[GTX 시민연대 칼럼] 3. 수도권 KTX ! / 경인 아라뱃길에 이은 대형 국책사업 부실화가 우려된다

[아크로]

국토해양부 국감현장에서 우리나라 최초의 운하 경인 아라뱃길에 대한 실체가 드러났다.

밝혀진 바에 따르면  NPV가 마이너스 1조 5천억원이다. NPV?  분명 생소한 말이다. 그러나 대단히 중요하고 중대한 일이다.

NPV (순현재가치)란 어떤 사업을 추진할때 사업의 최종연도까지 얻을수 있는 총 편익금액에서 사업에 필요한 총 투자액을 뺀 순편익을 현재의 가치금액으로 분석한 경제성 지표를 뜻한다 .

아라뱃길 사업은 2051년까지 사업기간중 2조 2천억원이 투입되고 이중 7천억원만 회수가능이며 1조 5천억원이라는 돈이 물속으로 수장된다는 의미이다.

SOC 사업 타당성조사시 경제성 타당성을 결정짓는 다른 지표인  비용편익(B/C)은 경제성을 비율로 표시한 것에 비해 NPV는 사업 가치를  돈으로 표시한 것이라 체감정도가 매우 높다.

이밖에 내부수익율 (IRR)도 교통투자시설투자지침에 가이드라인 (사회적 할인율을 적용해 IRR 5.5% 이상이어야 경제성이 있다고 판정)이 명시되었듯 경제성을 평가하는 요소인  비용편익, 순현재가치, 내부수익율 이 세가지는 타당성조사에서 모두 면밀히 검증되고 발표되어야만 한다. 그러나 아라뱃길 타당성조사시에는 NPV가 제시되지 않았었다.

국민 혈세 2조 2천억원이 넘게 들어간 아라뱃길의 사업가치가  마이너스 1조5천억원이라는 사실에  전시성 토건사업이 그러면 그렇지 하고 국민들 대다수는 세금 아깝다라는 생각만 잠시할 뿐  또 지나치고 만다. 국가부채가 갑자기 수백조 늘어나는 이유가 바로 이런데에 있다는 것을 지적하고 싶다.

KDI는 아라뱃길 사업에 대한 예비타당성조사에서  B/C 1이상, IRR 6% 이상인 경제성이 있다고 발표해 사실상 이 사업이 추진되게끔 결론을 내려준바 있다.   마이너스 1조 5천억원의 순현재가치를 가진 사업이 다른 경제성지표를 어떻게 통과했을까?  납득하기 어렵다.

우리 GTX 시민연대는 과거에 대해서는 비교적 관대하다. 과거에 연연하기보다는 사물을 미래지향적으로 보기 때문이다. 그래서 정책 추진 오류로 인한 매몰비용 발생 가능성을 진단하고 우선 각 부처에 공식적으로 경고한다. 경고가 받아들여지지 않으면 감사원 공익감사청구를 신청해 바로 잡고 있다.

얼마전 선로를 함께 쓰는 수서-평택 KTX와  삼성-동탄 GTX가 국가계획대로 동시시공되지 않고 분리 시공되면 수천억원의 매몰비용이 발생한다는 것을 경고했고  국토부, 기재부 모두 이견없이  동시시공하는 것으로 결론을 내렸다. 감사원에서 이런 사실을 유선답변으로 알려왔다. 결국 주무부처의 직무유기로 인한 수천억원이 매몰비용, 막대한 국민 혈세 낭비가 발생되지 않았다. 아니 예방조치되었다란 표현이 정확할 것이다. 

불행하게도 아라뱃길은 예방조치가 이뤄지지 않았다. 제대로 계획되고 검증된 사업인가에 대해서 아무도 의심하거나 아예 관심이 없었던 탓이다. KDI에서 왜 NPV 결과는 내놓지 않았는가 따지기에는 한창 때가 늦었다.  마치 용인경전철 살리기를 위해 나온 전임 시장에 대한 책임공방이나 구상권 요구가 전혀 무의미하고 시간만 날려보내는 일이듯 시기에 맞게끔 대안을 준비하고 닥치기전에 예방하는게 해법일 것이다.

이제 본론으로 들어간다.

2009년 수도권KTX 예타보고서를 보니 수서-평택 KTX 단독시행시 NPV가 마이너스 1조원을 넘는다. 경제성이 없고 투자대상이 아니라는 뜻이다. 내부수익율 3.04%에  B/C 0.76으로 나와 추진해서는 절대 안되는 사업이다. 한마디로 개통후 30년간인 사업기간 2016~2045년간 사업을 해서 투자액 3조9천억원중  2조9천억원만 회수가능하고 1조원은 회수불가능하다는 뜻이다. 사업기간 2009~2051년 동안 2조 2천억을 투자해서 7천억원만 회수가 가능해진 아라뱃길사업과 회수율의 차이이지 부실토건사업이란 면에서 똑같다.

그러나 삼성-동탄 GTX와 동시건설하고 2016년부터 혼용운영을 전제로 한 수도권고속철도 예비타당성조사 대안 1-5를 보면 비로소 NPV가 양의 값인 2200억원으로 결과가 나왔고, IRR도 6.05%로 사회적할인율을 겨우 넘겼고 BC도 겨우 1.04를 넘어 사업 추진이 확정되었다.

그러나 문제는 이제부터다. 사업가치를 마이너스에서 플러스로 만든 삼성-동탄 GTX의 사업기간이 2020년 완공목표로 계획이

수립중이다. GTX 3개노선의 구간 일부였던 탓에 기재부의 타당성조사 결과만 기다리다 착공이 지연되어왔다.

다행스럽게 다른 GTX노선과 별도로 우선추진되고 있으나 예산상의 문제로 계획대로인 2016년 운행정상화가 어렵다는 국토부의 입장이다. 납득하기 힘들고 납득하고 용인해서 안될일이다. 조속한 광역교통개선대책 구축을 위해 8천억원이라는 막대한 광역교통 분담금이 조성되어 있는데도 국토부와 기재부가 동탄2 신도시입주가 시작되는 2015년보다도 5년이상 지연된 2020년에 개통하겠다는 것은 선불댕겨받고 실제 일은 하지 않고 쉬엄쉬엄 하겠다는 사람과 같다. 기업이라면 이런 직원은 바로 퇴출대상이다.

KTX-GTX 동시개통 계획을 만들어 놓고도 사업기간을 2020년으로 발표한 국토부와 기재부는 직무유기를 하겠다고 밝힌 바와 다름없다고 생각한다. 이번 직무유기가 몰고 올 결과는 수도권 KTX의 부실화까지 초래하고 말것이다. 

GTX 개통이 늦어질수록 수도권 KTX 단독운행기간이 오래 지속되어 이는 직무유기에 의해 아라뱃길에 맞먹는 NPV 마이너스 1조원대 대형부실 사업이 또다시 탄생되는 것이며  운영주체가 다른 사업으로 분리추진되어 KTX/GTX 운영주체도 다르고 개통시기도 다르게 추진된다는 것은  KTX는 여전히 사업가치가 마이너스 1조라는 사업을 영구히 면하기 어렵다.

유일한 해결책은 바로 계획대로 KTX-GTX 동시 개통이고 2016년 운행정상화이다. 사업의 운영 주체도 같아야 사업가치도 양의 값인 2200억원이 되는 것이다. 운영주체가 다르면 KTX 사업가치는 계속 음의 값이 더 커질 것으로 보인다. 

KTX 경쟁체제 도입 과정중에서도 이런 부분들이 간과되어서는 안된다.

먼저 4억원 가까이 국민 혈세가 들어간 수도권 KTX 독점운영권과 수십조이 들어간 고속철도 기간철도망인  경부, 호남 KTX에 대한 경쟁체제 운영권을 주는 것은 명백한 재벌 특혜이고 추진되어서는 안된다. 국민들이 허락하지 않는다.

선로사용료를 코레일보다 더 받을 수 있어 KTX 건설비용의 부채상환을 앞당길수 있다는 주장도 비겁한 구실이다. 건설비용에 들어간 부채 상환이 목적이라면 민간기업에 매각을 해서 건설비용을 일시 상환받으면 부채가 해결될 것이고 매각 참여시 코레일과 민간 기업이 자유 경쟁할수 있는 체제를 만들어줘야 할 것이다.

정부가 발표한 사업제안요청서(RFP)를 보면 사업제안자가 자기자본의 30%이상을 국민을 대상으로 하는 공모주로 제안해야

하고 법인 설립후 2년이내 시행해야 한다고 되어 있다. 운임도 현재 고시된 기본요금에서 10% 인하된 요금을 기본요금으로

제안할 것을 담고 있다.

공모주 계획이 있어 기업특혜가 아니다라는 것과 요금인하 효과가 있다고 국민들에게 홍보하는 것보다 사업가치가 마이너스 1조원인 사업이란걸 국민들에게 사전고지 해야 하지 않을까?  당연히 사전고지하고 현재의 대규모 마이너스인 사업가치를 놓고 판단할때 지속적인 요금인하가 가능할까에 대한 정확한 판단을 국민에게 넘겨야 한다. 투명하게 공개해야 한다

결론을 내리자면   

첫째, 국토부와 기재부는 동탄2신도시 광역교통 개선대책 이행을 위해 수도권 KTX와 삼성-동탄 GTX를 계획대로인 2015년 동시개통하여 8천억원이라는 막대한 분담금을 사전 납부한 동탄2 신도시 주민들에 대한 의무를 반드시 준수해야 하며  

둘째, 4조원 가까이 투입되고 있는 수도권 KTX 사업가치가 현재의 마이너스 1조원에서 KTX-GTX 동시개통에 의해 양의 값 2200억원으로 조속히 전환되도록  직무를 다해야 할 것이다. 모든 경제성 지표가 기준이하인 KTX가 단독운행시 발생되는 매몰비용에 대한 책임을 져야 할것이다. 매몰비용의 규모는 GTX 개통이 지연될수록 커진다. 아라뱃길부실에 이은 직무유기다.

세째, KTX 사업가치는 현재 상황에서는 명백히 부실사업이다. 이에 대한 대안은 단번에 NPV를 양의 값으로 부실을 면하게 한 삼성-동탄 GTX의 동시개통 전제일때만 가능한 것이다. 이제 남은 것은 일산-삼성구간, 삼성-의정부 구간등 현재 제안되어 있는 GTX 전체노선을  KTX와 연계성은 물론 국가 고속철도망 전체 사업가치 개선측면까지 고려해 경제성을 추가로 검토해서 조기에 추진되도록 만드는 것이다. GTX를 일반 전철 타당성 조사 수준의 영향범위나 수요예측을 해 타당성 조사를 하는 것은  오류이다.

기술적으로 가능하다면 삼성-동탄 구간외에도  GTX 주요 노선에 대해서 KTX-GTX 선로공용, 운행병용을 제안한다.

네째, 삼성-동탄 GTX와 수도권 KTX 사업운영주체는  운영주체 분리추진시와   KTX-GTX 통합 운영 추진시에 대해 면밀한 검토를 즉각 실시해 KTX 경쟁체제 도입에 반영하는 것이 필요하며  모든 진행현황을 국민들에게 투명하게 공개하고 정치적 결정이 아닌 교통정책 전문가들과 국민들간에 만들어지는 사회적 합의를 토대로 하여 사업가치가 개선되는 최적방안을 만들어 SOC사업을 추진하는 것이 교통선진국으로 가는 길이다. 

[신컴리]

명실공히 교통경제전문가이십니다. 지적하신 것처럼 대운하사업도 맹목적으로 치적주의에 치중한 산물이여서 수많은 혈세들이 동반되어야 될 것입니다. 그동안 우리사회는 알게모르게 대규모국책사업이 그런 관례?로 형성되어 대기업이 수주하면 바로 사업비의 15%를 먹고 아래로 도급시키고, 다음 받은 중소건설사는 10%전후 먹고 또 도급시키고, 세번째 건너 받은 사업주는 10%정도 먹고 부실공사를 하게 되었다고 봅니다. 관급공사는 100에서 시작하면 35%는 중간에 날라가고 65로 공사를 시작한다고 하지요. 수많은 민자고속도로, 민자철도사업 등등이 대표적인 사업군들입니다.

[삼식이]

GTX/KTX 민간운영, 환승할인제도 등 모든 수단을 동원해서라도 GTX를 꼭 개통해야 합니다!

[신컴리]

우리사회도 시민의식이 상당하게 높게되어 여타 선진국처럼 경제전문가가 정치인들을 압박?하고 견제?하는 시스템이 정착되어야 국민들의 혈세가 낭비되지 않을 것입니다. 우리카페의 수준이면...

[아크로]

위 칼럼 내용을 담아 국토부와 기재부에 민원을 신청하였고 교통연구원과 KDI측에 위 제안이
차기 정부 인수위원회 검토 과제로 반영되게끔 긴급연구과제로 다뤄줄 것을 요청하였습니다.

[집으로가는길]

시민단체라고 해서 다 시민단체가 아닙니다. 자신들 지역만을 위해 끊임없이 이기주의를 부추기고 손끝하나 손해안보려고 바둥대는 사람들이 모여있는 시민단체와는 차원이 다르네요. GTX 용인역 시민모임의 전문가적시각과 대안제시능력에 감탄합니다.

[에버라인]

차기 대통령 인수위원회에서 반드시 반영되어 추진되어야겠습니다. 강력히 지지합니다. 이런 내용들이 중앙언론에도 공개되어야 합니다.

[하여가]

마이너스 1조원이상인 부실사업으로 진행되고 있다 생각하는 국민 아무도 없을겁니다. 당장 국정조사 발동되어야합니다.

[늘푸른박]

아크로님의 열정에 힘찬 박수을,,,,, 보냅니다

[구성gtx]

정말 설득력있고...합리적인 글입니다!! 논리가 없고 명분이 없으면 국토부던 기재부던 잘못된 정책을 유지하지 못할것입니다~ 또한 본 시민 단체와같이 기술적 경제적 및 행정적 전문성을 바탕으로 그렇에 못하게해야합니다. 아크로님의 칼같은 분석력과 표현력 및 행동으로 옮기시는 추진력에 감탄할뿐입니다!!

[아크로]

우리는 사실상 정식 시민단체는 아닙니다. 필요할때마다 시민단체라 표현하지만 온라인 시민연대라는
표현이 맞을겁니다. GTX 확정때까지만 임시로 만든 카페가 내년 2월이면 3년입니다.

단체 해산시 복잡한 절차때문에 시민단체로 아예 등록하지 않은 상황인데 너무 오래 뭉개고 있게
되네요. ^^...주말부터 오늘까지 민원, 제안등 10개 이상 제출해야하고 내일은 GTX 관련해 용인시민신문과의
미팅이 있고 지역지에서는 칼럼 글자수가 너무 많아 줄여달라 요청받고 이거 3년사이 3배인 9년은 늙은거
같습니다 ^^.. 3년차인 내년 2월까지는 GTX 확실한 결론을 냈으면 합니다. 많은 참여와 응원에 감사드립니다.