세월호 조난과 승객 퇴선 절차의 문제점

[엑소더스]

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세월호 조난과 승객 퇴선 절차의 문제점 짚어 보다..

금번 세월호 침몰로 인해 발생한 조난 상황에서 승객 퇴선 과정의 안전 및 퇴선 수칙을 제대로

실행 하지 않아 너무나도 참담한 상황이 발생하게 되었습니다..

여러 언론과 매체에서 정확한 지식 없이 일방적인 발표로 인해 잘못된 사실이 유포 되기도 하고 많은 오해도 낳게 되는 과정을 보며 지난 주 교회에서 많은 분들이 안타까워 하시며 질문해 주시고 궁금해 하시는 부분들이 있어 이에 정확한 이해를 위해 이 글을 적습니다.

십 수년 전 한국해양대학을 졸업하고 미국 OSG사의 유조선 2등 항해사로 근무하며 배운 지식과 경험을 바탕으로 알려드리고자 합니다. 흐르는 눈물과 먹먹한 가슴을 쓸어 내리며 이 글을 적습니다.

부활절을 지내며 한 생명이라도 구조되길 간절히 기도 하고 있습니다.

대형 선박의 선내 조직

선장 -------본선의 모든 책임자(선주 대리인)

                  기관장 ---- 본선 엔진과 모든 기계 책임자(기관장 이하 선원)

항해사관       주요 임무                   기관사관               근무시간

일등 항해사 --- 화물과 승객안전 책임       일등 기관사     04:00~08:00       16:00~20:00

이등 항해사 --- 구조 장비, 통신장비관리     이등 기관사     12:00~16:00       00:00~04:00

삼등 항해사 --- 소화장비, 의,약품관리        삼등 기관사     08:00~12:00       20:00~24:00

위 조직도 처럼 각 항해 기관사는 자신의 근무시간에 본선과, 선원, 승객, 화물의 안전을 위해

책임지고 하루 4시간씩 두번 3교대로 근무하게 됩니다.

따라서 세월호 침몰시간 3등 항해사가 운항한 것은 맞는 사실 입니다..

학교에서 교장 선생님이 수업을 하지 않듯이 선장은 입,출항시나 긴급 상황시 또는 항해사

요청시에 조타실에서 운항 서포트를 하게 됩니다..

하지만 이번처럼 조류가 세고 섬과 가까운 맹골 수도 같은 곳을 지날 때는 조타실로 올라와서

경험이 적은 삼항사를 도와주는 것이 베테랑 선장의 책임 있는 행동임에는 틀림 없습니다.

세월호 침몰과 조난과정의 잘못

모든 운송 수단은 사고를 당하거나 낼 수 있습니다..인재든 천재지변이든 사람이 하는 일이기에

일어 날 수 있습니다..하지만 세월호 침몰은 모두 살아야 하고 살 수 밖에 없는 상황인데 이렇게

많은 인명피해가 났으니 배를 조금 아는 저도 도저히 이해 하질 못할 정도 입니다..

사고 원인이야 유능한 전문가들이 밝혀 낼 터이니 사고에 관해서는 언급하지 않고 조난 과정의 선장과 항해사들의 잘못 된 부분들에 대해 설명 드리겠습니다.

첫번째 : 세월호 조난 시 항해사와 선장은 특정 무선국에(제주항무선국)만 조난 보고를 합니다..

        선박 조난 시에는 조타실에 있는 무전기(VHF-모든 선박에 비치되는 법정 장비이며 24시간 16번 채널을 고정해야 한다)16번 채널을 사용하여 MAYDAYMAYDAY(SOS) 방송을 하여 본선의 위치와 침몰을 알려야 합니다..방송즉시 주변의 모든 선박(어선,상선,해경선,군함등)과 각 항만 무선국(VTS) 알려지게 되어 있으며 국제 해사법에 의해 주변 선박은 모두 구조요청 지점으로 가서 구조를 해야 합니다..처음부터 이 방송을 했다면 보다 많은 시간을 확보하였을 것이고 희생자를 줄였을 것입니다. 또한 이번 처럼 연안에서 사고가 나면 조난 신호 후 30분 이내에 구조가 시작 되고 승객들이 바다로 뛰어 내렸으면 99% 살게 됩니다..선장이 승무원과 승객을 구해야지 해경이 올 때 까지 기다리고 있어야 한다는 이 어리석은 믿음이 더 큰 피해를 가져 왔습니다.    

두번째 : 선내 응급 상황시 선내 방송은 당직 항해사와 선장이 하여야 합니다.

        이번처럼 신입 삼등항해사경우 더더욱 선장이 책임지고 선내 방송을 실히하여

승객들과 선원들을 안심 시키고 빠르게 퇴선 명령을 해야 했습니다..객실 담당 직원이

방송 한 것으로 나오는데 선장과 항해사 과실이 아닐 수 없습니다..비행기 탑승시 기류변화나 기체 이상 시 기장이 직접 방송하는 것 경험 하셨을 것입니다..

세번째 : 선박직 직원들의 퇴선 훈련이 전혀 되어 있질 않은 것 같습니다.

        법적으로 매월1회 일정 수의 선원 교대시 출항 후 퇴선 훈련과 소방 훈련을 실시 해야 합니다 두 훈련모두 5분 이내에 소화 시스템 자동과 모든 선원들의 구명정 탐승이 완료되어야 합니다. 따라서 모든 선박에는 두 훈련을 위해 선원과 승객 머리 맡에 비상시 자신의 역할과 퇴선 위치가 정해져 있습니다.

특히 미국에 입항하는 모든 배는 미국 해양경찰(코스트 가드)이 직접 타임 워치로 시간을 잽니다..시간 초과시 미국 입항을 불허 합니다..(본인도 미국 유조선 승선시 매월 훈련을 실시 하였으며 두주간 동안 영국 선장 출신의 교관으로부터 특별 교육과 훈련을 받아 매일 두 번씩 2주간 훈련 받았던 기억이 납니다..미국 입항해서 2분 30초 만에 모든 훈련을 마쳐서 미국 해경도 놀랐을 정도로 훈련 과 교육을 바았던 기억이 납니다) 하지만 본인이 승선하던 2000년대 까지만 해도 국내선이나 동남아 지역 항해하는 배들은 1년에 한번 훈련을 할까 말까 한다고 했습니다..미국 처럼 까다롭지 않기 때문이죠. 더욱이 국내항만 다니고 저녁에 출항해 십여시간 항해하는 세월호의 경우는 더더욱 훈련이 되기도 힘들고 훈련도 안된 상황 이라고 판단 됩니다.

보도에 의하면 항해사들이 퇴선 매뉴얼이나 비상벨이 울리지 않았다고 하니

제대로 된 훈련이 되어 있지 않았던 이유일 것입니다.

네번째 : 선장과 항해사들의 업무 분담 과실

        모든 선박에는 승선 정원에 맞게 구명보트와 구명 장비가 있습니다. 세월호의 경우

구명 보트는 없지만 40여개의 구명 뗏목(흰색 둥근 통에 들어 있는 구명 에어 보트로 비상시 낙하시키면 텐트모양의 구명 보트가 됩니다)이 배 뒷부분에 양쪽으로 20씩 있고 조타실 부근에 몇 개가 더 있습니다. 크기에 따라 10~20명 정도가 탈수 있으며 약간의 비상식량과 식수 낚시바늘 등의 생존 구조 도구들이 있습니다. 이 뗏목은 비상시 항해사가 임의로 낙하시키거나 배가 침몰하여 10미터 이상 가라앉으면 자동으로 펼쳐지게 됩니다..이번 사고에서 구조 해경이 임의로 펼친 두 개만 펴졌다고 합니다 배가 침몰 했는데도 나머지 뗏목이 펴지지 않은 것은 정비 불량이나 점검 불량일 것입니다 ..

이등항해사가 조난 시 책임지고 낙하시키고 선장이 퇴선 명령 내려 바다로 뛰어내리게 했다면 구명 조끼를 못 입었어도 대부분 이 구명 뗏목에 의해 살 수 있었을 것입니다…항해사들과 선장의 무사안일이 만들어낸 비극이 아닐 수 없습니다.

정리해 보면 위급 상황 시 조타실에서는 선장의 지휘하에 삼등항해사가 보조하고

이등항해사는 담당 선원들과 구명장비를 펼치거나 구명 보트를 하강을 준비하고

일등항해사와 객실 담당 책임자는 승객들에게 퇴선 길을 안내해야 했습니다..이번 사고는 어떤 것 하나 지켜진 것이 없었습니다.

다섯째 : 선박의 안전과 선원을 관리하는 국가기관의 안일한 행정 또한 이런 무책임한 선장과

항해사를 양성하였다고 봅니다. 선박 업무가 힘들다 보니 대부분 가짜로 훈련 기록을 하게되고 심사나 검사 기관은 짧은 검사 시간과 입출항 이유로 훈련과 안전장비 수리 및 유지관리 사항을 대부분 서류로만 확인하게 됩니다..이제부터라도 국내에 취항하는 선박은 2년에 1회 정도 직접 훈련 할 수 있도록 제도를 보완하여야 할 것이며 선진국 수준의 안전 매뉴얼을 실행하고 교육 해야 합니다.

여섯번째 : 비상상황에서 구조 헬기와 구조선 등장으로 긴장의 풀림을 들 수 있습니다.

          예를 들어 응급사고 발생하여 환자 발생시 119에 신고를 하게 되는데 신고와 함께

          비상조치를 같이 하게 됩니다..인공호흡이나 심폐 소생술등..열심히 하다가도 멀리서

          119 싸이렌 소리가 들리면 안도하고 이제 살았구나 라는 생각이 들어 구조대원이

          도착하지도 않았는데 비상 조치를 멈추어 1~2분 만에 생명을 잃는 경우도 있습니다.

         (본인도 1997년 베네수엘라에서 부두에 입항중 본선 엔진 고장으로 유조선끼리 충돌하는 사고를 겪었는데 그 당시 조타실에 삼등항해사로 있었습니다. 충돌 전 충돌 회피를 위해 비상 닻을 내리고 임시 휀더를 준비하는 중 도선사가 승선하자 갑자기 선장님이

          도선사 탔으니까 괜찮겠지 하시며 비상 닻을 올리라는 명령을 내렸습니다..순간 놀랐는데 닻이 오려지는 순간 조류와 바람에 의해 우리배가 밀려 대기하던 선박과 충돌하게

          되었고 그로 인해 몇 개월간 수리와 사고조사 등으로 힘든 시간을 보냈던 적이 있습니다…어떤 상황이 오더라도 끝까지 본선의 안전은 본선의 책임자인 선장과 항해사가 져야 한다는 것을 이때 깨닫기도 했습니다..   

조난신호를 보낸 후 해경 헬기와 구조정이 오자 “아 이제는 저들이 구조해 주겠구나”

          하는 안도심 때문에 후속조치(탈출명령)를 하지 못하였을 수도 있다고 봅니다. 하지만

          이런 생각은 선박을 모르는 분들이나 할 수 있는 것입니다. 선장이라면 이런 생각조차

          하지 말아야 하고 구조대가 오던 잠수부가 오던 끝까지 선원들과 승객들을 구하는데

         총력을 기울여야 했습니다. 특히나 어린 아이들이 많았는데 선원들이 먼저 탈출한 것은

용서받지 못할 일을 한 것입니다.

마지막으로 : 세월호 선장과 항해사들 처럼 책임자들이 무책임한 행동을 한 것은 선박회사의 분위기와 그대로 드러나는 결과라 볼 수 있고 안전 및 위기 의식의 고갈된 무사안일 주의라고 생각 됩니다. 많은 여객을 실어 나르고 국내 최대 여객선임을 자랑하는 해운회사라 하면 그에 따르는 안전을 위한 부서와 담당자를 확보하고 있어야 할 것입니다. 앞으로는 안전 관리 부서의 부재와 안전 전문 담당자 없인 여객선을 운항하지 못하도록 해야 할 것이라고 봅니다.

여기 까지의 글을 토대로 사건을 원점으로 되돌려 정상적인 훈련과 비상 매뉴얼이 잘 실행

되었다면 아래의 시나리오 대로 조치가 되어 인명 피해를 최소화 했을 것이며 전원구조 부상자

수명 정도로 끝났을 수도 있었다고 봅니다 ..

08:52 최초 조난 통신을 보낸 시각..조타실에서는 선장이 VHF 무전기 16번 채널로 구조 요청을 함과 동시에 3등 항해사는 조난 비상벨을 울려 배의 조난 사실을 알리고 모두 구명조끼를 입고

선실 탈출하여 갚판 위로 피신하라는 명령을 계속해서 서너번 그 이상 방송을 한다..,

방송을 들은 이등항해사는 즉시 선내 무전기를 들고 배 뒷부분과 조타실 옆에 있는 구명 뗏목을 담당하는 선원과 빠른 시간 내에 바다로 낙하시켜 모든 뗏목이 바다 펼쳐지도록 최선을 다하고 모두 낙하 시킨 후 선내 무전기로 선장에게 그 사실을 알린다..

비상벨이 울림과 동시에 일등항해사는 객실 담당자와 승객이 있는 선실로 가서 승무원들과 승객들의 탈출 길을 마련하고 갑판까지 안전하게 안내해야 한다..승객들이 모두 갑판위에 피신하면 선장에게 바로 무선으로 알린다..(구명뗏목이 펼쳐지고 승객들이 피신하여 갑판에 모인 시각이 거의 비슷한 시간에 진행이 되었다) 보고 받은 선장은 즉시 탈출 명령을 내려 승객들이 바다로 뛰어 내리도록 명령하고 선원들은 이들이 겁먹지 않고 뛸 수 있도록 옆에서 도와준다.       

처음 승객이 뛰어내릴 때 까지 5~10분 이내에 이모든 상황이 진행되었다…..

09:10 선장은 마지막 선원이 퇴선을 보고 받고 비상 무전기와 조타실의 3등 항해사와 조타수를 데리고 조타실을 탈출한다. 그 시간  먼저 탈출한 항해사와 기관사 선원들은 먼저 구명 뗏목에 올라타 표류중인 승객들을 구명 뗏목에 끌어 올리고 그것도 여의치 않으면 뗏목 옆에 쳐진 로프를 꼭 잡고 있을 수 있도록 돕는다…그때 하늘에서는 구조 헬기가 도착했고 구조를 위해 여러 배들이 속속 모여들어 표류중인 뗏목과 강한 조류로 떠내려가던 조난자들을 구하기 시작 했다.

세월호 완전 침몰시간 모든 선원과 승조원 승객들은 구조 되었고 몇몇 골절과 화상 환자들이 발생하였으나 생명에는 지장이 없었다.

모든 승조원 탈출 후 09:30 세월호는 60도 이상 기울기 시작했고 10:00 선체는 완전히 뒤집혔다.

한 시간이 넘는 긴 시간 만명도 살릴 수 있는 시간이었다.

지금 까지 저 개인의 부족한 지식과 경험을 바탕으로 작성하였기에 다른 분들의 의견과 상반 될 수도 있고 제가 틀렸을 수도 있습니다. 또한 배를 내린 지 오랜 시간이 흘러 여러 관련법들이 바뀔 수도 있고 안전 장비들도 사용 방법이 다를 수도 있을 것입니다. 하지만 침몰과 퇴선 이라는

최악의 상황에서의 선장과 항해사의 판단, 숙지해야 될 안전 매뉴얼은 변함이 없어야 한다고 믿고 있습니다.  

   한국 해양 대학교  졸업 후 항해사로 근무하셨던 분의 내용을 토대로 함

[이쁜선이]

바다는 말이 없고 조용하기만 한데
수많은 생명들을 꿀떡 기고
언제 그래냐는듯 ,,,,,,

바다도 하늘도 원망해 보지만
유명을 리한 가족들의 속마음은
숯검정 처럼 타들어 가는데
아무것도 해줄수 없어서 ,,,,

우리서로 글로써 위로하고 아픈 마음
서로 다둑혀가면서 이 곤난을 이겨 냅시다
모든 사람들이 요즘 마음들이 상실속에 헤메이는듯 합니다
님 힘내세요

[엑소더스]

네 맞습니다 아무것도 해 줄수 없다는 것