낯선 차에서 느끼는 벤츠의 아우라

[elnido (붉은돼지)]

등록일 2007.06.07 11:07:37 / 조회수 6052
	낮선 차에서 느끼는 벤츠의 아우라 'My B'

 

[STRADA no.83 2007 .06]
 

1. My B로 드리프트를…? 사실은 전날 드리프트 챔피언십이 치러졌던 서킷의 스키드 마크 위를 열심히 달리고 있다. 심한 언더스티어를 동반하며…  
2. 겉모습보다 인테리어에서 벤츠의 향기가 더 진하다
3. 수동 모드를 갖춘 7단 CVT는 부드럽고 깔끔한 변속이 특징이다. 단, 각 기어별로 커버할 수 있는 영역이 좁다
4. 스위치와 다이얼 등 벤츠의 감성품질은 아랫급이라고 해서 다르지 않다

작은 벤츠가 익숙지 않다. 벤츠는 크고 비싼 차라는 선입견부터 바꿔야 한다. ‘언젠가는…’ 그리고 ‘아직은…’이라는 편견이 작은 벤츠의 성공을 어렵게 만들 것이다. 이런 상황에서 My B의 등장은 단순한 모델 추가의 의미를 넘어선다.
  이는 벤츠 방식의 영토 확장이기도 하다. 국내 수입차 시장을 주도하던 프리미엄 마케팅의 변화까지 이끌어낼 수 있다. 점잖은 세단으로 채워온 중후한 이미지에 3천만 원대의 작은 소형차는 자칫 누가 될 수 있다. 때문에 벤츠 코리아는 My B의 론칭부터 신중한 행보를 보이고 있다.

A-클래스 바탕으로 다양한 신기술 담아

익숙지 않은 건 또 있다. 앞서 언급한 차 이름이다. 메르세데스-벤츠 코리아는 B-클래스를 내놓으면서 멀티 라이프스타일 비클(MLV)이라는 새로운 개념을 내세웠다. 그에 걸맞게 차 이름도 My B(마이 비)로 정했다. 우리에게 익숙하던 B-클래스라는 이름은 못 쓰게 된 셈이다. 독자 역시 대부분 낯간지러운 ‘My B’보다 B-클래스라는 이름에 더 익숙할 것이다.
  어색한 이유는 또 있다. 꽁무니 엠블럼은 물론, 등록증에도 차 이름은 B 200으로 표기되어 있다. 이를 My B로 부르기 이상하지만 빨리 익숙해져야 한다. 벤츠 코리아의 마케팅 전략에 휘둘렸다고 아쉬워하거나 노여워할 이유도 없다. 그저 가벼운 마음으로 쉽게 받아들이면 그만이다. 짚 체로키가 북미 시장에서 리버티로 불린 것과 같은 맥락으로 보면 된다.
My B의 최초 컨셉트는 2005년에 등장했다. 북미모터쇼에 선보였던 컨셉트카 비전-B(Vision B)가 My B의 원조다. 플랫폼은 A-클래스의 것을 가져다 손봤다. 국내에 A-클래스가 공식 출시되지 않은 까닭에 My B에 달린 새 기술은 신기하기만 하다.
  My B가 자랑하는 샌드위치 플로어 역시 A-클래스에서 가져왔다. 가로배치 엔진은 크랭크 케이스를 중심으로 엔진 헤드가 앞쪽으로 58° 기울어져 있다. 벤츠는 이를 두고 슬라이딩 엔진(Sliding Engine)이라 부른다. 정면충돌 때 엔진이 승객석으로 침범하지 않고 바닥으로 누워버리는 구조다. 크럼블 존을 지켜내기 위한 벤츠의 아이디어다. 엔진과 트랜스미션이 승객석의 앞쪽, 그것도 아래에 깔려 있다고 생각하면 이해가 쉽다. 이 역시 A-클래스와 같다.
  58° 기울어진 엔진을 두고 누군가는 A-클래스 때부터 짧고 경사진 보닛 속에 엔진을 구겨 넣기 위해 ‘어쩔 수 없이 선택한 기울임’이라 했다. 시작이 어찌되었든 안전에 유리하다면 환영해야 한다.
환영할 일은 또 있다. 가로배치 앞바퀴굴림 구조를 지녔으나 푸조나 혼다처럼 앞 오버행이 극단적으로 길지 않다. 다행스럽고 반가운 모양새다.  
  짧은 앞뒤 오버행, 극단적으로 긴 휠베이스 등 작은 차에서 넓은 실내 공간을 뽑아내려는 노력이 역력하다. 암팡진 볼륨과 뚜렷한 실루엣이 만드는 우아한 보디는 균형미가 극에 달한다. 보닛 중앙의 또렷한 라인과 잔뜩 화가 난 듯 눈을 치켜뜬 헤드램프가 공격적이다. 범상치 않은 눈매와 보닛 중앙의 세로 줄은 멸종된 공룡 랩터(Raptor)를 닮았다.
W220 S-클래스에서 시작한 V-세이프 프론트 그릴은 My B에 와서 더욱 날카롭게 변한다. 이렇게 프론트 그릴과 범퍼, 사이드 미러 등 보디 곳곳에 벤츠의 DNA를 담아내려 애쓴 흔적이 뚜렷하다. 앞 범퍼 에어댐을 비롯한 스포츠 패키지도 여기에 한몫을 한다. 앞뒤 좌우의 균형감각도 뛰어나 오래 곁에 두고 보아도 질리지 않을 것이다.

5. 횡가속도가 조금씩 증가하면서 언더스티어도 비례해 늘어난다
6. 코너의 정점을 거칠게 파고들면 종종 꽁무니를 바깥으로 흘릴 수 있다. 이때 전자식 스티어링 시스템이 카운터 스티어를 돕는다

S-클래스에 버금가는 실내공간 지녀

묵직한 도어를 열고 들어가면 실내 바닥이 생각보다 높다는 느낌이 먼저 와 닿는다. 그 덕에 타고 내리기도 쉽다. 엉덩이만 살짝 돌려 수평이동하면 금세 차 안이다. 거꾸로 승용차만 타왔던 사람이라면 어색할 수도 있겠다.
  키가 살짝 높은 차는 놀라운 공간을 만들어냈다. 여느 차보다 높이를 200mm 들어 올린 엘리베이티드(Elevated) 시트 덕에 시야가 좋고 운전도 쉽다. 운전석과 동반석의 레그룸은 길이와 너비 모두 넉넉하다. 공간감각은 레그룸이 승패를 좌우한다. 발을 편하게 움직일 수 있다면 자연스레 체감 공간도 커진다.
  스티어링 휠은 곧추서 있다. 이런 종류의 차라면 으레 앞쪽으로 눕기 마련. 벤츠는 어퍼 스티어링 샤프트(Upper Steering Shaft) 시스템을 도입해 어색함을 없앴다. 두 개의 스티어링 샤프트를 이용해 승용차와 똑같은 각도를 찾아낸 것. 상용차를 모는 느낌을 말끔하게 지워냈다.
  자동차에서 엔진 다음으로 비싼 부품이 천연 가죽 시트다. 인조가죽과 직물을 적당히 버무려놓은 My B의 시트는 원가 절감을 톡톡히 해냈을 것이다. 센터페시아의 버튼은 듬성듬성 큼지막하게 자리를 잡았다. 공조장치와 오디오 컨트롤 이외에 달리 조작할 장비도 없는 까닭이다. 단순한 모습에서 값싼 벤츠라는 생각을 다시 한 번 실감한다.
  위급 벤츠들이 즐겨 쓰던 곡선도 My B에선 생략했다. 반듯하게 짜낸 센터페시아 등이 오히려 M-클래스를 닮았다. 싼 차보다 비싼 차를 닮았다는 사실은 기분 좋은 발견이다.
  루프를 열어 바람까지 담을 순 없지만 따사로운 햇살은 마음껏 끌어당길 수 있는 글라스 루프도 달렸다. 아쉽게도 열고 닫을 수 없는 고정식이다. 대신 크기는 넉넉하게 키웠다. 반투명 내장재는 손으로 열고 닫아야 한다.
  위급 C-클래스(2천715mm)보다 넉넉한 휠베이스는 2천778mm나 된다. 차 길이의 70% 이상을 실내를 위해 쓴 것도 넉넉한 실내공간에 한 몫을 한다. 다양한 2열 시트 배열로 적재 공간을 늘릴 수도 있다. 544ℓ의 짐 공간은 최대 2천245ℓ까지 늘어난다. 이 정도면 소형 냉장고 하나쯤 거뜬하게 삼킨다.

4기통 2.0ℓ 엔진으로 최고출력 136마력 이그니션 키를 힘주어 돌리면 스타터 모터가 짧고 경쾌하게 돌며 엔진에 힘을 불어넣는다. 직렬 4기통 2.0ℓ 엔진은 복잡한 구성을 피한 SOHC 타입. 연비와 저속 순발력에 유리할 것이다. 고회전 영역인 5천750rpm에서 최고출력 136마력을 내고, 최대토크 18.9kg•m는 3천500~4천rpm 사이에서 뽑아낸다.   국산 2.0ℓ 중형차도 최고출력 150마력을 펑펑 넘어서는 마당에 My B는 일단 출력싸움에서 한 걸음 밀렸다. 실제 주행감각이 크게 앞선다 한들 국내 시장에서 출력수치는 무시할 수 없는 구매 포인트기 때문이다.   트랜스미션은 7단 무단변속기 CVT(Continuously Variable Transmission). 이를 바탕으로 0→시속 100km 가속에 10.2초가 걸리고 최고속도는 시속 190km까지 낼 수 있다. 변속기의 효율성 덕에 연비는 1ℓ당 12.8km(1등급)를 기록했다. 출력에서 상처받은 자존심을 연비에서 회복한 셈이다. 국내에 처음으로 소개된 My B의 엔진은 유로4의 기준(OBD 2기준)을 거뜬히 만족시킨다.   한국 시장에 라인업이 더 늘어날지 미지수지만 B 200은 적절한 선택이다. 욕심을 부렸다면 큰마음 먹고 뛰어든 3천만 원대 시장에서 가격경쟁력을 갖추지 못했을 것이다. 아니 오히려 그 시장에 진입조차 어려웠을지 모른다.   출력수치는 부족하나 고회전에서 앙칼지게 응집된 파워는 무단변속기 CVT와 만나 경쾌하게 차를 이끈다. 7단계로 나뉜 CVT는 각 속도별로 최적의 변속 시점을 부지런히 찾아다닌다. 여기서 잠깐! CVT는 두 개의 축으로 이뤄진 가변풀리가 변속을 맡는다. 때문에 유성 기어를 바꿔 타는 여느 트랜스미션처럼 5단, 7단 등의 표현은 적절하지 않다. 엄밀히 따지면 ‘7개의 스피드’가 아닌, ‘7가지 스테이지’가 정확한 표현이다. 다만 이미 일상화되어버린 표현이기에 그대로 표기한다.

1. 정지 상태에서 시속 100km 가속에 10.2초가 걸리고 최고속도는 시속 190km까지 밀어붙인다

2. 묵직한 핸들링과 반템포 느린 듯한 가속페달 감각 등 이제껏 겪어온 벤츠와 사뭇 다르다. 저속에서 가볍고 경쾌하게 내뻗을 수 있는 벤츠는 흔하지 않다 3. 엔진 헤드가 앞쪽으로 58° 기울어져 있다. 만일의 정면충돌 때 엔진은 실내 바닥으로 밀려 들어간다  4. B 200…. My B라는 이름이 어색해지는 순간이다 5. 사이드 미러에도 벤츠다운 치장을 잊지 않았다  6. SOHC, 엔진 경량화, 실용영역의 토크 덕에 공인연비는 12.8km를 기록했다. 시승 때 측정한 연비도 1ℓ당 9km 안팎이었다

새롭게 개발된 속도 감응식 전자식 스티어링 시스템은 전기 모터와 함께 서보(Servo), 즉 자동귀환 제어장치를 달았다. 오버스티어 때 카운터스티어를 쉽게 잡을 수 있도록 스티어링 휠의 복원력을 스스로 조절하는 시스템이다. 묵직한 여느 벤츠보다 평상시 한결 가볍게 반응하는 것도 이 때문이다. 필요할 때 묵직해지기 위해서다.
  물론 ESP와도 연동한다. 속도와 횡가속도, 타이어의 슬립 등을 감안해 네 바퀴에 접지력을 최적으로 살릴 수 있도록 스티어링 휠에 힘을 더한다. 드라이버는 자연스럽게 스티어링 휠의 조작을 따라가면 된다. 실제 오버스티어 때는 스티어링 휠이 자연스럽게 카운터 스티어 방향으로 열린다. 반대방향으로 돌지 않는 것이 아니라 한결 묵직해져 웬만해서 돌릴 엄두도 나지 않는다.
  파라볼릭 타입의 리어 액슬도 자세제어에 큰 몫을 한다. 코일 스프링 안쪽에 쇼크 업소버를 꽂아 넣는 일반적인 ‘코일오버’ 방식 대신 스프링과 쇼크 업소버를 분리해 얹는다. 키 큰 SUV가 주로 쓰는 방식이다. 여기에 두 개의 메인 링크가 양쪽 바퀴를 연결하고 그 중심을 쥐어짜는 구조의 마운트를 달아 어느 상황이든 양쪽 바퀴가 접지력을 살릴 수 있도록 배려했다. 안정적이면서도 정교한 몸놀림은 물론 뛰어난 승차감도 얻을 수 있다.
  이 밖에 벤츠가 자랑하는 안전장비도 가득하다. 2단계로 조절되는 프론트 에어백과 사이드 에어백은 기본, 여기에 액티브 헤드레스트 등도 더했다. 덕분에 2006년 유로 NCAP 충돌 테스트에서 최고 등급인 별 5개를 받았다.

서킷에선 앞바퀴굴림의 뚜렷한 한계 보여

My B는 스포츠카처럼 모는 차가 아니다. 그럼에도 가벼운 가속이 운전을 편하게 한다. 중저속에서 경쾌하게 움직이는 게 적극적인 운전을 부추긴다. 서킷 슬라럼에선 안정적인 서스펜션보다 민첩한 핸들링이 인상적이다. 휠베이스를 최대한 늘리면서 뒤 오버행이 짧아졌고, 주행안정성도 탄탄해진 덕이다. ESP도 웬만해선 개입 기미를 보이지 않는다. 역시 서스펜션보다 접지력 좋은 타이어 역할이 크다.
  코너에선 앞바퀴굴림 해치백이 겪을 수 있는 경계선이 뚜렷하다. 웬만해선 충분히 돌아나가리라 예상했던 코너에서도 바짝 눈앞으로 돌진해오는 한계치에 놀라기 일쑤다. 완만한 코너를 빠르게 돌아나갈 때도 마찬가지. 횡가속도가 조금씩 커질수록 언더스티어도 빠르게 진행된다. 가속페달에서 발을 떼어 턱인 효과를 누리기에도 차 앞쪽에 쏠려 있는 무게가 너무 크다.
  엔진 회전수 상승은 빠르지만 이것이 출력으로 곧바로 전환되진 않는다. 7개로 나누어진 기어비 탓에 만족할 만한 엔진 브레이크를 바랄 수도 없다. 각 기어별로 감당할 수 있는 속도 영역이 좁은 탓이기도 하다. 대안은 2단계를 끌어내리는 스킵 시프트다운이다.
  웬만해선 무게중심을 이동하기도 쉽지 않다. 0→시속 100km 가속 테스트에선 최고 11.42초, 가장 느렸을 때 기록은 12.37초를 기록했다. 모두 출발이후 200m 부근에서 거둬낸 기록이다.
  벤츠에서 좀처럼 경험할 수 없는 소음도 분명 존재한다. 소음이 크다는 의미보다 음질의 차이다. 배기량과 차급을 따졌을 때 다른 벤츠처럼 낮고 잔잔한 배기음을 기대했다면 분명 욕심이다.
  의기양양 멋진 모습으로 서킷에 달려온 My B는 본격적인 테스트에서 멋쩍어지고 말았다. 물론 서킷에서 평가가 차 전체를 가늠하는 잣대일 수 없다. My B에는 디자인 말고도 차고 넘치는 메리트가 가득하다. 이런 매력을 잔뜩 누리기 위해선 몇 가지 선입견을 버려야 한다.
  먼저 S-클래스를 시작으로 E, C-클래스로 이어져 내려온 벤츠 고유의 특성을 잊어야 한다. 이름에서도 차별화를 꾀했던 My B 역시 주행특성과 성능면에서 그들의 연장선에 머무르지 않는다. My B의 진짜 매력을 당신의 것으로 만들기 위해선 많은 편견을 버려야 한다. 우리가 굳은 결심으로 ‘B-클래스’라는 이름을 버린 것처럼….

[브라운(안흥섭)]

꼼똠한 시승평가네요~

[ippal16]

요런게 시승기죠. ^^