무가 가능토록 IT 기술이 지원되어야 할 것이다. 이렇게 되어야 34%의 승용차 수송분담율을 가지고 있는 수도권 광역 통행 행태를 에너지 저소비형 대중교통인 철도 중심으로 바꿀 수 있다.

일본 대도시권의 급행철도는 우리의 2배 속도로 광역권 수송을 담당하고 있고, 프랑스 RER이란 광역철도도 마찬가지이다. 이들 광역급행철도는 우리로 보면 평택보다 더 먼거리에 있는 60km권 신도시에서조차 1시간이내에 출퇴근이 가능하도록 지원하고 있다. 이에 비하면 우리의 현실은 20km권인 평촌이나 분당에서 서울도심까지 전철시간이 1시간이 넘는다. 더 중요한 것은 신도시개발사업과 함께 건설되어 서비스를 하고 있다는 것이다.

정부가 추진하고 있는 최근의 단기 처방적 고유가 대책은 그 실효성이 지속될 수 없다. 앞으로의 대책은 저에너지소비형 국가경제 시스템을 목표로 구조적이며 포괄적인 개선과 함께 비젼을 가지고 추진되길 기대한다.

2) 수도권 광역급행철도 관련 참고표

구분		수도권		동경 대도시권
지하 철도망	도식도
	구분	서울	수도권	동경구부	동경도
	노선수	8	9	12	12
	역수(개소)	263	285	235	273
	연장(km)	287	311.6	253	288.4
철도망	도식도
	구분	수도권		동경도
	노선수	25		52
	역수(개소)	217		480
	연장(km)	647		1,924

△ 프랑스(파리 대도시권 RER 개요)

구분	내용
운영노선	∙총 5개노선(LINE A~E) ∙파리를 중심으로 각 노선별로 약 50～100km 운행 ∙총연장 587km, 총 정류장 257개소
운영형태	∙주요거점 및 환승역 정차 ∙파리시 메트로 14개 노선과 연계
평균역간거리	∙2.3km(1.7~2.7km)
첨두시격	∙2.5분 ~ 5분
평균표정속도	∙53km/h(최근 건설된 E선은 71km/h로 운영)

△ 러시아(모스크바 메트로 현황)

승객수	2475.6 million passengers
총 노선 연장	292.9 km
노선수	12
최장 노선	Serpukhovsko-Timiryazevskaya Line (41.2 km)
최단 노선	Kakhovskaya Line (3.3 km)
Longest section	Strogino–Krylatskoye (6.7 km)
Shortest section	Delovoy Tsentr–Mezhdunarodnaya (502 m)
역수(환승역)	176(60)개
가장 깊은 역	Park Pobedy (84 m)
가장 낮은 역	Pechatniki
평균속도
일반적 속도	41.71 km/h
기술적 속도	48.85 km/h
최소 평균 간격	90 sec

△ 세계 대도시권 전철/철도 시설규모 비교

구 분	수도권	동경권	런던권	파리권
지하철 연장거리(km)	286	227	408	199
전 철 연장거리(km)	250	1,843	3,000	1,040
수도권대비비율(%)	100	386	636	231

△ 외국 대도시권 광역전철의 표정속도

구 분	수도권	동경권	파리권	런던권
평균표정속도(km/h)	광역전철 : 39.5	첨두시 : 52.5 비첨두시 : 64.1	급행전철(RER) : 53.2	광역전철(NSE) : 59.0
자료 : 수도권전철 이용효율 증대를 위한 광역전철 운행체계 개선방안 연구, 한국철도공사, 2003.

△ 국가별 지하공간 개발 현황

구 분	지하공간 개발 현황
스웨덴	∙열병합발전, 수력발전, 지역난방 등의 산업시설 및 군사기지, 민방위 시설등의 군사시설 등의 도시기반시설이 중점적 개발 ∙도서관, 지하철역, 박물관, 지하도로, 식료품저장고, 에너지저장고 등
핀란드	∙도시기반시설이나 산업시설이 주종을 이루며 공공을 위한 지하시설이 대부분 ∙순수 공공용도만을 위한 지하시설로 1980년대 완성된 Retretti 예술센터 ∙실험연구실, 체육문화시설, 교회, 전시장, 극장, 집회실 등
노르웨이	∙지하 공간 개발시 지하의 대피시설을 건설할 의무가 있는데 정부가 시설공사비의 2/3을 보조 ∙750여개의 기차터널, 850여개소의 도로터널 등 (전 세계의 50%이상) ∙체육관, 박물관, 상하수리시설, 수영장
프랑스	∙19세기말의 지하철 개발을 시초로 문제해결을 위한 개발들로 시작하여 하부시설을 구축하고 지상을 공공 옥외 공간으로 사용

△ 사업 시행시 철도통행시간 변화(광역통행권)

구 간	현재 지하철 통행시간(분)	광역급행전철 통행시간(분)	단축 효과(분)	감소율(%)
신도림-삼성	31	13	18	56.6%
신도림-청량리	31	12	19	61.1%
연신내-삼성	48	12	36	74.3%
창동-양재	53	14	39	74.0%

주 : 광역급행전철 표정속도 110km/h, 환승시간 1.5분을 가정하여 산출함

3) 수도권 광역급행철도 관련 전문가 및 토론자 명단

△ '수도권광역급행철도건설 토론회' (대한교통학회, 한국철도학회, 한국터널공학회 주최, 경기도 및 경기도시공사 주관) 발표 및 토론자

광역급행철도 추진방안 ：고승영 (서울대학교 교수, 대한교통학회)

터널/시공 분야：김상환 (호서대학교 교수, 한국터널공학회)

방재/환기 분야：유지오 (신흥대학 교수, 한국터널공학회)

지하보상 분야 ：김 현 (한국교통연구원 책임연구원)

사회자：박창호 (서울대학교 건설환경공학부 교수)

강기동 (삼성물산(주) 토목사업본부 고문 )

김경철 (베올리아트랜스포트코리아(주) 사장)

김시곤 (서울산업대학교 철도전문대학원 교수)

김창용 (한국건설기술연구원 박사)

서상교 (현대스틸산업(주) 고문)

이승호 (상지대학교 건설시스템공학부 교수)

△ 경기도시공사 제3회 SOC포럼 참석 전문가

한국교통연구원 성현곤 박사

남서울대학교 지리정보공학과 김황배 교수

서울시립대학교 도시과학대학 도시공학과 이승일 교수

경기도시공사 김남주 박사

4) 주요 용어 설명

△ 대심도

- 토지소유자의 통상적 이용 행위가 예상되지 않으며 지하시설물 설치로 인해 일반적인 토지 이용에 지장이 없는 한계심도를 일컫는 말

- 고층 시가지는 40ｍ, 중층 시가지 35ｍ, 저층과 주택지 30ｍ, 농지ㆍ임지는 20ｍ 깊이로 들어가면 대심도로 규정해 개발할 때 거의 보상 의무가 없음. 따라서 토목기술만 뒷받침되면 지상에 비해 개발 비용이 훨씬 적게 듬.

[매일경제, 08.12.15]

△ 수도권 광역급행철도

- 토지 소유주에 의해 통상적으로 이용되지 않는 지하 40∼50m의 지하공간을 활용, 노선을 직선화하고 운행시간을 단축시킴으로써 도로교통보다 2∼3배 이상 빠르게 연결시키는 신개념 광역교통수단

[파이낸셜뉴스, 09.03.05]

△ TOD 입체복합개발

- 대중교통이 집결되는 교통중심지역에 복합환승센터와 업무, 상업, 주거 기능을 연계하여 입체적으로 개발하는 개념

- 일반적으로 철도역사 중심의 환승센터를 중심으로 글로벌기업, 컨벤션, 호텔, 상업, 주택, 중앙공원 등의 대규모 광역적 복합개발을 의미

[아주경제, 09.03.24]

△ 대중교통지향형 개발 (TOD : Transit Oriented Development)

- 근린지역의 중심에 대중교통의 정류장(전철, 지하철 등)이 입지하고 도보, 자전거 등의 교통수단을 이용하여 직장과 주거간을 통행하도록 하여 자동차로부터 발생하는 오염물질을 최소화 하기위한 주거단지 개발방식

[대중교통지향형 도시개발의 추진과제와 전략-한국교통연구원, 04.12.31]

△ 터널 굴착공법

- NATM(발파공법)

* 지반을 주지보재로 활용하며 숏크리트 밒 록볼드 등의 지보재 적용

* 특징 : 경제성 우수, 지반 변화에 적응성 우수, 마제형 복선터널 계획으로 굴착단면적 최적화(굴착단면적 : 79.50m2)

* 공사비 : 2,040만원/m

- TBM(기계굴착)

* 디스크커터의 회전압축력으로 굴착 후 지보재 또는 콘크리트 라이닝을 설치

* 특징

굴진속도가 빠름(평균 10m/일) / 신선하고 균질한 보통람 ~ 경암층에 적합 / 원형단면으로 불필요한 공간 발생 / 단선병렬(직경 8m, 굴착단면적 : 50.26m2) / 복선터널(직경 11.5m, 굴착단면적 : 103.87m2) / 공사비 : 2,140만원/m

[건축설계 터널설계 기준 시방서]

△ 일드프랑스(Île-de-France)

- 프랑스어. 대략 파리의 대도시권에 해당. 원래는 파리를 중심으로 한 파리 분지 지역에 대한 역사상의 지명.

- 이 말은 '프랑스의 섬'이라는 뜻인데, 센 강, 우아즈 강, 엔 강, 마른 강을 대략적인 경계로 하고 있어서 '섬'처럼 물로 둘러싸여 있기 때문에 그러한 이름이 붙여졌음

[위키피디아]

△ 표정속도

- 도로와 버스의 기종점 사이나 주요 버스 정류장 사이의 주행 거리를 주행 시간, 교차로에서의 정지 시간, 승객의 승하차 시간 따위의 합계인 실제 소요 시간으로 나눈 속도. 대중교통 수단의 서비스 수준을 나타내는 지표로 사용

[네이버 백과사전]

△ 첨두시

- 하루 중에 교통 수요가 집중되는 시간대. 일반적으로 출근 시간이 있는 오전 시간대와 퇴근 시간이 있는 오후 시간대가 있음

- AM 07:00 ~ 09:00, PM 12:00 ~ 14:00, PM17:00 ~ 19:00

[네이버 백과사전]

△ 비첨두시

- 첨두시 이외의 시간, 평시라고도 함

- AM 10:00 ~ 12:00, PM 14:00 ~ 17:00

[연동화 신호교차로에서의 안전속도 유도방안에 관한 연구-관동대, 05.12]

△ 교통수단분담률

- 사람들이 통행할 때 하루 중 이용하는 교통수단의 분포를 비율로 나타낸 것

- 철도 수단분담률은 교통수단 분담률 중에 철도가 차지하는 비율을 뜻함

- 예시. 2002년 서울시 교통수단 분담률

* 승용차 26.9%, 지하철 34.6%, 버스 26.0%, 택시 7.4%, 기타 5.1%

[교통정책연구 제14권 제1호, 07.06]

5) 참조기사 (월간 G-LIFE 4월호)

 6) 참조기사 (인사이드 경기)