스크랩 쇼바 셋팅~!!!

[다감아]

현가 및 섀시의 베이스 라인 세팅

1.서론
  바이크조작이 여러분의 탐승 경험에서 매우 중요하다. 바이크를 잘못 다룰 경우 자신감을 상실하게 되며 승차 후에 오랫동안 신체에 통증을 느낄 수 있다. 이란에서 제시할 많은 정보는 현가 정비와 조정의 필요성에 대하여 제어 이득을 얻고자 원하는 배기량 라이터와 레이스 미케닉의 요구에 초점을 얻을수 있다. 왜냐하면 이러한 정보는 그들이 현가 튜닝 정비를 위해 필요한 물품을 구매하고자 할 때 더 많은 정보를 가진 현명한 소비자가 될 수 있 기 때문이다.
  베이스 라인 세팅이 모든 경우에 중요하다. 왜냐하면 튜닝의 가장 중요한 원칙의 하나는 기본적인 제원을 충실하게 조정한 후에 다음 과업으로 들어가야 하기 때문이다. 그러나 많은 사람들은 앞, 뒤 스프링 처짐, 압축 및 반동 클릭커, 포크 튜브오버랩, 혹은 심지어 타이어 압력과 같은 바이크의 기준 조정값에 대하여 조정하고 기록하기 전에 현가장치에 대한 비싼 조정을 하고자 하는 경우가 있다. 많은 경우, 현가 구성 부품은 라이더의 무게와 승차 수요에 맞게 정확하게 재생하고 장력을 조정하면 된다는 점이 중요하다.

2.처짐 측정
  앞 처짐을 측정하기 전에 뒤 처짐을 측정하고 조정해야 한다. 뒤 처짐이 너무 작은 경우 이를 수정하면 더 많은 무게가 프론트 엔드에 놓이고 정상보다 더 많은 처짐을 주게 된다.  처짐을 측정하는데 필요한 몇 가지 지침을 제시하면 다음과 같다.
  1. 먼저 바이크를 완전히 스탠드에 펼쳐 놓고 프론트 및 리어 앤드를 측정한다. 액슬에서 시트의 뒤의 기부까지 이러 앤드를 측정한다. 액슬에서 트리플 클램프까지 프론트 앤드를 측정한다. 매번 동일한 지점을 측정해야 한다.
     미터계 테이프를 사용하여 프론트 및 리어 앤드의 연장된 길이를 측정하고 재급유를 한다. mm 단위의 미터계 테이프 측정이in. 단위의 미관용 단위계 테이프 측정보다 이상적이다.

  2. 연습을 한 후에 처짐을 측정하고 레이스를 할 만큼 필요한 정상량의 연료를 재급유를 한다. 레이스가 진흙길 레이스인 경우 바이크에서 진흙을 긁어내지 않는다.

  3. 라이더는 완전한 경주용 복장을 착용해야 한다.

  4. 라이더가 바이크를 탄 후 상하로 바이크를 바운드 시키고, 미케닉이 바이크를 뒤에서 밀어야 한다. 이는 여러분이 정확한 측정을 할 수 있도록 현가에서 고정하여 작업을 하는 것을 도와준다. 바이크가 정지 되도록 타력 주행을 한다. 브레이크를 가볍게 두드리면 바이크 무게가 변하게 되어 잘못 측정값을 주게 된다.

  5. 라이더는 정상 레이스 자세로 앉아야 하며 누군가가 바이크를 수직으로 고정해야 한다. 바이크를 최상의 정확도를 위해 평평한 지면에 이어야 한다. 미케닉은 뒤현가의 연장된 거리를 측정하는 동일한 두 지점에서 압축거리를 측정해야 한다.

   6. 쇼크 스프링 예하중을 증가 혹은 감소기켜 뒤 처짐을 90-105mm로 조정한다.
   예) 후륜사이드 커버 중심에서 뒷바퀴중심과의 거리를 측정한후
       만약 60cm가 나왔다. 그럼 라이더가 탄 상태에서 측정결과 약 50cm
       가 되었다. 그럼 수축범위가 10cm이다. 이 수축범위는 바이크에 따
       라 다소 차이가 있으며 대략 8~ 11cm정도 라고 한다.
   7. 프론트 포크 처짐을 동일한 방법으로 측정한다. 필요시 포크 스프링의 예하중이            5-15mm인 경우 처짐을 30~50mm로 조정한다.

   8. 마지막으로 뒤 쇼크에 짐이 실려 있지 않은 상태에서 처짐을 측정한다. 라이더가 탑승한 상태로 처짐을 조정한 후에 이를 측정해야 한다. 바이크 자중 이하로 비이크 무게를 내리고 처짐을 측정한다. 스프링율이 정확한 경우 처짐이 15~25mm여야 한다.  처짐이 15mm 이하이면 여러분의 무게에서 스프링 너무 부드러운 것이다. 처짐이 25mm보다 크면 여러분의 무게에서 스프링이 너무 딱딱한 것이다. 처짐이 너무 적으면 여러분의 무게에 맞는 정확한 레이스 처짐을 얻기 위하여 스프링을 많이 예하중 해야만 한다.


3.스프링율 결정
  레이스 처짐을 조정한 후 뒤 쇼크에 짐이 실려 있지 않은 상태에서 처짐을 측정하는 것이 뒤 스프링율에 대한 좋은 지점이다.  앞이 더 어렵다. 포크 처짐을 측정해야 할 필요가 있으며, 그 다음에 내부 포크 스프링의 예하중을 비교해야 한다. 왜냐하면 이들이 앞 브레이크를 더 세게 사용하고 더 많은 무게를 프론트 엔드에 전달하기 때문이다. 헤드가 흔들리는 주요한 이유중의 하나는 포크 스프링율이 너무 부드럽거나 포크에서 오일 수준이 너무 낮기 때문이다.

  무게에 맞는 스프링율을 구하려 할 때 하나의 기준점으로 사용할 수 있다.

표 스프링 무게/라이더 무게 도표 (생략)ㅋㅋ




4. 감쇠 회로와 조정기
  포크와 쇼크의 현가 회로는hsc(고속압축), hsr(고속반동), lsc(저속압축) 및 lsr(저속반동)    이다. 쇼크의 압축 조정기는 레저버에 위치하고 있으며, 반동조정기는 클레비스(보톰쇼크    마운트)에 위치하고 있다. 포크의 압축 조정긴는 포크의 바닥에 위치하고 있으며, 반동조     정기는 포크 캡에 위치하고 있다. 모든 포크가 반동 조정기를 가지고 있는 것은 아니다.
   kayada는 처음에 1989년에 생산 캐트리지 포크에 반동 조정기를 사용하였다.

  (1) 저속반동 및 저속압축 회로
     저속 회로는 타이트한 선회의 제동 및 직선에서 가속하는 두 가지 공통 트랙단면에서 작동한다. 모든 일본제 더트바이크는 저속 회로에만 영향을 주는 현가 조정나사를 가지고 있다. 조정 나사를 시계방향으로 돌리면 감쇠율이 증가하고 저속회로가 감속/경화 된다. 나사를 반시계 방향으로 돌리면 감쇠율이 감소되고 저속회로가 가속/완화된다.

  (2) 고속압축 및 고속반동회로
     고속 회로는 큰 장애물에서 착륙하고 직선에서 가속하는 두 가지 공통 트랙 단면에서 작동한다. 1996년 honda사가 최초로 cr 모드의 뒤 쇼크에 고속압축조정기를 도입하였다. 조정기는 저속압축 회로용 내부 나사와 고속압축 회로용 외부 링을 가지고 있다.
     이조정기는 고속 감쇠에서 약간 차이가 날 뿐이다.
     White power Shock와 포크 조정기는 고속전용 조정기 이다.


5. 기본 토크 조정
    바이크를 다룰 때 현저한 효과를 주는 몇 가지 기본 토크 조정값이 있다. 여기에서는 앤드의 토크 조정에 초점을 맞추기로 하고, 이러 앤드의 토크 조정은 후술하기로 한다.
  프론트 앤드의 주요한 토크조정은 스티어링 헤드, 트리플 클램프 및 액슬 클램프가 포함 된다. 최신 더트 바이크는 토크를 평행을 줄 필요가 있는 테이퍼 스티어링 헤드 베어링을 가지고 있다. 토크가 너무 많으면 조향하기가 어렵다. 토크가 너무 적으면 제동시 혹은 융기부를 칠 때 포크가 앞과 뒤로 구르게 된다. 베어링에서 적절한 토크는 조기 마모의 원인이 될 수 도 있다.

  (1) 스티어링 헤드 장력 조정
     스티어링 헤드 장력을 조정하는 일반적인 방법은 다음과 같다.
  
     1. 바이크를 스탠드에 놓고 앞바퀴를 돌어올린다.

     2. 톱 클램프 볼트와 스티어링 스템볼트의 커다란 중앙 너트를 푼다.

     3. 철제 펀치와 망치를 사용하여 톱 클램프 바로 아래에 위치한 스패너 너트를 조인다. 스패너 너트를 1/8회전 시킨후 핸들바를 돌려 조향 장력을 점검한다. 스티어링 스템에 있는 큰 중앙 너트를 조일 때 조향 정력이 증가하게 된다는 점을 명심하기 바란다.

 조향 장력은 주로 라이더의 선호도에 기초하고 있다. 일부 미케닉은 플롭 시험을 사용한다. 이들은 핸들바를 중아에서 약간 떨어지게 돌리고 프론트 엔드를 스티어링 스톱에 툭 떨어 뜨린다. 조향 장력은 사용함에 따라 감소하게 되며 주기적인 정비가 필요하다는 점을 기억해야 한다. 바이크가 새것이면 베어링과 레이스가 여전히 프레임과 스티어링 스템에서 자리를 잡고 있는 과정으므로 장력이 빨리 변경된다.

  (2) 트리플 클램프 및 프론트 액슬 클램프 토크 조정
     포크 내부에서 응력을 줄이고 트리플 클램프에 있는 포크를 재정렬하기 위해 클램프 볼트를 풀고 다시 조여야 한다. 클램프 볼트가 너무 팽팽하면 포크가 죄여져 포크 움직임을 구속하는 원인이 된다. 트리플 클램프에서 또 다른 중요한 측면은 포크 튜브의 오버랩이다. 튜브의 오버랩 거리를 측정하고 이들이 동일한가를 확인한다. 그리고 바이크 정비 지침서에 열거된 명세에 맞게 클램프 볼트에 토크를 준다.
  포개어 끼워 넣는 방식의 포크에서 프론트 액슬 클램프가 토크 성능에 매우 중요하다. 포크 튜브가 상부에서 하부까지 평행하게 걸쳐 있지 않으면 포크는 과도하게 고정되어 이는 부싱의 구속과 조기 마모의 원인이 된다. 액슬 클램프를 조이기 전에 포크튜브가 평행하게 걸쳐 있는가를 확인하는 일반적인 절차는 다음과 같다.

1. 바이크를 스탠드에 놓고 앞 바퀴를 들어 올린다.
2. 공장 명세에 맞게 액스에 토크를 주고 액슬 클램프가 플어지도록 포크를 그대로 둔다.
3.손으로 앞바퀴를 돌리고 재빨리 앞브레이크를 움켜쥔다. 이 절차를 최소한 3번 이상반복한다. 이는 포크가 평행하게 정렬되는 것을 도와준다.
4. 액슬 클램프의 화살표가 위를 가리키고 있는지 확인하고 클램프가 안정될때 까지 톱 볼트를 먼저 조인다. 그 다음에 보텀 볼트를 공장 토크 명세에 맞게 토크를 준다.

6. 현가 테이터 기록일지 유지
  여러분이 튜닝하는데 도움을 주기 위해서는 현가 조정 기록일지를 유지해야 한다.  기록일지는 포크의 오일 수준, 스프링율, 스프리예하중, 오일무게, 포크튜브 오버랩, 압축조정기 세팅, 반동 조정기 세팅, 타이어 종류 및 타이어 압력과 같은 데이터를 추적해야 한다.
  유사하게, 쇼크의 경우 스프링율, 스프링 처짐, 오일무게, 압축조정기세팅, 반동조정기세팅, 타이어 종류 및 타이어 압력을 유지해야 한다.
  현가 테이터 기록일지는 여러분의 현가에 대한 당면한 모든 테이터의 기록이 이어야한다. 이상적으로 말하자면 매 트랙 경기마다의 데이터 기록이 있어야 한다.  이정보는 또한 여러분의 현가에서 수행한 작업에 중요하다.

   현가 테이터 기록 일지에는 크게
개인 신상 기록
지형 테이터
모터사이클 데이터
포크 데이터
쇼크 데이터
타이어 데이터

  등을 기록한다.
포크 데이터에는 스프링율, 스프링 처짐, 짐을 적재하지 않은 상태의 처짐, 스프링 예하중, 포크 튜브 오버랩, 스티어링 헤드 장력, 압축조정기, 반동 조정기에 대한 기본 데이터와 충돌 손상을 포함한 포크의 정비 이력과 지형 상태 및 승차 환경을 포함한 프론트 앤드의 핸들링 상의 문제 등을 기록한다.
  쇼크 데이터에는 스프링율, 스프링 처짐, 짐을 적재하지 않은 상태의 처짐, 오일 브랜드 및 무게, 압축 조정기, 반동 조정기에 대한 기본 테이터와 링크 윤활 및 베어링 교환 주기를 포함한 쇼크의 정비 이력과 지형 상태 및 탑승 환경을 포함한 리어 앤드의 핸들링 문제 등을 기록한다.
   타이어 테이터에는 앞 브랜드의 모텔, 압력, 뒤 브랜드의 모델, 압력 등을 기록한다.

7. 베이스 라인 세팅에 대한 최종 정보
  최상의 결과를 얻기 위해서는 앞에서 dfu가한 과업을 착실히 수행해야 한다는 점을 강조   한다 .레이스 기록 일지에 레이스 처짐과 조정기의 위치를 기록해야 한다.  쇼크 스프링은   헐거워지고 망가지므로 4경기마다 한번씩 처짐을 점검해야 한다. 포크 스프링은 대략한 시   즈 이내에서 열화 된다. 조정하기 위해 비싼 비용을 소비하는 전에 레이스 처짐을 먼저 조   정하고 당신의 무게와 승차 수요에 맞는 정확한 스프링을 설치해야 한다.


리어 쇼크 정비

1.서론
  지난 호에 우리는 현가 및 섀시의 베이스 랑인 세팅에 재하여 살펴보았다. 베이스 라인 세팅은 튜닝의 처음이자 끝이라고 할 수 있다. 기본적인 제원을 충실하게 조정한 후에 다음과업으로 들어가는 대신에 많은 사람들은 앞, 뒤스프링 처짐, 압축 및 반동 클릭커, 포크 튜브오버랩, 혹은 심지어 타이어 압력과 같은 바이크의 기준 조정값에 대하여 조정하고 기록하기 전에 현가장치에 대한 비싼 조정을 하고자 하는 경우가 있다. 그러한 경우 비용 대효과적인 측면에서 만족스러운 성과를 얻을 수 없다. 다시 한번 베이스 라인 세팅의 중요성을 강조하면서 이번 호에서는 단일 쇼크 정비의 일반적인 사항에 대하여 살펴 보기로 하자.

  라이더 스스로 청소하고 검사할 수 있는 것이 무엇이며, 프로 정비 기술자가 쇼크를 어떻게 정비하는 가에 초점을 맞추었다. 또한 현가가 어떻게 작동하며 정비 지침서에 나타나 있지 않은 현가의 모든 사항에 대해 철저한 이해를 제공하고자 한다. 쇼크를 정비할 때와 현가 정비를 위해 숍에서 어떻게 하는가에 대해 배움으로써 보다 지식이 풍부한 라이더가 될 수 있기를 기대한다.
  청소 및 오일 교환을 포함한 전체 쇼크 정비는 매 탑승 15-20시간마다 수행해야 한다.
현가 구성부품의 정비는 지식, 경험 및 특수공구과 교환 부품에 접근하는 방법이 요구되는 특수 과업이다. 이러한 중요한 사항이 모자라면 여러분 스스로 현가 구성 부품을 정비하려고 하지 말아야 한다.
  또한 정규적으로 뒤 링키지를 청소하고, 검사하고, 윤활해야 한다. 이 부분에 대해서는 후반부에 보다 상세히 소개하기로 하자.
  바이크의 쇼크는 내, 외적으로 괴롭힘을 받기 쉽다. 쇼크 내부에는 청동피스톤 링이 230℃에 도달하는 오일 속의 경화 양극 처리를 한 알루미늄 쇼크 보디벽을 상처를 나게 한다.  청동과 알루미늄 입자가 작은 체적의 쇼크 오일을 재빨리 오염시켜 오일을 못쓰게 만든다.
  설상가상으로, 쇼크는 또한 항상 외적으로 고통을 받게 된다. 쇼크의 외부는 기포 범퍼와 압력 와셔 스프레이의 고강도 세척제에 의해 더러운 입자가 항상 쇼크 실에 심하게 부딪힌다.  외적인 요소가 와이퍼와 실을 고장나게 만든다. 작은 양의 오일이 실을 지나서 흐르며 대부분의 오일이 손실되기 전까지는 거의 알아차리지 못하며 쇼크축이 과열로 인해 푸른색으로 변한다. 쇼크는 바이크의 중앙에 볼트로 체결되어 있으므로 쇼크에 대해 잊어버리기는 쉽지만, 쇼크가 고장나는 경우 소요 되는 쇼크의 교체 비용에 대해서는 잊어버리기가 쉽지 않으므로 현가 정비에 각별히 유의해야 한다.

2. 기본적인 청소
  기본적인 청소가 중요하다. 부품의 청소는 일의 거의 절반을 차지하는 시간이 오래 걸리고 지루한 과업이다. 부적절한 장비와 기술을 사용하면 청소하는데 시간을 더 소비하게 된다. 수리 부하를 최소화하기 위해서 기술자는 청소장비에 익숙해야 한다.
  실차의 엔진 청소 혹은 하체 청소에서 몇몇 곳을 빼먹으면 고객에게 불쾌감을 주지만 차량에게 손상을 주지는 않는다. 반면에 엔진 변속기의 부주의한 청소 혹은 리어 앤드를 부수는 것은 일을 망가뜨리며 비용상의 불평과 고객을 화나게 만든다. 유일한 안전 과정은 청소에 매우 신중해야 한다는 점이다. 부품으로부터 모든 이물질을 떼어 내고 보관 및 취급 시에 오엽물로부터 이를 보호해야 한다 . 여기서 제시하는 청소 절차는 탑승 5시간마다 수행해야 한다.

1. 쇼크를 동력 세차를 해야 한다. 세세한 부품을 청소하기 전에 쇼크의 외부의 오물을 떼어 내야 한다. 쇼크 실에 직접 분사하지 않도록 주의해야 한다. 또한 쇼크 보디의 가는 나사를 분사하여 깨끗이 해야한다.

2. 나사에 관통 오일을 분사하고 스프링 리테이닝 너트를 풀기 전에 15분을 기다린다. 스프링 고리를 탈거할 수 있도록 너트를 풀고 실 캡을 탈거할 수 있도록 스프링을 푼다.
  두가지 스프링 고리가 있다. 하나는 오픈 슬롯이며 다른 하나는 서클립을 가진 슬리드 디스크 이다. 서클립은 스프링을 탈거하기 전에 반드시 탈거해야 한다.

3. 플라스틱 망치와 펀치를 사용하여 실 캡이 쇼크 보디에서 펑하고 터져 느슨해지기 전까지 실 캡을 앞 뒤로 흔든다. 얼마나 많은 오물과 파편이 실캡 아래에 있는 가 살펴 실 와이퍼 반대쪽에 꽉 채워 넣는다. 기포 범퍼와 실 캡 아래를 세척제와 물로 세밀하게 청소하는 것이 중요하다.
  올린스 쇼크는 축 어셈블리를 유지하는데 다른 방법을 사용한다. 쇼크를 서로 고정하는데 나사산이 있는 캡 볼트를 사용한다.  올린스 쇼크를 정비하기 위해서는 한 세트의 비싸고 특수한 공구가 필요하다.

4. 실 와이퍼의 오일 삼출량을 점검한다. 삼출량은 실이 마모되고 교환해야 할 필요가 있다는 것을 나타낸다.

5. 쇼크 축의 깊은 생채기와 푸른색이 있는지를 점검한다.  푸른색은 아마도 실에 오일의 손실로 인해 심하게 과열되었음을 나타낸다. 축이 변색되었거나 깊게 새긴 줄이 있으면 축은 교환하거나 재도금해야 한다.

6. 공장 정비지침서는 쇼크 스프링의 최소 자유고(자유길이)를 열거하고 있다. 자유고는 자유 형상 혹은 하중을 제거한 상태에서 스프링의 총 길이를 말한다. 우수한 현가 정비샵은 처짐이 규정치를 벗어나지 않은가를 확인하고 기어를 넣은 상태에서 무게와 라이eld 스타일에 맞게 처짐율을 교정하기 위해 자유고를 측정해야 한다.
7. 상부 쇼크 마운트의 실을 탈거하고 실과 구면 베어링에서 오물과 구식 그리스를 청소한다. 베어링은 윤활유를 치는 것이 필요하지 않지만 오물과 물이 베어링에 닿지 않도록 하기위해 그리스로 실을 틀어막아야 한다.

8. 로워 쇼크 마운트 클레비스를 점검하여 볼트 구멍에 균열이 있는가를 확인한다. 균열은 YZ 쇼크에서 일반적이며, 이는 하부 쇼크 마운트가 프레임 튜브아래로 돌출했기 때문이다.

3. 쇼크 분해
  여기서 소개하는 내용은 전문정비 기술자가 쇼크를 정비할 때 따라야 하는 전형적인 분해 절차이다.

1. 가스 주머니 (부레:bladder)를 감압하고 가스에서 아지랑이가 새어나오는가를 주목한다.
오일 아지랑이가 새어나오는 것은 교환해야 할 필요가 있는 구멍이 뚫린 부레라는 것이 나타난다.

2. 압축 조정기 볼트를 탈거하고 오일을 배출한다. 압축 볼트를 풀 때에는 주의해야한다. 첫 번째 나사의 3개의 깊은 핀 마크를 검사한다. 핀 마크의 중심을 구멍을 뚫어야 할 필요가 있거나 나사가 손상될 수 있다. 최신 모텔 showa 쇼크는 압축 볼트가 뽑히는 것을 방지하기 위해 추가적인 고정 마크를 사용한다. 이러한 고정 마크는 압축 볼트를 탈거하기 전에 구멍을 뚫어야 한다. 그렇지 않을 경우 볼트에 있는 가는 나사가 벗겨질 수 있다.

3. 블래더 캡 탈거 T 핸들을 사용하여 서클립을 탈거할 수 있을 만큼 충분히 블래터 캡을 누른다. 이제 블래터 캡을 탈거할 수 있다.

4. 실 캡을 펑하고 때려 쇼크 축을 탈거하고, 두 개의 드리프트 로드로 실 팩 어셈블리를 누르고, 실 팩을 제자리에 고정하는 서클립을 탈거한다. 스크레이퍼를 사용하여 서클립이 남겨 놓은 버르를 제거한다. 이 버르는 실팩이 쇼크 보디를 벗어나 들어올려지는 것을 방지할 수 있기 때문이다. 쇼크 보디로부터 축 어셈블리를 탈거한다.

5. 미네랄 스피릿 솔벤트로 모든 부품을 철저히 청소한다. 연료는 폭발성이 있으며 고무 실과 기포 범퍼를 손상시킬 수 있으므로 사용하지 말아야 한다.

6. 현명한 기술자는 쇼크 보디 보어의 과도한 런아웃 마모를 측정한다. 비록 쇼크보디는 경화 양극 처리를 하지만 이들은 여전히 마모되며 오일이 피스톤과 심밸브를 바이패스하게 되므로 감쇠 효과가 줄어든다. 그러한 쇼크 보디 탑승 몇 개월만에 마모된다. 쇼크가 구석에 장착되어 있으므로 축의 한 쪽이 더 빨리 마모된다. 축이 구부러지지 않으면 다시 크롬 처리해야 한다.  마모된 쇼크 보디. 깊은 수직 홈의 표시를 주목하기 바란다. 다이얼 보어 측정 게이지는 보디가 그 지점에서 너무 많이 마모되었음을 보여주고 있다. 종종 보디는 니켈 전기 도금으로 다시 조절할 수 있다. 경화 양극 처리는 재료를 충분히 두껍게 바를 수 없으므로 쇼크 보디를 수리하는데 효과적이지 못하다.
  일부 제조업자들은 보디 관통 예비 부품을 제공하지 않지만, 마모된 쇼크보디를 수리할 수 있는 방법이 있다. 보디는 똑바로 호닝 가공 하여 재생하고 이를 니켈규소 탄화물로 전기 도금하고 크기에 맞게 다이아모드 호닝가공 한다. 정비 비용은 약 15만원 정도 소요된다. 호닝가공은 연삭과 달리 숫돌을 길게 하여 저속으로 가볍게 다듬질 면을 연마하므로 마치 연삭과 리머 가공을 동시에 하는 것이 된다.
  일본제 쇼크는 축에 부품을 유지하는데 필요한 방법이 있다. 너트를 축에 나사산을 내고 위를 피닝처리한다. 축에 대한 정비 과업을 수행하기 위해서는 실 교환혹은 밸브 조정과 같이 너트를 탈거해야 한다. 가장 쉬운 방법은 피닝처리를 한 모서리가 없어질 때까지 너트를 45° 각도로 연삭하는 것이다. 그리고 너트를 뽑는 것이다. 벤치 그라이더와 고정된 손으로 이 과업을 수행한다.

7. 기타 쇼크의 고마모 부품에는 실 팩과 피스톤 링이 있다. 실 팩은 실과 와이퍼뿐만 아니라 실 팩내부에 붙박이로 되어 있는 부싱을 가지고 있다. 와이퍼가 고장나면 실과 부싱이 빨리 마모된다. 실 팩의 평균 교체 비용은 6만원 정도 소요된다. 실은 손상하지 않고 쇼크축에 실 팩을 설치하는 가장 좋은 방법은 축 나사 끝 위에 테플론 테이프를 감싸는 것이다.
피스톤 링은 청동 혹은 프라스틱으로 만든다. 청동 피스톤은 마모가 빠르며 오일을 교환할 때마다 교체해야 한다.

8. 쇼크 축의 깊은 스크래치, 곧음 및 청분(푸른색 산화 피막의 형성)을 점검한다. 축이 구부러지고, 청분이 형성된거나 깊은 생채기가 있으면 수리하거나 교체한다. 유럽 제조업자들은 교환할 축을 제공하지만 일부 일본 제조업자들은 쇼크에 대한 교환부붐을 제공하지 않는다. 다행히 일부 회사에서 쇼크 축에 대한 크롬 도금과 광택 정비를 제공하고 있다. 가장 좋은 축 도금방법은 타이타늄 질산 처리이다. 재료는 색깔이 금색이며 매우 단단하다.

9. 쇼크 조립 및 공기빼기
   쇼크를 재조립할 때 쇼크에 공기가 들어 있지 않는가를 확인하여 쇼크가 양호한 감쇠 성능을 갖도록 하는 것이 중요하다. 공기가 쇼크에 들어 있으면 오일이 산화 작용을 일으켜 빨리 분해된다. 또한 공기가 피스톤과 심밸브로 이동하면 감쇠 효과가 줄어든다. 쇼크가 빨리 반동하게 되고 바이크의 리어 앤드가 반발하게 되어 위험할 수 있다.
그림은 축 어셈블리를 분해할 때 어떻게 생겼는가를 보여주고 있다. 오른쪽의 와셔(심)이 압축 감쇠를 제어하고 왼쪽의 와셔가 신장(반동)감쇠를 제어한다. 상부에서 시작하여 커다란 지름의 심이 저속 감쇠를 제어한다. 심 스택의 중앙에 있는 작은 심을 전이 심이라고 한다. 저속 심이 고속 심과 접촉하기 위해 전이 심위에서 휘기 때문에 이러한 심의 지름과 두께가 중요하다. 현가 튜너는 이러한 심의 무한한 조합을 실험하였다. Rece Tech와 같은 회사가 교환 심과 피스톤을 생산하고 있으며 다른 라이딩 수요에 따른 심 조합도표를 제공하고 있다. 그러나 바이크에 대한 밸브 조정 명세는 발간되어 있지 않다.

(1) 쇼크 공기 빼기 절차
    정비 기술자가 쇼크를 조립할 때 사용하는 일반적인 절차를 제시하면 다음과 같다.

1. 컵에 쇼크 오일을 쏟고 압축 조정기 볼트와 오일에 있는 쇼크 축 어셈블리의 피스톤 측을 쇼크를 조립하기 전에 최소한 30분 고정한다. 이는 공기가 작은 심-밸브 와셔 사이에 들어있을 가능성을 감소 시킨다.

Showa리바운드 조정기를 확대한 것이다. 가는 나사가 신축자재형 막대와 접촉하고 있는 쐐기 모양의 피스를 따라 걸쳐 있다. 종종 분해와 청소 시에 필요한 물이 조정기를 부식시킨다. 이는 1980년대 CR250 및 500 계열의 통상적인 문제점이다.

2. 쇼크 보디와 레저버를 약간의 오일을 쏟고, 압축 볼트를 설치한다. 바이스에 상부 쇼크 마운트를 고정시키고 쇼크 오일을 레저버와 쇼크 보디의 축 쪽에 쏱는다.

3. 레저버 상부의 1.3m 이내로 오일을 쏟는다. Denicol 혹은 Noleen 실 그리스를 블래더의 상부 가장자리에 바른다. 블래더와 블래더 리테이닝 서클립을 설치한다.

4. 10psi 의 질소 가스로 블래더를 여압한다. 이렇게 하면 블래더가 실물 크기로 팽창되고 오일이 레저버를 통해, 압축 볼트를 지나 쇼크 보디의 축쪽으로 가게 된다. 이는 또한 작은 공기 거품이 쇼크 밖으로 나가는 것을 도와준다. 최소 30분 동안 공기가 쇼크 밖으로 흐르게 된다. WP쇼크에 필요한 질소 압력 충전 리그이다. 일본제 쇼크는 간단한 Schraeder 밸블를 사용하기 때문에 충전이 용이하다. Motion Pro 사는 조절기와 압력 게이지를 결합한 우수한 기구를 만들었다. 질소 탱크는 용접 공급 상회에서 구할수 있다.

니트로켄 = 질소를 말합니다.  
psi= pound-force/inch²  1Pa= 14.7psi  
예) 바이크 공기압 보통 28psi~30psi = 약 1.5~2기압 되는거죠.

5. 쇼크 보디 상부 2.5㎝ 이내로 오일을 쏟고 축 어셈블리를 설치 한다. 팽창된 블래더를 압축하기 때문에 서클립을 설치하기 위해 실 팩을 누르는 것이 어렵게 된다. 쇼크는 이제 오일을 가득 채워졌다. 이렇게 하는 것은 최종 공기 빼기 작업을 수월하게 하기 위해서 이다. 올린wm 와 1980년대 중반의 가야바와 같은 일부 쇼크는 고무 블래터 대신에 레저버에 부동 피스톤을 사용하였다. 이렇나 종류의 쇼크는 조립시에 절밀 공구를 사용하여 피스톤을 정밀하게 배치해야 한다. 이들은 또한 축구공을 채우는데 사용되는 종류와 유사한 바늘이 필요한 압력 밸브를 사용하였다.

6. 가야바에서 제조한 쇼크와 같이 일부 쇼트는 보디의 상부 쇼크 마운트에 쇼크에서 공기빼기를 하는데 사용되는 보디의 5mm알랜 볼트가 있다. 구식 쇼와 쇼크와 같은 다른 쇼크는 알랜 볼트를 가지고 있지 않다. 이러한 쇼크는 압축 조정기 볼트로 공기빼기를 해야 한다. 압축 조정기 볼트를 탈거할 때에는 주의해야 한다. 압축 조정기는 가는 나사를 손상시키지 않고 뽑을 수 있다. 어느 경우에나 블리더 볼트 혹은 압축 조정기가 가장 높은 위치에 있도록 상부 쇼크 마운트를 바이스에 놓는다. 이는 최종 공기빼기 과정 시 공기가 쇼크로 들어가지 않도록 해준다.

[이승재]

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