＜사회적 합의 기구 2차 실무회의에서 나온 말씀＞

[풀뿌리(조화로운 끈기)]

국토부] ‘사회적 합의 기구 1차 실무회의 결과’ 낭독(별첨자료)

[통합물류협회] 대리점은 1차 실무회의 결과 합의사항에 대하여 동의하시는지?

[대리점] (동의) 못한다. 실무회의를 통해 상호 간 입장을 공유하고, 토의를 진행한 부분임에도 마치 합의를 한 것처럼 비치는 것은 잘못됐다. 구정 전 합의가 계획되어 있는데, 구정 전 내용에 대한 회의는 <합의>가 아니라 <협의> 사안이다.

[통합물류협회] 생물법(생활물류서비스산업발전법)에도 택배 기사의 업무는 ‘집화, 배송 등’으로 정의되어 있다. 택배 기사의 업무 범위를 집화, 배송으로만 했을 때 각 주체 간의 이견이 상당히 있을 것으로, 반드시 이해 주체 간의 (서면) 합의를 바탕으로 결론을 내야 한다.

[대리점] ‘분류업무는 허브(HUB), 서브(SUB) 터미널 구분 없이 사업자의 업무로 본다’ 고 하면,

현장의 모든 분류 업무는 사업자가 책임지고 해야 한다. 하지만 사업자 측에서는 대리점이 모두 책임지게 할 것이다. 현장(상황)과 하나도 맞지 않는다. 통합물류협회는 1차 실무회의 합의사항에 동의하는지.

[통합물류협회] 이렇게 합의했다고 하고 지나가 버리면, 최근 분류 도우미 투입 문제에서 CJ대한통운은 4,000명, 한진 1,000명, 롯데 1,000명 등 1/4 분기까지 투입하고 현장 여건에 맞춰 인력을 수급하고 있으나 상황이 좋지만은 않다. 한 택배사라 해도 전국의 작업장들은 여건에 따라 여러 형태로 운영되므로 작업장 운영 형태는 하나로 규정할 수 없다. 인수지원인력이 도움 되는 곳이 있지만, 인수지원인력 때문에 작업이 지연되는 곳도 있다. 때문에 현장에서 정확하고 면밀하게 상호 협의 내지는 현장 상황을 바탕으로 하는 구체적인 대책이 나와야 한다.

[과로사대책위] 주요 원청 택배사들이 분류인력 모집과 관리를 대리점연합회에 떠넘기고 있다. ‘10만 톤당 3명의 분류인력이 필요하다’는 가정하에 4대 보험 등을 고려하면 1인당 130~140만 원씩 390~420만 원의 인건비가 필요하다. 그런데 택배사에서 분류 업무를 건당 15원으로 계산해 인건비를 지급할 경우 총 150만원만 지원하는 셈이다.

이로 인해 대리점에서 부담해야 하는 비용은 약 250~300만 원 정도로 택배사와 대리점 간의 이견조율은 쉽지 않다. 이러한 이유를 뻔히 아는데 ‘각 터미널별 개별적 조건을 근거로 해서 시기가 늦춰졌다’는 변명을 해서는 안 될 것이다. 이미 지난해 12월 4일 심근경색, 뇌출혈 등으로 사망하거나 의식불명 상태에 있는 택배 기사들이 많다. 이 같은 문제를 해결하려는 관점에서 접근하는 것이 옳다.

그리고 4,000명, 1,000명 투입은 택배사 사장이 직접 말 한 것 아닌가. 약속했으면 반드시 지켜야 한다. 60~70% 비용은 대리점에서 부과하게 하고, 대리점은 기사들에게 전가하고 있다. 상황이 이러니 실제로 되지 않는다. 현장에 투입된 인력은 롯데 30명(1,000명 발표), 한진 0명, CJ대한통운 기존 1,160명에 1,000명이 추가 투입되었다고 하지만 실제 조사를 해봐야 한다.

[통합물류협회] 분류에 대해 어떤 의견 있는지 알지 않나. 롯데와 한진에서 100번 양보해 CJ대한통운의 휠소터로 구분하는 단계까지 한다고 하면, 택배 기사들은 배송할 물건을 어떻게 인수해야 할 것인지. 쌓아만 놓으면 그냥 가져갈 수 있는 건가. 결국은 택배 기사 본인의 경험을 바탕으로 한 배송 루트에 따라 직접 해야 하지 않나.

[국토부] 이렇게 하면 합의가 진행되기 어렵다. ‘합의’라는 용어 때문에 나온 말들인데, 우선은 ‘잠정 합의사항’으로 수정했으면 한다.

[대리점] 분류는 기사 개인의 체력과 경험 등에 따라 다 다르므로 기사들도 일정 시간은 책임감을 느끼고 분류 작업을 해야 한다. 이 부분만이라도 합의 기구 실무회의를 통해 정했으면 한다. 6~7시간의 분류업무를 전혀 하지 않겠다는 식으로 회피해서는 안 된다. 현장에서는 민주노총(택배노조)은 갑, 택배사는 을, 우리 대리점들은 병이다. 택배 기사들만 아니라 대리점 사장들도 힘들다. 대리점 사장님들 중에서 60~70%는 택배 기사와 똑같이 현장에서 일한다. 그런데 이렇게 가다가는 결과적으로 대리점에 모든 책임이 전가되는 것은 아닌지 우려된다. 그래서 ‘분류업무 명확화를 마무리한 뒤에 넘어가자’ 제안 드린 것이다. 각 주체의 책임과 의무를 설정해야 한다. 이렇게 진행되다가는 사업자가 모두 책임지게 된다.

생물법을 보면 사업자의 범위에 대리점이 포함돼 있다. 분류작업에 대한 논의만이라도 마무리 지으면, 과로사 문제를 빠르게 해결할 수 있다. 다시 강조하지만, 분류 업무를 ‘사업자의 의무로 본다’고 하면 절대 안 된다.

[국토부] 화물의 인도, 인수, 패킹 등을 분류업무라 하고, ‘사업자 업무로 본다’는 부분은 사업자 측면에서는 조심스러울 수 있다고 본다. 택배 기사의 기본 업무는 집화 배송으로 보지만, 생물법에도 ‘집화, 배송 등’이라고 규정되어 있다. 필요에 따라 분류도 할 수 있고, 업무에 따라 대가를 지급할 부분이다. (다만) 분류 수당을 사업자가 부담할지, 사업자와 영업점에서 부담할 것인지, 택배

비 인상을 통해 방법을 마련할지와 같은 ‘비용에 관한 것’은 단기간에 합의하기가 쉽지 않다. 대리점 측의 주장대로 용어를 정리하는 것이 적절하다고 본다.

[사회자] 지금까지 논의된 내용을 정리하면 다음과 같다.

1) 분류업무에 대해서 법률적인 용어를 정리한다. 2) 택배기사의 기본업무는 집화, 배송으로 한다.

[통합물류협회] ‘택배 기사의 기본업무는 집화, 배송 등’으로 한다.

[과로사대책위] ‘등’이 해석에 따라 분류작업을 하느냐 하지 않느냐로 많은 논란이 있

었지만, 법 제정을 위해 이해관계자들의 합의를 끌어내는 고육지책으로 택배연대노조

가 동의했다. 대신 표준계약서, 사회적합의기구에서는 이 문제를 명확하게 해야 한다. 끊임없이 법률적 또는 현장에서 갈등을 일으킬 수밖에 없는 용어가 법, 사회적합의기

구에서도 불명확하게 되어 있다면 무슨 의미가 있나.

[통합물류협회] 2009년부터 택배 사무국장을 맡고 있다. 화물자동차운수사업법에서 배번호판 증차할 때 택배 기사들은 참여 못했고, 국토부와 협의할 때 운수사업법 시행규칙 제6조 제3항에 택배의 근거(화물자동차 운송사업의 허가를 받으려는 자 중 화물을 집화ㆍ분류ㆍ배송하는 형태의 운송사업을 하는 운송사업자와 전속 운송계약을통해 화물의 집화ㆍ배송(이하 "집화 등"이라 한다)만을 담당하고자 허가를 신청하는 자는 제2항의 첨부서류에 국토교통부 장관이 정하여 고시하는 서류를 추가로 제출하여야 한다)를 마련했다.

최근 이마트 배번호판은 허가를 취소했다. 시행규칙에는 택배 기사를 운송사업자 계약을 통해 집화, 배송만을 담당하기 위한 종사자로 규정했는데, 용달과의 마찰로 집화 배송만을 담당할 것으로 규정되었던 부분.

[과로사대책위] 분류작업이 누구의 업무인지 규정하지 않으면 끊임없이 문제가 된다는뜻이다. CJ대한통운 대표이사가 500억 투입해서 4,000명을 투입하겠다고 국민 앞에서 약속한 순간 책임 주체는 법률 이전에 명확해졌다고 본다. 기본적으로 합의돼 있는 내용까지도 번복하고 또 다른 쟁점 만들면 한 걸음도 나아갈 수 없다.

[사회자] ‘택배 기사 업무는 집화, 배송 등’으로 하고, 집화 배송 외 업무에 대해 무슨 업무가 있는지는 별도로 논의할 것으로 결론.

[과로사대책위] 수용 불가하다.

[대리점] 이미 입법발의 된 부분을 부정하겠다고 하면, 어떻게 해야 하는지.

[국토부] 기본 업무는 아주 약한 ‘등’을 표현. ‘등이라는 말은 또 다른 갈등 일으킬 수있다’는 의견에 동의함.

[통합물류협회] 국토부에서 애매한 자세 취해주시면 갈등은 해결되지 않는다.

[국토부] 택배 기사의 기본 업무가 집화, 배송이라는 것은 부인할 수 없으며, 현장에 따라 분류 업무를 수행할 수도 있고, 수행한다면 대가를 지급하면 된다.

[통합물류협회] 배송량을 줄이지 않고 과로사를 예방할 수 있는 방안이 있는지

[과로사대책위] 적정 물량 배송하고, 거기에 맞는 적정 수수료에 대해 논의하면 된다. 분류작업은 생물 법에서 용어에 대한 일부분 논란의 소지가 있으므로 그 부분을 명확하게 규정할 필요가 있다는 것이다.

[대리점] 생물법은 과로사방지법이 아니다. 생물법은 2008년도부터 필요하다고 주장한 택배법이다. 과거 정부가 통제하지 않아 난립한 현장의 문제를 바로잡기 위해 (법)제정을 요청했다. 생물법은 과로사 방지법이 아니라는 사실을 알아야 한다. 6년 계약 갱신청구권은 새로운 것이 아니라 원래 화운법에 있는 내용이다. 과로사법에 대한 것은 분류 시간만 줄이면 해소된다. 작업시간을 어떻게 줄일 것인가에 대해서만 논의하면 된다.

[사회자] 회의 내용 요약

1). 분류업무의 개념에 대해서는 법률적 용어로 정의한다. 2). 택배 기사의 기본 업무는 집화, 배송이고 기본 업무 외 무엇이 있는지는 더 논의가 필요하다. 3). 현장 여건에 따라서 택배 기사가 분류 업무를 수행할 때는 분류에 대한 대가를지급한다. (대가는 개수당 보수로 할 것인지, 시간당 보수로 지급할 것인지)

[국토부] 지급 방법은 사업장 여건에 따라 정할 부분이다.

[대리점] 명확하게 규정하지 않는다면 종사자들에게 불리하다. 일정 시간을 초과하면 초과한 시간에 대해 비용을 지급하는 등 명확하게 규정할 필요가 있다.

[통합물류협회] 택배사는 택배 기사 담당 화물을 본인의 차량에 싣기 위해서 순서를 정하는 것까지 분류라고 하는 것은 인정하기 어렵다.

[사회자] 지난 회의에서 공통으로 합의한 부분 중 부족하고 모자란 것을 합의하자는 것인데 ‘세세한 합의까지도 안 되면 진행하지 못한다’는 태도를 고수하면 (회의는) 더 나아가기 어렵다.

<다시>

1). 분류업무의 개념에 대해서는 법률적 용어로 정의한다.

2). 택배 기사의 기본 업무는 집화, 배송이고 기본 업무 외 무엇이 있는지는 더 논의가 필요

3). 현장 여건에 따라서 택배 기사가 분류 업무를 수행할 때는 분류에 대한 대가를지급한다. (대가는 개수당 보수로 할건지, 시간당 보수로 지급할 것인지)

[통합물류협회] 분류의 정의를 명확히 규정하지 않은 상태에서 대가를 지급하는 대상을 정의해서는 안 됨. 다시 논의해야 함.

‘집화, 배송 등’이라고 규정하는 것은, 실제로 택배 기사의 업무는 집화와 배송만 있는 것이 아니라 부수적으로 많은 업무가 수행되기 때문. 예를 들어 운송장 뜯어서 정리하거나 배송 완료 모닝콜을 한다든가, 본인의 집화 상품을 상차하기 위해 내리는 일 등이 있다. 이 자리에서 매듭짓지 않으면 앞으로 차례로 문제 제기 될 개연성이 있다.

[국토부] 분류업무는 생물 법에서 다뤘기 때문에 표준계약서에 다루면 된다. 분류 업무를 택배 기사가 수행하는 때는 일정한 합의를 통해 적정한 대가를 주면 그렇게 쟁점이 될 사항은 아니며, 합의문을 잘 조정하면 될 부분이다.

[대리점] 1차 실무회의 후 추가 자료를 제출했을 때, 용어에 대한 정의가 선행되어야

한다고 주장한 이유다. HUB, SUB터미널에서 도급사 아르바이트가 하는 업무는 상하차다. 실제로 HUB터미널에서 기계가 모든 분류 업무를 처리하고, 아르바이트들은 단순 상하차 작업만을 수행한다. 매스컴에서도 상하차 알바라고 하지, 분류 알바라고 하지 않는다. 분류업무 용어의 명확화가 필요하다.

[국토부] 그래서 분류를 3가지로 나누어 상하차, 지역별분류, 차량별분류로 구분한다.

[고용부] (개인 발언)

과로사대책위원회에서 지난 회의와 관련해 담당자 규탄 및 질의서를 두 차례 보내왔다. 회의에서 있었던 부분이기 때문에 답변을 따로 드리기보다는 회의를 통해 설명하고자 한다. 1) 택배사용자 문제 제기한 부분과로사대책위원회에서 ‘택배사용자’라는 용어는 노조에서 사용한 것이지 국토부가 사용한 것이 아닌데 고용노동부에서 오해했다는 말과 함께 노조법상 노조를 인정하고 있음에도 노조를 부정한다고 주장.

→노조법 상 노동자성을 부정하고자 한 말이 아니다. 과로사대책위에서 사용한 ‘사용자’라는 용어만을 가지고 지적한 부분이 아니다. 앞에 사용됐던 분류작업 같은 경우에도 ‘분류의 대가를 시간당 지불할 수 있다’와 ‘분류의 대가로 임금’이라고 언급한 부분에 대한 지적이다. 근로기준법상의 근로자성과 관련이 되면, 시간제한과 같이 협의가 돼야 하는 부분이 있으므로 이 부분은 신중했으면 좋겠다는 우려를 표한 것이다. 근로기준법에 따르면 주 52시간 제, 임금이라는 용어를 사용하면 택배 기사의 지위에 대한 논의가 근거에 대한 명확한 입장 없이 분쟁이 생긴다. 2) ‘택배 분류 업무, 노동강도 높지 않다’고 언급한 부분

→CJ대한통운은 휠소터기가 있어 노동강도는 높지 않다. 다만 배송량이 많아 노동시간이 길어져 배송 강도가 높아진다고 분명히 발언했다. 한진, 롯데 등은 분류 업무 강도가 높아 분류인력 투입이 필요하다고 발언했다.

단, 분류인력을 투입했을 때 고민할 부분으로 분류에 대한 대가를 지급하는 것도 있지만, 분류인력의 투입은 택배 기사의 근로시간(업무시간)을 줄여주기 위함이 목적인데 분류인력이 투입되고 나서 그 시간에 가까운 지역에 있는 택배 기사의 경우 늘어난 배송상품을 배송해 택배 기사의 업무는 줄어들지 않을 것으로 예상하기 때문에, 배송기사들의 배송 강도와 시간을 어떻게 줄일 것인지 함께 논의돼야 한다고 발언했다. ‘왜 투입하느냐’는 발언은 한 적 없다.

<사회적 합의 기구 2차 실무회의 ‘주 5일제 도입 및 적정 작업시간 규정 등 작업조건 개선’>

[국토부] ‘사회적 합의 기구 2차 실무회의(안)’ 낭독(별첨자료)

[통합물류협회] 토요일과 월요일의 경우 배송물량이 적지만, 팀을 꾸려 돌아가면서 쉬는 것은 현실적으로 어렵다. 택배 기사들은 배송뿐 아니라 집화도 하고 배송권역에 따라 사무실과 주거지 등 그 특성에 맞춰 배송 스케줄도 다르다. 집화는 본인의 거래처인 만큼 다른 기사에게 대행을 부탁하기가 어렵다. 서브 기사를 계약해서 운영하는 것은 이론으로는 가능하지만, 결과적으로 서브 기사

수입도 보장돼야 해서 어려운 부분이 있다.

[과로사대책위] 택배 기사들이 가장 힘들어하는 것 중 하나가 ‘내가 모르는 다른 사람의 구역에 가는’ 것이다. 서브 기사 도입은 누군가 이 사람들에 대한 임금을 보전해줘야 하는데 한정된 재원에서 대리점과 기사가 갹출하는 방식으로 간다면 이 방법에는 동의할 수 없다. 소비자들이 동의한다면 토요일은 반드시 쉬고, 월요일에 배송하는 형태의 ‘주5일근무제’적용 방안이 필요하다. 원칙적으로 주5일제를 도입하고, 각 택배사별로 설비를 구축하는 시점에 구체적인 시행 시기를 적용하는 것이 맞다. 지금은 주5일제에 대한 사회적 약속(발표)이 필요하다.

[대리점] 지금 물량 케파(CAPA)는 감당하기 어려울 만큼 늘어났다. 주말에 풀가동해도 감당 못 할 양이다. 이런 상황에서 주5일제를 효율적으로 적용하려면 별도의 인력을 충원해 기존 물량을 해결하는 방안이 필요하다. 발제한 팀별 운영은 토요일이 아닌 ‘월요일 배송 위주의 일부 배송기사’의 경우는 방법론적인 대안을 제시했지만, 보편화하긴 어려운 점이 있다.

[과로사대책위] 관공서나 기업체의 주5일제 정착으로 토요일 배송 성공률은 60% 미만이다. 지금도 물량이 많은데 주 6일에서 5일제로 가면, 요일 간 물량이 폭증할 것이라는 우려에 대해서는 충분히 공감한다. 그래서 주 5일제 시행은 반드시 적절한 물량 제한과 연동한 가운데 이루어져야 한다. 개인별로 20%씩의 물량을 감소시킬 경우, 수수료가 20% 상승하는 전제가 바탕이 돼야 할 것이다.

[통합물류협회] 이미 현장에서는 100~200명 단위로 서브 기사 2명을 영업점에서 계약체결하고 있다. 택배 기사가 쉬면 서브 기사가 대체 배송을 하기도 한다. 팀제 운영에 대한 현장을 확인한 바로는, 택배 기사가 자발적으로 휴식을 결정하면 동료(팀) 기사가 대체배송하는 형태로 원활하게 운영되고 있었다. 팀제는 하나의 예시일 뿐이고, 어떻게 하면 주 5일 근무할 수 있는지 시스템적 차원에서 방법을 마련하는 과정이라고 본다. 쿠팡도 주7일 배송 서비스하지만, 기사들은 주5일 근무를 실현하고 있다.

[과로사대책위] 한 명의 택배 기사는 두 명분이 배송물량을 소화할 수 없다. 주5일제를 도입하려면 하면 된다. 현실에 적용되는 것을 걱정해서 여러 가지 방법을 제시하면 할수록 일은 어려워지고, 결국은 무산될 소지가 크다. 원청 택배사들도 HUB터미널을 하루 정도 중단하면 운영비 절감과 같은 장점이 있을것으로, 모든 택배사가 참여하면 큰 이견은 없을 것이다.

[사회자] 종사자 단체는 토·일요일 모두 쉬는 주5일제에 관해 이야기하고, 사업자와영업점 단체는 순번제 등으로 7일 중 5일만 작업을 하면 된다고 이야기하고 있다.

[영업점] 주 5일제 대한 것은 방법론적으로 얼마든지 방향을 제시할 수는 있다. 하지만 강제할 수는 없다. 택배 기사는 개인사업자로 돈 많이 벌기 위해 왔다. 통제할 수없다. 노동법만 있는 것이 아니라 민법도 있다.

[국토부] ‘토, 일요일 휴무’와 ‘일주일에 이틀을 쉰다’의 두 가지 의견이 있다. 여기에 토, 일요일 휴무를 위해서는 택배 배송 자체가 중단돼야 하고 때문에 택배사뿐 아니라 쿠팡이나 마켓컬리와 같은 업체에서도 배송하지 않아야 한다는 논리로 연결된다. 그러나 이 의견은 국민의 니즈가 있어 (적용하기) 어렵다. 택배사들만 배송을쉬는 것은, 토요일 배송을 원하는 업체의 이탈과 택배사뿐 아니라 온라인 쇼핑몰의 경쟁력까지도 저하될 우려가 있으며, 전체 택배사의 배송을 금지하는 것은 상당히 어려울 것으로 보여 대안적인 방안을 제시한 것임.

[통합물류협회] 소비자 입장은 고려되지 않은 상태에서 택배 현장에서의 문제 해석을한 것은 가능한 부분이나, 코로나 19로 택배량이 폭증하고 있으니 화주가 물량을 분산하여 배송할 수 있는 제도가 마련되거나, 토요일에 쉬는 것에 대한 화주의 동의를끌어내는 전제가 필요하다. 쿠팡이 주 5일제 운영이 가능한 부분은 계약직 직원을 고용하기 때문이며, 지역을 돌아가며 운영할 수 있어서다. 하지만 택배사들의 배송 운영 시스템은 배송기사의 책임배송구역에 대한 계약에 의하기 때문에 신중한 검토가 필요하다.

[사회자] 택배 기사가 주 2일 휴식 할 때, 동료 기사가 다른 A, B 배송지역을 배송하는 일은 충분히 가능한가?

[과로사대책위] 현장에서는 가장 저항하는 내용이다.

[대리점] 고정화되고 시간이 지나면 충분히 가능하다. 일부 특정지역에서는 시행하고있다. 능률은 다소 떨어질 수 있으나, 불가능 한 일은 아니다.

[과로사대책위] 찬반투표를 한다면 기사의 60%는 반대한다고 본다. 가장 중요한 것은 소비자들이다. 원칙적으로 택배 기사 주5일 근무제를 시행하되, 택배사는 정부의 공공터미널 용지 확보 시점에 맞춰 (주5일제를) 도입하는 것이 맞는다고 본다. 지금은 주 5일제 관하여 명시하고, 택배 이해관계자들에게 사회적 메시지를 던지는 것이 중요하다. 택배 기사들은 하루 쉬기 위해 일을 몰아 하는 것을 원하지 않는다. 택배 배송물량 감소는 수수료 문제와 같이 연동해서 해결해야 한다.

[대리점] 택배 기사와 대리점은 계약관계이므로, 언제든지 기사가 물량 감축을 희망할 때 집배 구역 조정 등을 협의해 해결할 수 있다. 문제는 배송 물량에 대한 권한은 가졌으면서, 책임은 다하지 않는 것이다. 사실 고객의 다양한 니즈(심야 배송, 주말 배송)를 충족시키지 못하면, 택배산업은 발전할 수 없다. 쿠팡과 마켓컬리 같은 E-커머스 업체만 발전하게 된다.

[국토부] 팀제 운영을 한다고 해서 수수료가 저하되지는 않음. (토요일 물량을 포기하는 대신 월요일에 배송 물량을 더 많이 처리하기 때문에 큰 차이는 없을 것으로 봄.)

[영업점] 최근 배송 시스템 매우 좋아져서 큰 어려움 없이 배송할 수 있음. 한 번만배송을 나가도 프로그램이 자동으로 배송 경로를 설정해 줌. 대리점 내 10명의 택배기사가 있다고 가정했을 때, 평균 3개월 근무하면 다른 택배 기사의 배송 구역까지 알게 됨.

[고용부] 영업점 대표자님의 말씀이 맞는 부분이, 쿠팡 같은 경우 배송 물량에 따라AI에 의해서 배송구역이 매일 바뀌도록 시스템이 설정되어 있고, 그걸 스마트폰 기계로 쉽게 확인할 수 있다. 배송구역 때문에 못한다는 건 맞지 않는다고 본다. 농수산물은 온라인 직거래 많음. 맞벌이 가구의 경우 농수산물을 주말에 많이 배송받는데 그 부분에 대해서도 충분히 고려해야 한다.

[과로사대책위] 정부(고용부)에서 나와 개인적으로 소비자들의 배송에 요구가 있다는 이야기를 해도 되는지.

[고용부] 개인적인 이야기가 아니라, 소비자의 동의가 필요하다는 부분을 말씀드리는것이다.

[사회자] 방법은 다르더라도 큰 틀에서 주 5일 근무를 하자는 것에 대해서는 동의하는 바 아닌지.

[통합물류협회] CJ대한통운은 시장 50% 이상을 점유하고 있으므로 어떤 형태로든 변형해도 운영할 수 있다고 보지만, 전체 택배사의 견해를 대변하는 입장이기에 한진, 롯데, 로젠은 이행하기 어렵다는 뜻을 밝힘. 사전 조사 결과 여의도에 투입되는 택배 기사 수는 CJ대한통운 36명, 한진 18명, 롯

데 10명이다. 이런 도시지역은 탄력적으로 할 수 있지만, 지역을 벗어나거나 택배사별 입장에 따라서는 보편적으로 이행할 수 없는 때도 있는데 사회적 합의 기구에서 결정하는 대로 모두 따라가자는 것은 아니지 않은가?

[대리점] 강제하는 것은 아니라고 알고 있음. 방법론에서 주5일을 할 수 있으니 여러 가지 방안은 만들어 놓고 상황별로 적용할 수 있도록 하면 되는 사안임. 강제하게 되면 CJ대한통운을 제외한 롯데, 한진 등 타 택배사는 따라오기가 어려움. 중요한 전제는 쿠팡과 같은 E-커머스 업체의 동참임.

[통합물류협회] 쿠팡도 당연히 동참해야 한다.

[사회자] 강제하지는 않지만, 합의를 한다면 이행은 해야 한다고 봄. 획일적으로 하는 건 아니니 예를 들어 6대 도시만 먼저 시행할 수도 있는 부분은 아닌지.

[통합물류협회] 발송하는 고객이 대도시로만 보내지는 않음. 택배사에서 대도시로 가는 상품만 중계하고, 아닌 상품은 터미널에 잔류시킬 수 없음. 보편화의 틀에 놓지 않으면 현실적으로 어려움.

[사회자] 국토부에서 토~일요일 전부 쉰다면 유통업체도 쉬어야 하는 방법, 일주일에 선택적으로 주 5일만 작업하는 방안(노조 : 반대)에 대한 주5일제 가능성에 대한 추가적인 검토 필요. 발제된 내용에 충분히 반영되지 않은 것으로 오늘 회의 내용을 토대로 최종적으로 수정 및 보완을 하되, 이해관계자들의 의견을 청취해봐야 할 필요가 있음.

[홈쇼핑협회] 온라인 쇼핑 협회에서 와서 말씀하셔야 하는데, 자리가 자리인 만큼 오기 어려우셨는지 참석하지 않으신 것 같다. 홈쇼핑 업계는 온라인 쇼핑 업계보다는 상황이 나음. 소비자로서는 사람 생명과 관련된 부분을 두고 논의하다 보니 요금 인상에 대해서는충분히 고려할 수 있다는 용의가 있는 것으로 보인다.

다만, 주5일제 관련해서 말씀드리면 소비자로서는 요금에 대해서 융통성을 발휘할 수 있는 부분이 줄어들 것으로 사료 된다.

소비자 단체에서도 비슷한 입장일 것으로 생각된다. 지금 소비자로서는 사무실 쪽은 배송 안 되고 가정에서 받는 게 익숙하다 보니 그 체제 유지하기 위해 돈 더 낼 용의가 있지만, 집에서도 택배를 못 받는데 택배비를 인상한다고 하면 저항이 있을 것이다. 본질적인 이야기 하자면 사회적 합의를 통해서 주 5일제를 도입하자고 했을 경우 유통사보다 협력사들 문제가 상당히 크다.

농수산물 이해관계자를 배제하고 논의하고 있지만, 주말 배송이 안 됐을 경우 농수산물 이해관계자나 단체들에서 상당히 반발할 것으로 예상한다.(농민단체나 수산단체 또한 사회적 약자라는 인식이 있는데 이해관계 조정 없이 주5일제가 바로 시행되면 유통사보다 농수산 단체의 반발 있을 것이다)

[사회자] 토요일, 일요일 전부 배송을 안 한다면 긴급(특수) 상품에 대해서는 별도로 할 수도 있는 부분이고, 그렇게 배송이 이루어진다면 소비자는 주말 배송 수수료 낼 수 있다고 봄. 소비자 때문에 안 된다는 논의는 안 됨.

[대리점] 주 5일 근무는 권장이나 자율에 맡기는 방법이 적절할 것으로 봄. 통제할 수없으며, 전체적으로 근무시간을 감소시키는 방법으로 접근해야 함. 분류작업을 통해 택배 기사의 작업시간을 줄였는데 주 5일제까지 도입한다면 장기적으로 봤을 때 일반근로자보다 일을 덜 하게 될 수 있음. 체력과 근로의욕을 가진 기사에게 작업 시간제한을 강요할 순 없음.

[통합물류협회] 상품 변질 등의 우려가 있는 귤 같은 농산품의 경우 수확 즉시 발송해야 하므로, 일요일에도 집화함. 주 2일 휴무를 시행한다고 가정했을 때, 사전에 화주 동의도 구해야 함.

[국토부] 유통업체도 같이 쉰다면, 쉴 수 있다는 택배사의 입장은 계속 들어왔으나 유통업체의 휴무를 제도적으로 강제하기는 어려운 부분이 있음. 지금과 같은 수준의 서비스를 제공하면서 택배 기사를 어떻게 보호할 수 있을 것인지를 논의해야지, 쿠팡과유통업체도 쉬어야 한다는 것을 전제로 논의하면 시행되기도 어렵고, 소비자들의 공감도 끌어낼 수 없음.

[과로사대책위] 쿠팡이 택배 사업자로 등록자 되는 부분에서 아무런 장애가 없으므로 택배 사업자로 영업하게 될 것인데, 국토부에서 쿠팡에 대해서 규제하는 게 부담이 되거나, 불가능하다고 이야기하는 것은 아니라고 봄.

[국토부] 쿠팡은 주 7일 배송을 하며 직고용, 주 52시간, 주5일 근무를 실행하는 것이 쟁점이다. 반대논리를 적용한다고 가정하면 CJ대한통운도 주 7일 배송을 하며 주 5일 근무를 시행하면 되지 않나.

[사회자] 현장에서 받아들이기 어려운 것으로 확인했으니, 가능성을 열어두고 차후에 재논의하는 것으로.

[국토부] 결과적으로 과로사의 원인은 장시간 근로임. 때문에 분류, 배송, 집화에 대한구분 없이 적정 작업시간을 일정하게 유지하는 것이 중요함. 산재 인정기준 보면 1일 10시간, 주 60시간 근무했을 때 산재와 과로 간의 인과관계를 인정함. 전체 작업시간을 표준계약서에 명시하고 이를 준수할 수 있도록 분류, 배송, 집화구역 등을 계약을 통해 체결하는 방안이 필요할 것으로 보임. 택배 기사 의견 들어보니 분류, 집화, 배송 중 선호하는 작업은 다양함. 예를 들어, 총 작업 시간 10시간 내 집화, 배송, 분류에 대한 시간을 구분하여 명시하고 그에 상응하는 적정 수수료 받는 구조를 방안으로 제시할 수 있음. 연차 휴가에 대해서는 SUB터미널 내 가령 30~50명당 1명의 서브 기사 충원을 통해 용차 없이 연차를 보장하는 방안이 있음. 특정 안을 제시하기보다는 택배 기사들이 비용 없이 연차를 보내는 방안을 협의로 만들어 갈 수 있다고 봄.

[통합물류협회] 택배 기사를 시간으로 통제하는 것은 기사마다 사람의 능력 다르므로 적절하지 않음. 또한, 택배는 요일별, 터미널 여건별, 돌발사고(간선사고), 택배 기사차 사고 등 개연성이 작용하는데 계약서에 명시해 두면 문제 발생할 소지가 있음. 연차 휴가 문제는 사전에 듣지 못한 내용으로 고민해 봐야 함.

[영업점] 연차 이야기는 어디서 나온 것인가?

[국토부] 사전에 노조 측에서 제시한 방안.

[영업점] 연차는 전혀 관계되지 않은 부분. 연차를 이야기하고자 한다면 계약관계로 하지 않고 근로계약으로 해야 함. 작년 여름 휴가를 지정해서 진행했고, 주 5일제도 지금 논의 중인데 연차까지 이야기하는 것은 말도 되지 않는 부분임.

[과로사대책위] 상시적인 비용이 지출될 수 밖에 없는 구조에서 휴일을 주기 위해서 대체근무자가 상시 대기하는 건 결국 택배 기사들의 수수료를 삭감하는 요인이 될 수 있어 바람직하지는 않으며, 연차에 대해서는 단체에서도 동의하지 않는 부분.

[대리점] 하계휴가는 내년에도 지속해서 시행할 것. 우정사업본부 이야기를 우리 민간 택배사에 적용하지 않아야 함. 민간 사업자를 우정사업본부와 동일하게 봐서는 안 된다.

[국토부] 우체국 좋은 점 있으면 착안하자는 것이다.

[사회자] 산업안전보건법, 장시간 노동 관련해서 논의해 볼 것을 제안

[고용부] 장시간 근로 문제에 대해서 적정 작업시간 필요성에 대해 구체화하여 시행규칙에 반영할 계획이다.

[사회자] 사회적 합의를 위해 모인 자리이므로, 사회적 합의가 필요한 안건을 위주로진행했으면 한다.

[대리점] 장시간 노동과 관련하여 시간에 대한 통제보다는 적정 물량(수량)을 제한해야 한다. 노동의 강도를 줄이는 방법에 대해서는 발제 자료를 참고 부탁하며, 현장개선을 위해 정부의 필요한 지원을 말씀드리고자 한다.

첫째, 무인택배함 증설을 통한 노동강도 개선.

둘째, 코로나로 인해 변화된 비대면 배송에 대한 기준이 필요하므로 공정거래위원회에서 표준 약관을 개정해 줄 것. 셋째, 신축 아파트 주차장 층높이로 인해 겪는 주정차 문제

넷째, 소방도로와 학교 앞 특정 장소를 제외한 곳의 주정차 문제

다섯째, 블랙컨슈머로 인한 택배 기사들의 감정적 노동(스트레스)에 대한 보호장치 마련

여섯째, 분실, 파손, 배송과정에 발생 된 사고에 대한 보상/보험 필요

[과로사대책위] 노동부와 택배사 사장들이 협약을 맺은 후, 롯데택배와 한진택배에서는 밤 10시 이후 전산 시스템이 자동 종료되도록 했음. 하지만 현장에서는 택배 기사들이 10시 이전에 전산 작업을 마치고 배송하는 일이 벌어짐. 제안된 방법은 편법을통해 빠져나가기 쉽고 현장에서 실효성 있는 방안으로 보기 어려움. 분류작업은 이미 불가피한 때를 제외하고는 분류인력이 투입되는 거로 논의되는 가운데, 분류 특화 기사란 표현 자체는 이해하기 어려움. 결론적으로 노동조합은 작업시간을 가지고 통제하는 건 또 다른 편법으로 나타날 것이고, 일정한 작업 물량에 관해 이야기 할 수 있지만, 이것은 적정 배송수수료에 대한 전제가 있어야 함.

[국토부] 적정물량이라는 것은 어떻게 산출하면 된다고 생각하는지.

[과로사대책위] 분류인력이 투입된 현장에서는 출근시간을 늦추기보다는 자율 출근제를 통해 장시간 노동을 줄이는 효율적인 접근이 필요하다고 봄.

[통합물류협회] 결국 시간으로 통제를 못 함. 물량통제가 이루어져야 함.

[과로사대책위] 물량 통제는 동의. 적정 물량을 획일적으로 정의하는 것은 어려움. 적정 물량은 범위를 기준으로 범위에 따라 제한을 두는 것이 바람직하다고 봄.

[통합물류협회] 현재 택배 기사 중 개인사업자처럼 가족, 아르바이트를 동원해서700~800개 이상을 배송하면서 집화까지 하는 분들도 있음. 그분들이 우리가 지금 논의하는 부분에 대해 동의할 수 있을지 의문임.

[과로사대책위] 부부나 가족, 아르바이트 동원 등으로 배송 수량을 늘리면 코드를 내줘서 물량을 나누면 됨, 한 사람당 물량을 통제하는 방법으로 하면 충분히 가능함.

[대리점] CJ대한통운 택배 기사님들은 이미 사업자등록증을 가지고 본인의 사업으로 생각하고 있는데 수량, 시간을 통제한다면 현장에서 반발 일어날 것으로 예상됨. 자율에 맡길 수밖에 없음. 성별, 연령대별 권장 물량을 통해 물량을 통제하는 방안이 필요. 배송만 이야기하는데, 배송은 일부임. 배송을 마치고 집화하는 택배기사들은 새벽1~2시까지 일하기도 함.

[국토부] 시간과 물량을 제한하자는 것은 결국 장시간 노동을 줄이는 것. 현실적으로 봤을 때 회사마다 (성격이)다르므로 우리가 줄 수 있는 지침은 회사별로 물량을 정하는 것 정도. 과로를 유발하지 않는 적정한 물량에 대해서는 회사에서 고민해 봐야 함. 물량을 통제하는 방안이 적절하지 않은 이유는, 예를 들어 아파트단지에서 500개를 배송할 수 있어도 시골은 100개도 배송하기 힘든 경우를 생각하면 됨.

[사회자] 사회적 합의를 하는 자리인데 이해관계자 모두 시간에 대한 통제는 동의하지 않음. 아파트, 시골 같은 경우는 그 지역의 특성을 고려해 진행하면 된다고 생각함. 물량 상한제를 정하고, 초과 물량에 대해 일정 보수를 지급하는 등 규제 방안을 고안해야 함.

[대리점] 시간으로 통제하게 되면, 평소 느긋하게 500개 배송하던 사람이 바쁘게 더 빠듯하게 500개를 배송하려는 상황을 만들 수 있음.

[고용부] 무조건 시간을 통제하기보다는 지역별, 구역별, 요일, 성수기와 비성수기 등 택배사마다 여건에 따른 적정한 물량을 기사별로 해소하는 방향으로 접근하는 것이 좋을 것으로 생각됨.

[사회자] 노동관계에선 시간적 접근이 연장근로수당 지급하는 방법을 적용할 수 있으므로 쉬울 수 있으나, 택배 기사 수수료는 시간별 측정이 되어있지 않은 상태라 근무시간을 초과한 경우 수당을 어떻게 지급할 것인가에 대한 어려움이 있음.

[대리점] 10시간으로 작업 시간을 정하는 것보다는 10시 이후에는 배송할 수 없게 하는 것에 동의함.

[과로사대책위] 이런 식의 접근도 할 수 있음. 예를 들어 ‘지난 3개월간 평균 배송완료 시간이 6시 이후인 기사는 6~8시 배송을 하면 물량의 10% 감축하고, 8~10시 배송을 한다면 20% 감축해야 한다’는 식의 접근.

[통합물류협회] 방금 이야기는 물량 감축을 원하지 않는 기사들이 충분히 편법으로 빠져나갈 방법으로, 실효성 없는 것은 같다고 봄. 제도로써는 바람직하지 않다고 봄.

[사회자] 어느 정도 합의가 된 것 같음. 정리하면 다음과 같음.

1. 장시간 작업을 줄이기 위해 자동 분류기를 조속히 설치한다.

2. 자동분류기 설치 전까지는 분류인력 투입과 물량 상한제, 시간 상한제를 통해 작업시간 줄이도록 한다. 3. 상한제는 시기, 배송지역 범위를 고려하고 합의 시스템을 통해 정한다.

4. 상한제를 초과하는 경우 별도의 보수를 준다. 정리된 의견에 대해서는 발제자가 세 단체에 전달해서 확인하기로 함.

[통합물류협회] 자동분류기 관련해서 CJ대한통운과 상황이 다른 업체들의 입장을 말씀드리면, 가야 할 방향이 맞고, 준비는 하고 있으나 단기간 내에 하기는 어려움. 내·외부적인 요인에 의해서 복잡한 상황이 생기므로 효율성을 전제로 택배사들이 고민하고 있는 만큼 기간을 한정하지 말고, 택배사의 견해를 듣고 나서 가이드에 반영할 수 있어야 함.

[사회자] 계약갱신 사유와 택배 약관에 대한 부분을 논의할 것을 제안.

[국토부] ‘사회적 합의 기구 2차 실무회의(안)’ 낭독(별첨자료)

[고용부] 계약의 해지 사유와 계약의 갱신 거절 사유는 다른 이야기.

[통합물류협회] 자동 갱신이 주를 이루고 있고, 시행령에서 정하는 것에 대해서는 동의.

[국토부] 대통령령으로 계약 갱신 거절 사유를 정할 수 있도록 법제화되어 있어, 이에 대한 의견을 수렴하고자 함.

[영업점] 6년 계약 갱신 청구권이 오히려 부작용이 있을 것으로 생각하지는 않는지. 6년이 지나면 계약을 안 해도 된다는 것인지? 지금보다 나쁜 결과를 초래할 수 있음.

[과로사대책위] 택배 기사들이 생물 법에서 가장 기대하는 것은 6년간 계약 기간 보장임. 위수탁 계약서가 1~2년 단위로 갱신하는데 현장의 기사들을 가장 옥죄는 무기로 작용하고 있음. 대통령령을 정할 때 보편타당한 것으로 규정한다면 택배 기사들도 좋아할 것.

[영업점] 주장의 모순된 부분. 실제 대리점에서 기사들 해지하는 경우 거의 없음. 롯데, 한진, 로젠 택배사는 기사들이 안 구해져서 문제이고, CJ대한통운은 들어오려고 줄을 서고 있으나, 절대 내보내려고 하지 않음. 노동조합이 생기고 3년 동안 한 명도 해지된 적 없음.

[통합물류협회] 택배표준약관에 일반지역 2일 이내, 도서 산간지역 3일 이내에 배송하도록 규정되어 있음. 노동조합에서 이야기하는 것은 화주 사에서 요구하는 배송 가이 드라인에 대한 패널티로 이해로 보임. 최근 패널티도 많은 부분 개선된 것으로 알고 있음.

[국토부] 지연배송은 노조에서 요구한 것이 아닌 사업주들의 요구임. (심야 배송을 제한하고 노동시간 단축을 하기 위해 고객사 설득 근거) 노사 간에 크게 이견 있던 내용보다는 공정위에서 조심스러워 하는 부분

[공정위] 일방적으로 약관을 개정했을 때 소비자에게 불리하면 불공정 약관이 됨. 일단 지연배송 페널티 최소화하는 것이 소비자에게 불리한 것인지 아닌지 확인하는 절차가 필요함. 사업자 단체에서 가지고 있는 안이 있다면 공정위에 심사청구하면 검토해보겠음.

[영업점] 지연배송 페널티라는 말은 홈쇼핑사에서 아직 쓰고 있음. 쿠팡의 경우 판매자들이 상품 등록을 해서 며칠 안에 발송하지 않으면 페널티 부과하여 택배사에 그대로 전가함. 공정위에서 통제하지 않으면 택배사는 판매자를 따라갈 수밖에 없음. 또 하나는 지연 배송은 배송비는 올리면 받아들이기 어려울 것으로 많은 고민이 필요한 문제임.

[사회자] 남은 문제가 명절이 다가오고 있는데, 코로나로 물량이 급증한 가운데 택배와 관련된 이해관계자가 소비자들에게 미리 양해를 구하는 캠페인을 제안하는 것은어떻게 생각하는가?

[홈쇼핑] 홈쇼핑은 식품을 많이 판매하지 않아서 명절 배송하고 크게 상관없음.

[국토부] 택배사 물량 최근에 조사해본 결과, 전년 대비 12월 1~둘째 주 35~40% 증가, 셋째 주는 50%가량의 물량이 증가했음. 현 상황은 각 택배사 피크(물량 최고조) 용량을 이미 30~40% 초과한 것으로 보며, 이런 상황이 앞으로 심화 될 가능성이 있음. 심각한 경우에는 택배 대란이 생길 수 있음.

사전에 이러한 상황을 위한 대책을 별도로 마련해야겠지만, 이미 이런 배송이 지연되고 추가 택배 발송 어려워 주문이 안 되는 상황이 발생하고 있음.

이런 부분에 대해서는 사회적 합의 기구에서 별도 대책 마련하는 것으로 특정요일에 몰리는 물량을 요일별로 분산될 수 있게 알려드리고, 얼마 남지 않은 설 명절을 대비

해서라도 “늦어도 괜찮아”와 같은 캠페인을 진행할 필요가 있다고 생각됨. 국토부에서 요청하고 싶은 것은, 사회적 논의기구에서 보도자료를 좀 배포해서 이런 상황에 대해 이해를 구하는 방법 또 하나 온라인 홈쇼핑도 있고 티비 홈쇼핑도 있는데 다른 데서 물량이 많이 들어오면 직접 접촉하게 되는 대형화주들, 온라인 홈쇼핑같은 업계에 배너를 좀 띄워서 사전에 고지될 수 있도록 이른 시일 내 협조를 구해야 할 것.

[국토부] 공공기관이나 대기업 언론사들이 명절 선물 보내거나 선물 나누기를 할 때 될 수 있으면 서둘러 보내거나 늦춰서 보낼 수 있도록, 선물의 규모 있는 곳에는 공문을 발송해 물량이 분산될 수 있도록 양해를 구하는 방법도 필요.

[통합물류협회] 설 명절뿐만 아니라, 지금도 특수기입니다. 이미 CAPA는 40% 초과하고 있음. 택배사가 처한 이러한 상황을 알리고, 사회적 공감대를 형성하는 일도 필요. 그래야 택배사들도 고객사에 분산 요청 할 수 있음

[영업점] 코로나 2.5 단계가 심해지면서 물량이 너무 늘어나 현장은 엉망진창임. 감당도 못 하는데 물건만 받아놓고 몇백만 개씩 잔류하고 있음.

[과로사대책위] 설 명절이 2월 10일인데, 사회적 합의 기구 1차 실무회의에서 합의된 내용 중 시급한 것 1월 중순 이전에 발표하고 각 단체는 준비할 수 있는 것들은 로드맵을 잡고 준비하자고 이야기를 했는데

오늘 회의에서는 전혀 거론되지 않고 1차 합의 내용도 번복되는 것에 난감함.

[국토부] 신생과라 인원이 많지 않아, 둘이서 사회적 합의 기구 논의 자료를 준비 중이고 생물법도 준비하고 있음. 역할 분담이 된다고 하면 충분히 가능하지만, 현재 조직 구조에서는 발제 자료, 오늘 회의 결과와 미결 사항에 대한 의견수렴, 캠페인 준비 등 실무적으로 애로사항이 있음. 분담해서 한다면 상관없음.

[사회자] 논의의제 3과 4번을 한꺼번에 토론하는 것을 제안.(12일 14시~17시)

[통합물류협회] 마지막으로 지난 1차 논의 때 이야기 한 가지 더 말씀드리겠음. 택배HUB 및 SUB터미널의 외국인 고용 허용 문제와 관련하여 고용노동부 외국인 정책 심의위원회에서는 H2에 대해서 허용해 주는 것으로 결론이 나옴. 작년에도 국토부에서는 산업 여건을 개선하고 난 다음에 해야 한다는 의견 있었고, 올해는 노조 쪽에서 이 부분 반대해 안 되고 있는데

지난번 회의에서 노조에서 ‘지옥의 아르바이트 하면서 최저 시급도 못 받는다.’라고 주장한 것에 대해 사실관계를 파악해 본 결과 특정 업체 몇 곳에서는 충분하지는 않지만 최저 시급을 웃도는(15만7,966원, 13만 4,178원 지급) 임금이 지연된 것으로 파악. HUB 및 SUB의 작업시간 단축은 인력수급 문제와 상당 부분 연관되어 있음.

인력수급 문제가 해결되지 않으면 많은 어려움이 지속할 것으로 보임. 사회적 합의 기구에

서 이런 부분도 결론지을 필요가 있다고 보임.