미시시피 강 상류의 병목 현상을 줄이기 위한 새로운 기금 제안

[아름이]

미시시피 강 상류의 병목 현상을 줄이기 위한 새로운 기금 제안
날짜:
2023년 2월 13일
원천:
아이오와 주립대학교
요약:
새로운 연구는 상부 미시시피에 있는 27개의 수문과 댐의 주요 복구를 위한 자금 조달 모델을 제안합니다. 그것은 정부 자금과 함께 화주 전체 또는 적어도 대부분의 집단 투자에 의존합니다. 연구원의 모델은 공공-민간 파트너십이 장기적으로 성과를 거둘 것임을 보여줍니다.

전체 이야기
미시시피 강 상류에는 갑문과 댐 시스템이 미니애폴리스와 세인트루이스 사이의 동맥을 열어 놓고 미국 경제를 펌프질합니다. 바지선은 매년 수로를 가로질러 국가 곡물 수출의 60%를 포함하여 약 1억 7,500만 톤의 화물을 운반합니다.

그러나 수십 년간의 사용, 동결 및 해동 주기 및 홍수로 인해 기대 수명이 30년 이상 지난 기반 시설에 피해를 입혔습니다. 유지 보수 및 수리를 위한 중단이 증가하여 발송인에게 더 많은 지연과 병목 현상이 발생했습니다.

스즈키 요시노리(Yoshinori Suzuki)는 운송 전문가이자 아이오와 주립대학교의 공급망 관리 Land O'Lakes 기부 교수입니다. 그의 최신 연구는 미시시피 북부에 있는 27개의 수문과 댐의 주요 복구를 위한 새로운 자금 조달 모델을 제안합니다. 그것은 정부 자금과 함께 화주 전체 또는 적어도 대부분의 집단 투자에 의존합니다. 스즈키의 발견은 공공-민간 파트너십이 장기적으로 성과를 거둘 것임을 나타냅니다.

Transportation Journal 에 새로 발표된 논문에서 Suzuki는 미 육군 공병대 데이터를 분석한 또 다른 연구를 지적했습니다. 지연된 선박의 비율은 2010년 35%에서 2017년 49%로 급증했습니다.

"이러한 지연은 화주에게 막대한 비용입니다. 문제가 해결될 때까지 몇 시간 또는 며칠이 걸릴 수 있거나 더 비싼 대안인 기차나 트럭에 화물을 내려야 합니다."라고 Suzuki는 말했습니다. "화하인이 바지선을 사용할 수 있을 때 바지선은 가장 경제적인 운송 수단입니다."

Iowa Department of Transportation에 따르면 일반적인 내륙 바지선은 1,750톤을 운반할 수 있습니다. 동일한 볼륨을 이동하려면 16개의 철도 차량 또는 70개의 대형 세미 트레일러가 필요합니다. 이전 연구에 따르면 바지선은 1마일에 1톤의 화물을 운반하는 데 연료를 덜 사용합니다.

그러나 어퍼 미시시피의 대대적인 복구가 없다면 스즈키는 지연 빈도와 철도 및 트럭에 대한 의존도가 계속해서 증가할 것이라고 말했습니다. 더 높은 운송 비용은 생산자와 소비자에게 전가될 수 있습니다.

"이해 관계자들은 모두 Upper Mississippi의 기반 시설에 대한 대대적인 업그레이드의 필요성을 인식하고 있습니다. 문제는 모든 비용을 지불하는 방법을 파악하는 것이었습니다."라고 Suzuki는 말했습니다.

미 육군 공병대와 Iowa DOT는 가격표가 10억 달러를 초과할 것으로 추정합니다. 2021년에 제정된 초당 기반 시설법은 내륙 수로에 돈을 할당합니다. 그러나 스즈키는 미국에는 개선이 필요한 수문과 댐이 많다고 강조했다. 연방 자금이 미시시피 북부의 모든 인프라에 충분할 것 같지는 않습니다.

스즈키는 민간 자금이 그 격차를 메울 수 있다고 말했다.

스위트 스팟 찾기

스즈키는 "이론적으로 화주들은 수문과 댐의 현재 상태로 인한 지연과 중단으로 인한 금전적 피해와 동일한 금액까지 기꺼이 지불해야 한다"고 말했다. "그들의 목표가 투자 수익을 극대화하는 것이라면 개선에 투자할 최적의 지점이 있어야 합니다."

스즈키는 이 스위트 스팟을 찾는 데 두 가지 질문에 대한 답이 필요하다고 말했습니다. 현재 시스템에서 화주에게 발생하는 재정적 비용은 얼마입니까? 시스템이 더 안정적이 되면 이러한 재정적 비용이 얼마나 감소합니까?

그는 아이오와 DOT와 미 육군 공병대의 데이터를 사용하여 이론적인 수학 공식과 모델을 개발했으며 세 명의 화주 및 제3자 물류 제공자와의 인터뷰를 진행했습니다. 그런 다음 Suzuki는 27가지 시나리오를 통해 미시시피 북부 교통 흐름의 시뮬레이션을 실행했습니다.

"내 계산에 따르면 화주가 재건 프로젝트의 60~80%를 지불하면 절감된 비용으로 얻을 수 있는 투자 수익이 극대화될 것입니다. 20~40년 안에 두 배 또는 세 배가 될 것입니다."라고 Suzuki는 덧붙였습니다. 연 3%-5%의 이자율로 투자하는 것과 같습니다.

스즈키의 연구 결과에 따르면 회수 기간은 8년 이하일 수 있지만 화주들이 인프라 프로젝트 비용을 지불하기 위해 돈을 빌려야 한다면 시간 프레임이 더 길어질 수 있다고 말했습니다. 그는 다른 제안과 달리 그의 자금 조달 모델에는 연방 규정을 변경해야 하는 수문과 댐의 사용자 요금이나 통행료가 포함되지 않을 것이라고 덧붙였습니다.

수학 너머

스즈키의 모델은 우아한 솔루션을 보여줍니다. 그러나 그는 그것을 실행에 옮기는 데 추가적인 장애물이 따른다는 것을 인정합니다.

"이상적으로는 수로를 사용하는 모든 사람이 투자해야 합니다. 실제로 그들 모두를 설득하는 것은 어려울 수 있으며 이것이 장기적으로 그들에게 어떤 이점이 있는지 설명하기 위해 많은 홍보가 필요할 것입니다."라고 그는 말했습니다.

스즈키는 주 및 연방 기관과 협력할 때 자금을 모으고 모든 화주를 대표하기 위해 단일 연락 창구를 구축하는 것이 필요할 수 있다고 말했습니다. 이것은 비영리 회원 협동 조합의 형태를 취할 수 있습니다. 또 다른 옵션은 제3자 금융 회사를 고용하는 것입니다.

대규모 화주가 회생 프로젝트에서 더 많은 이익을 얻을 것이기 때문에 스즈키는 참여 기업들이 투자 비용을 공평하게 분배하는 방법에 동의해야 할 것이라고 말했습니다. 그들은 또한 참여를 촉진하고 무임승차를 방지하기 위해 세금 인센티브를 만들기 위해 연방 또는 주 정부와 협력하기를 원할 수 있습니다.

Suzuki의 연구는 Iowa State에 있는 Debbie와 Jerry Ivy 경영 대학의 Supply Chain Innovation Forum에서 자금을 지원 받았습니다.

출처 : https://www.sciencedaily.com/