스크랩 잠수이론-잠수후에 비행기를 타면 안되는 이유는?

[내사랑나나 / 이요한]

필리핀 아닐라오의 수중

다이빙 후의 비행 (Flying After Diving)

잠수 시 잠수계획표 혹은 다이브 컴퓨터를 이용하여 잠수규정준수 잠수를 한 후 비행에 관해서 다음과 같이 의사들은 권고한다 .

※ 해발 2400m(여객기내압 고도)에 노출될 때 감압병이 발생되지 않게 하려면 최소 12시간이 경과한 후 탑승을 해야 한다.

※ 단 , 매일, 여러 날 이어서 반복잠수, 혹은 감압잠수를 실시한 경우에는 이 비행 전 대기시간을 좀더 길게 연장해야 한다. 비행 전 대기시간이 길면 길수록 감압병의 발생은 적어진다.

※ 어떠한 잠수계획표나 다이브 컴퓨터를 이용 하였다고 하여 비행 전 대기시간을 준수하였다고 하여도 감압병 발생을 완전히 예방한다고 보증하는 것은 아니다 . 단, 이 기준은 잠수인들이 비행 전 대기시간을 준수함으로 좀더 안전하게 하기 위한 최선인 것이다.

※ 상기의 기준을 준수 했다고 하여도 잠수인의 개개인의 생리적 상태 , 잠수상황에 따라 감압병이 발생되는 잠수인이 있다.

너무 많이 의역을 했는지 모르지만 , 대부분의 잠수 교재에는 12시간의 비행 전 대기시간에 대한 것과 그 기준을 준수하여도 감압병을 완전히 예방할 수 없다는 설명으로 끝을 맺는 것이 대부분이다. 잠수 후 감압병을 고려하지 않아도 되는 고도는 일반적으로 1000ft(300m)이하 이고, 여객기 압력의 고도는 8000ft이며 비행 전 대기시간은 12시간 이상이라고 한다. 왜 그럴까?

한 잠수인이 저자에게 보낸 해외 잠수투어 일정과 다이브 컴퓨터 로그북

  (다이빙 포인트를 설명하는 가이드)

해외 잠수 장소는 필리핀으로 현지에 새벽에 도착하여 식사하고 약 1시간 정도 수면을 취한 다음 아침에 잠수를 4차례 실시하였다. 수온은 25℃도 내외 이고, 12m에서 20m의 수심에서 잠수했고, 체류시간은 24분에서 42분 정도였다. 이분은 다이브 컴퓨터를 이용했고, 수면 휴식시간에 대해선 언급이 없지만, 다이브 컴퓨터에서 표시하는 지시대로 잠수를 했던 것으로 판단된다. 그렇게 첫날 잠수를 끝내고 장비를 메고 장소로 이동, 그리고 적은 양의 수면으로 육체적 피로는 심했다.

다음날 3회의 잠수, 15m에서 26m 수심의 잠수와 26분에서 34분 동안 수중에서 체류하였다. 그리고 오후에는 음주 그리고 예약되어 있는 비행시간에 맞추어 장시간 공항으로의 이동, 그러나 다이브 컴퓨터에서 지시하는 비행 전 대기시간보다 6시간 정도 앞서 여객기에 탑승을 하였다고 한다. 그리고 여객기내에선 비행 내내 심한 피곤함과 두통으로 고생을 했다고 한다.

귀국 후 20시간쯤 지난 후에 현기증, 피로감이 더 심해졌다고 하였다. 또 다른 증상으로는 양 코 주위로 심한 통증이 있었다. 양 코 주위의 통증은 부비동염이 발생한 것으로 저자는 판단하여 X-선 촬영 후 일반 이비인후과 병원을 방문토록 지시하였다. 그러나 현기증과 심한 피로감은 감압병의 한 증상이다. 그렇지만 이분의 경우는 흔히 일상생활에서 나타나는 육체적 피로감과 잠수로 인한 감압병의 증상인 피로감과의 감별은 쉽지 않다. 그러나 이 경우는 두 가지가 중복되어 있다고 보고 챔버 치료를 먼저 시도한다. 그 후 증상의 호전여부에 따라 진단과 치료의 방침을 다시 정했다.

그러나 정작 이분에게서 중요한 것은 촉박하고 빽빽한 잠수여행 일정과 수면을 충분히 갖지 못한 점 , 그리고 현지에서 잠수 시 무리한 잠수 횟수, 음주 등이 감압병을 유발시킬 수 있는 충분한 원인을 제공하고 있다는 점이다. 이미 이분은 잠수 전에 감압병의 발생조건을 충분히 갖고 있었다는 것이고, 무리한 비행일정에 그나마 비행 전 대기시간을 충분하게 갖지 못했다는 것과 비행 내내 새우잠을 자느라고 충분한 수분 섭취도 하지 못했을 것이다. 이것은 이 잠수인 만의 문제는 아닐 것이다. 거의 대부분의 한국 잠수인들이 해외 잠수를 계획하고 실시하는 과정을 보면 이와 같을 것으로 판단된다. 저자도 2002년 한 방송국에서 계획한 프로그램에 동참하여 필리핀 사방비치를 다녀온 적이 있다. 그때도 여비와 일정을 줄이기 위해 이와 비슷한 일정이었다.

필자가 경험했던 환자들

첫 번째 환자는 강릉에서 정상적인 잠수를 실시하였고 , 잠수 후 별 특이한 증상이 관찰되지 않았다. 잠수 종료 후 얼마 지나지 않아 집에서 급한 일이 발생했다는 연락을 받고 급히 잠수장비를 정리하여 귀가를 서둘렀다. 대관령을 넘다가 심각한 제2형 감압병 증상이 발생했다.
두 번째 환자는 감포에서 잠수규정을 준수하지 않은 잠수를 하였지만 특이한 증상은 발생하지 않았다 . 그리고 귀가 중에 토암산을 넘어 집에 거의 다 도착하였을 때 제1형 감압병 증상이 발생했다.

세 번째 환자는 제주도에서 활동하는 강사로 근골격계 증상을 동반한 제 1형 감압병이 있어 진해를 방문하였다. 제주도에서 김해로 가는 여객기를 탑승했다. 김해에 도착하면서 증상의 악화가 있었다.

네 번째 환자는 해외에서 잠수 중 감압병이 발생했고 , 그곳에서 여러 번 챔버 치료를 하였으나, 완치되진 않았다. 이후 여객기로 귀국을 하였고, 도착 직후 증상의 악화가 보였다.

다섯째 환자는 역시 해외에서 감압병이 발병했었는데 , 챔버 치료 없이 곧바로 여객기를 이용하여 귀국하였으나 도착 후 증상이 매우 심각하게 악화되었다.

여섯째 환자는 필자에게 챔버 치료를 받고 증상의 호전이 있었으나 , 치료 직후 서울로 출발을 하였으며, 추풍령 고개를 넘어 대전을 지나가다가 증상이 재발되었다.

일곱째 환자는 역시 필자에게 챔버 치료를 받고 개인적인 일로 서울을 방문해야 한다면서 부산에서 여객기를 이용하였다 . 물론 서울에 도착하고 나서 업무중에 증상의 재발이 있었다.

최근에 잠수 후 비행에 관련된 주제에 대한 워크숍은 수중고압의학회 (Undersea and Hyperbaric Medicine Society)에서 개최하였으며, 이 워크숍에서 논의되었던 내용은 Sheffield, Pl, Abstract 20, Supplement to Undersea Biomedical Research, Vol 17, 1990에 수록되어 있다. 결론적으로 말하면 DCIEM Table에서 계산된 것보다도 더 엄격히 준수하여야 한다는 것이다.

잠수종료 전 2일간의 잠수가 비감압한계시간 안의 잠수이면서 표면에서의 휴식시간이 2시간 이하이었던 잠수인은 12시간이 경과한 후이며, 또 여러 날 잠수를 한 잠수인은 24시간이 지난 후에 비행기 탑승할 것을 권고한다. 감압잠수를 한 경우에는 24시간 보다는 48시간이 경과한 후에 비행기 탑승할 것을 강력히 권고하고 있다.

일반 취미잠수를 하는 잠수인들은 이러한 시간을 꼭 준수하는 것이 좋다 . 그 이유를 1993년 Gerth가 잘 설명 하였다. 그는 여러 가지 잠수프로필을 확인하고 이에 따른 위의 비행 전 대기시간과의 관계를 통계적으로 정리하였다. 미해군 잠수표상 비감압한계시간 내에 잠수를 실시한 후 감압병 발생률은 통상 2.3%이다. 이것을 기준으로 비행 전 대기시간은 12시간 이상 경과한 후 비행으로 인한 감압병 발생률은 이 기준을 넘지 않았다.

이때의 잠수프로필을 살펴보면 깊은 수심의 비교적 짧은 시간 동안의 잠수였다. 그러나 얕은 수심에서 비교적 긴 시간 동안의 잠수 시에는 꼭 12시간 이상을 비행 전 대기시간으로 하지 않아도 된다고 하였다. 위에서 언급한 시간들은 최소시간들을 말한다. 그러면 비행 전 대기시간은 얼마로 해야 하는 것이 가장 이상적이겠는가?

비행 후 감압병 발생률이 1% 이하가 되는 것을 기준으로 하면 된다. 비행 전 대기시간이 길면 길수록 유리하다. 그러나 일반 잠수인들이 1%라는 것에 익숙할 순 없다. 잠수인 본인이 감압병이 발생되면 100%이고, 그렇지 않으면 0%가 되기 때문이다. 그러므로 최근 마지막 잠수당일의 잠수프로필과 잠수인 신체의 여러 가지 상황과 기타 조건들을 참고하여 최소한의 비행 전 대기시간 이상을 준수하면 되겠다. 그러나 또 명심해야 하는 것은 이것은 비감압한계시간 내에서 잠수를 특이한 이상 없이 실시했을 때의 기준이라는 것이다. 여러 날 잠수와 반복잠수 그리고 감압잠수 혹은 감압병 증상이 있는 경우에는 이러한 기준을 적용하면 안 된다는 것이 필자의 생각이다.

감압병을 유발시킬 수 있는 요인들

01. 운동-잠수전과 수중에서의 과도한 몸 움직임 또는 작업

02. 신체적 적합성

03. 수온과 주위온도, 온천, 샤워-저체온증, 헨리의 법칙, 질소기체의 과포화상태형성

04. 여성

05. 연령-나이가 많을수록 즉, 40세 이상

06. 비만

07. 탈수 내지 탈진-혈액순환장애 유발

08. 이산화탄소 축적-산소분압 감소

09. 음주-알코올 자체와 숙취, 판단력저하, 탈진 및 탈수조장

10. 신체적 손상-혈액순환장애 유발

11. 잠수 프로필-깊은 수심, 반복잠수, 감압잠수 등

12. 급상승 혹은 여러 번의 상승과 하강의 잠수

13. 반복잠수 혹은 여러 날 잠수

14. 높은 산, 고개 통과 혹은 비행기 탑승

그러므로 이러한 요인들이 있는 경우에는 비행 전 대기 시간을 반드시 준수해야 하고 , 더 안전하기 위해서는 48시간 경과 후 여객기에 탑승해야 한다고 필자는 생각한다.

일부 잠수인들과 잠수의학 전공자들 사이에서는 고도 잠수와 잠수 후 고도 혹은 비행 시 저압에 노출되는 기전이 유사한 것으로 이해하는 분들이 많지만 , 이것은 매우 다른 기전이다. 고도 잠수는 저압에서 고압으로 그리고 다시 저압으로 실시되는 잠수이며 잠수 후 대기압으로 돌아오는 압력의 변화를 경험한다. 그러나 잠수 후 고도 혹은 비행 노출은 대기압에서 고압으로 그리고 대기압으로 그 후 저압으로 다시 대기압으로의 압력변화이다.

만약 고도 잠수 후 감압병이 발생한다면 고도에서 대기압으로 돌아오기 때문에 증상이 어느 정도 호전될 수 있다 . 그러나 해수면에서의 잠수 후 감압병이 발생한 후 고도나 비행을 한다면 대기압에서 저압으로의 압력변화이기에 고도나 비행 시 혹은 그 후 대기압으로 돌아왔을 때는 증상의 악화를 보인다. 그러므로 이 둘 간의 기전은 다소 상이하다고 할 수 있다.

고도 잠수에 관한 생리적 변화와 압력의 변화에 따른 수심 교정 등에 관한 것은 연구가 비교적 잘 되어있다고 할 수 있지만 , 잠수 후 고도나 비행으로 인한 것에 대해선 연구가 미진하다.

영국에서 1982년과 2000년 북해에 있는 정유회사에서 일하고 있는 잠수인들이 비행기(주로 헬기)를 이용하여 육상으로 돌아올 때 감압병이 제법 발생하는 것에 대한 연구와 그 결과를 발표했었다. 이 연구는 압축공기와 헬리옥스를 이용한 잠수에서 감압병의 중요한 원인 인자인 질소와 헬륨이 비행으로 인한 신체와의 관계를 주로 다루었고, 헬기 비행 고도인 610m와 일반 여객기의 기내압력 고도인 2438m(8000ft)에 대한 것으로 비행 전 대기시간을 결론 내었다. 헬기 탑승 전에 휴식시간은 12시간이며, 일반 여객기 탑승 전 휴식시간은 24시간이 경과되어야 한다고 발표했다.

물론 개개인의 변이가 있다는 것과 잠수 형태와 방법 그리고 프로필을 살펴볼 때 감압병이 발생하지 않았을 때 적용 가능한 비행 전 대기시간이라는 것을 명심해야 한다. 잠수의학 전공 의사인 Lambertsen은 이 비행 전 대기시간을 줄이는 방법은 비행 전에 100% 산소를 호흡하는 것이 가능한 유일한 방법이라고 주장하였다.

감압병과 동맥기체색전증 챔버 치료 후 높은 산 , 고개 혹은 비행

감압병이나 동맥기체색전증 혹은 그 밖의 잠수질환으로 챔버 치료 후에 귀가하기 위해 높은 산이나 고개 혹은 여객기를 이용하는 경우에는 챔버 치료 전의 증상이 재발하거나 악화될 수 있다 . 그 이유는 첫째, 챔버 치료를 끝냈다고 하여도 신체 내 남아있을 수 있는 공기방울이 저압상태에서 그 크기가 다시 커질 수 있다는 것이고, 둘째로는 저압상태에서 낮은 산소분압으로 신체의 조직에서 저산소증이 조장되어 조직의 괴사 등이 나타날 수 있기 때문이다.

만약 챔버 치료 후 완치가 되지 않은 경우에 여객기를 탑승하여 귀가하고자 하는 잠수인들은 최소 3-4일 후에 가능하다. 그러나 이 시간은 추정치일 뿐이고, 개개인의 변이가 심하여 정확한 시간을 추정하는 것은 불가능하다. 챔버 치료 후 1000ft(300m)이상의 산이나 고개 혹은 여객기를 이용했던 경우 1주일 후에 증상이 재발되기도 한다는 보고가 심심치 않게 있다. 이렇게 고도에 노출된 후 상당한 시간이 지난 후에 증상이 재발된 경우에는 첫 챔버 치료 시 완치가 되지 않은 경우에 더욱 흔하다.

해외에서 감압병 증상이 있어 챔버 치료 후나 아니면 치료 없이 귀국 시 장시간 비행을 해야 하는 경우 어느 정도 증상의 악화를 예방할 수 있는 방법이 있다 . 비행기의 내부압력을 대기압으로 유지해야 한다. 그러나 실제로 기내압력을 대기압으로 유지할 수 있는 여객기는 흔하지 않다. 사실 비행 시 고도는 12,000ft(4,000m) 상공을 날게 되고, 여객기 내부 압력은 8000ft의 고도의 압력(0.75 절대기압)으로 유지하고 있다.

이것은 여객기 안전 비행의 필수 조건이기 때문에 기내 압력을 대기압으로 유지한다는 것은 쉽지 않고 위험할 수 있다. 또 하나의 방법은 기내에서 비행 중 계속해서 100% 산소로 호흡을 할 수 있어야 한다. 또한 비행 중 여객기내 습도는 15%로 매우 건조하다. 감압병의 유발요인중의 하나인 탈진 혹은 탈수가 있듯이 감압병 증상이 있거나 아니면 예방차원에서도 충분한 수분섭취를 해야 한다. 만약 수분섭취가 어려운 환자는 정맥내로 수액을 충분히 공급하면서 이송해야 한다.

잠수인들이 정상적인 잠수를 한 후 여객기를 이용하여 장소를 이동할 시에도 충분한 비행 전 대기시간을 준수해야 하고 , 비행 중에는 충분한 수분섭취를 해야 한다.

잠수 컴퓨터 (다이브 컴퓨터)

다이브 컴퓨터가 사용된 것은 1960년대 말부터이다. 현재는 거의 모든 잠수인들이 사용하고 있는 어찌 보면 잠수 필수장비라고 할 수 있다. 그러나 다이브 컴퓨터를 이용한다고 하여 모든 잠수인들에게서 감압병을 예방할 수 없는 문제점으로 인해 전 세계 어느 잠수단체나 잠수의학연구소로부터 인증을 받은 제품은 단 하나도 없다.

다이브 컴퓨터는 크게 3가지로 분류한다. 첫째는 기계적 모델로 초기 제품으로 작은 구멍을 통해 수심, 시간 등을 계산해 내는 기계에 가까운 것이다. 제품으로는 SOS meters가 있다. 둘째는 기존의 감압표를 내장한 모델이다. 대표적인 상품이 Suunto USN meters이다. 이 모델은 미해군 감압표를 그대로 내장했었다. 최근의 Suunto 제품들은 다른 감압표를 사용하기도 한다. 마지막으로 감압이론을 기초로 하여 잠수상황에 맞추어 계산해 내는 전자형 모델들이다. 최근의 제품들이 거의 이 마지막 부류에 속한다.

다이브 컴퓨터의 고장이 없고 , 정상적으로 작동만 한다면 현재 잠수 시 가장 믿을 만한 잠수 장비임에는 틀림없다고 필자는 생각한다. 그러나 감압표나 감압이론을 이해할 수 있는 잠수인들은 알겠지만, 그러한 감압표가 내게 반드시 맞는다고 볼 수 없고, 또한 잠수 당일의 신체의 컨디션이나 기타 조건들에 따라서 감압 조건은 달라질 수 있다. 경험이 많은 잠수인들은 그러한 잠수당일의 상황에 따라 잠수시간과 수심을 달리한다. 그렇듯이 다이브 컴퓨터는 그러한 다양한 상황과 조건을 맞출 수가 없다. 단지 참고하는 기준밖에 되지 못하는 것이다.

유명한 다이브 컴퓨터 제작사는 1989년에 좀더 안전성을 주기 위해서 다음과 같은 안내서를 제시하기도 하였다.

1. 다이브 컴퓨터 사용 시 특별한 교육 및 숙달과정이 필요함

2. 감압병으로부터 100% 자유로울 수 없음을 숙지할 것

3. 39m 이상의 수심에서 잠수 하지 말 것

4. 수면휴식시간이 1시간 내에서 24m보다 깊은 반복잠수는 실시하지 말 것

5. 반복잠수 시 첫 잠수보다 낮은 수심의 잠수를 할 것

6. 다수심 잠수 시 상승 프로필을 사용할 것

7. 모든 잠수는 수심 3m에서 5분간 감압 정지 할 것 등이다.

다이브 컴퓨터의 가장 큰 단점은 고가임에도 불구하고 수중에서 압력을 받으면 고장이 많다는 것이다 .

1994년 Acott는 기존의 잠수 표를 사용하는 잠수인과 다이브 컴퓨터를 사용하는 잠수인들 사이에 감압병 발생률을 조사하였는데, 다이브 컴퓨터 사용하는 잠수인들 중에서 특히 30m 이상의 수심에서 잠수하는 경우 기존의 잠수표를 사용하는 경우보다 감압병이 더 많이 발생했다고 보고하기도 하였다. 21세기 들어서 다이브 컴퓨터는 엄청난 기술 발전을 이룩했다.

잠수 시 필요한 거의 모든 기준표를 보여주며, 경고도 소리로 하는 등의 진화를 계속하고 있지만, 반드시 명심해야 할 것은 완전 방수되는 다이브 컴퓨터는 아직 없다는 점, 다이브 컴퓨터의 단점들을 숙지해야 하고, 다이브 컴퓨터를 이용한 잠수는 단지 도움을 받는 장비라는 점을 명심하고 다이브 컴퓨터만 믿고 하는 잠수는 삼가 해야 한다. 그리고 아직 공인 받은 제품은 단 하나도 없음을 잊지 말아야 한다.

또한 한국 잠수인들은 다이브 컴퓨터의 경고를 무시하고 잠수하는 경우가 허다하다 . 단지 수심과 시간을 참조하기 위한 것이라면 고가의 다이브 컴퓨터를 구매할 필요가 없지 않나 생각한다.

DCIEM Table

DCIEM Table은 캐나다에서 개발되었다. Haldane의 감압론을 기초로 하여 만들어진 미해군 감압모델과는 다른 것이다. 감압론을 조금 살펴보면, 질소 및 산소의 포화도에 따라서 신체의 조직을 여러 조직으로 구분한다. 즉, 50% 포화를 보이는 것에 따라서 반감기라는 용어를 사용하고, 이러한 반감기를 기준으로 하여 신체를 5분, 10분, 20분, 40분, 그리고 75분으로 구분한다.

이때 기존의 Haldane의 모델은 계단 형으로 시간에 따라서 질소의 포화도를 보이지만, DCIEM 모델에서는 이러한 반감기가 연속적인 곡선을 이루는 것으로 가정을 하였다. 이런 연속적인 곡선은 신체에 포화되는 질소량을 좀더 정확히 반영한다고 할 수 있다.

또한 DCIEM 모델은 그런 감압이론을 근거로 하여 실제 잠수를 실시하였고, 잠수 후에 도플러라는 혈관내 기포를 감지할 수 있는 장비로 검사를 하여 기포가 발생하지 않는 수심과 시간을 계산해 낸 감압모델이다. 즉, 잠수 후 잠수로 인해 발생되는 공기방울의 발생이 생기지 않도록 하는 감압이론과 임상시험을 통해 만들어진 감압모델이라고 할 수 있다. 또한 DCIEM 모델은 수온이 낮은 곳에서의 잠수, 수중에서 심한 작업을 하는 경우의 잠수, 그리고 반복적인 잠수 시에도 적용할 수 있는 것이다. 감압표를 살펴보면 감압잠수 시 미해군의 것보다 훨씬 감압정지 시간이 긴 것을 알 수 있다.

DCIEM Table의 구조

세계 여러 나라의 잠수단체나 잠수의학 연구센터에서 개발하였거나 , 사용 중인 감압표는 다음 호에 자세히 소개하겠고, 간단히 DCIEM 표의 구조를 살펴보겠다.

Table A는 공기감압으로 수심과 비감압한계시간과 감압잠수 시 감압을 해야 하는 감압정지수심과 시간으로 이루어졌다. 또한 잔류질소의 량을 알파벳으로 표기하였고, 비감압한계시간 내 잠수 후 상승속도는 분당 15m에서 21m씩 상승하도록 하고 있다.

Table B는 반복잠수를 할 경우 표면에서의 최소 휴식시간을 명시하고 있다. Table C는 비감압한계시간 내의 반복잠수시간이 나타나 있다.

그리고 특징적인 것이 Table D로서 1000ft(약 300m)이상의 고도에 노출될 때의 교정수심이 계산되어 있다. 비감압한계시간 내 잠수 후 비행을 하기 위해서는 Table B(표2)의 표에서 1.0이 될 때까지 기다려야 하며, 이렇게 되기 위해선 잠수 후 최소 12시간에서 18시간이 지난 후에나 탑승이 가능한 것을 알 수 있다.

바로 이 DCIEM 표가 내장되어있는 다이브 컴퓨터를 사용하는 경우, 비감압한계시간 내 잠수를 하였을 때 비행 전 대기시간이 바로 최소 12시간이 되는 이유가 여기 있다. 물론 감압잠수를 하였거나 여러 날, 반복잠수를 한 경우에는 그 시간이 길어진다.

NOAA Table

NOAA 편람을 보면 일반 잠수인들이 적용할 수 있는 실제적인 표가 있어 이것을 소개하고자 한다. 일반적인 잠수 시 감압표는 전부 미해군 공기 감압표를 기준으로 하여 약간씩 수정하고 있기 때문에 이것을 설명하지는 않겠다.

한 취미 잠수인이 압축공기로 잠수를 20m 수심에서 60분간 했다면 잔류질소를 기준으로 한 반복잠수군은 ‘J'가 된다. 다음 번 잠수를 하기까지 수면에서의 휴식시간을 6시간 10분을 가졌고, 두 번째 잠수를 10m에서 20분간 하였다면 반복잠수군은 'C'가 될 것이다. 잠수 종료 후 여객기를 탑승하여 귀가하고자 할 때 비행 전 대기시간은 얼마일까?

여객기의 기내압력은 통상 0.75정도를 유지할 수 있는 고도인 8000ft 정도이다. 비행 전 24시간 동안의 잠수는 2번을 시행했고, 신체 내 잔류질소가 가장 높은 반복잠수군은 바로 ‘J'가 된다. 2번의 잠수 중 가장 높은 반복잠수군을 기준으로 한다. 이때 NOAA Table(표3)을 보면 'J'와 고도 8000피트가 만나는 지점의 시간을 보면 17:35로 17시간 35분임을 알 수 있다. 즉, 2번째 잠수 종료 후 17시간 35분이 지난 후에 비행기에 탑승하라는 의미이다. 잠수인들은 다이브 컴퓨터를 이용하던지 아니면 NOAA Table을 참고하던지 하면 된다.

마지막으로 비감압한계시간 내 잠수를 한 경우에 사용될 수 있다 . 감압잠수를 한 경우에는 비행 전 휴식시간을 최소 24시간 이상으로 하여야 한다. 이 NOAA Table에서 언급한 범위를 넘은 경우에는 반드시 최소 48시간이 경과한 후 비행기에 탑승해야 한다.

충분한 비행 전 대기시간을 갖지 못했을 경우에 나타나는 감압병 증상들

잠수프로필을 보면 크게 2가지로 구별할 수 있다. 잠수 형태로 보면, 비감압한계시간 내 잠수와 감압잠수이다. 또한 비감압한계시간 내 잠수이든지 감압잠수이든지 간에 인체 생리학적 면에서 보면, 깊은 수심의 비교적 짧은 시간의 잠수와 얕은 수심에서 비교적 긴 시간 동안의 잠수로 분류할 수 있다. 이렇게 분류하는 것은 수중세계 이전의 글들에서 저자가 밝혔듯이 깊은 수심에서 비교적 짧은 시간의 잠수를 한 경우에는 혈관과 신경계통 같은 신체 조직이 빨리 질소기체에 의해 포화가 이루어짐으로 제2형 감압병의 발생빈도가 높고, 얕은 수심의 비교적 긴 시간 동안의 잠수는 근골격계 조직의 늦은 질소기체의 포화로 인해 제1형 감압병의 발병이 예상되기 때문이다.

그러므로 깊은 수심의 잠수 후에 발생하는 감압병은 심각하게 발생하는데, 최근 깊은 수심에 도전하는 취미 잠수인들이 바로 여기에 해당된다. 반면 과거 해녀 일을 하다가 최근 남해안에서 키조개 등의 어패류 채취를 목적으로 하는 잠수를 15m에서 20m 내외의 수심에서 1시간에서 2시간씩 하는 잠수인들에게서는 제1형 감압병이 흔히 관찰된다.

위에서 언급하였듯이 잠수를 어떻게 하였는가에 따라서 비행 후 나타나는 증상이 달라진다 . 심해 잠수를 시도했던 잠수인이 잠수 후 충분한 비행 전 대기시간을 준수하지 못했던 경우에는 비행 중 혹은 도착 직후에 심각한 증상이 발생할 가능성이 매우 높고, 비교적 얕은 수심에서 잠수를 하였거나, 잠수규정을 준수하는 잠수를 실시했던 경우에 비행 전 대기시간을 충분히 하지 않았을 경우에는 비행 중 보다는 도착 후 몇 시간 혹은 며칠이 지난 후에 근골격계 근육통 혹은 관절통 등이 발생하고, 두통, 피로감, 어지러움 등이 동반되어 발생한다.

한국 잠수인들이 너무 쉽게 간과하는 것이 있는데 , 우리나라는 높은 산과 해발 300m 이상의 고개가 참 많다. 잠수 후 비행에 관한 그 위험성은 어느 정도 잘 알고 있는데, 해발 300m 이상의 고도에 노출되는 것에 대해서는 그다지 중요하게 생각하지 않고 있는 것이 현실이다. 또한 챔버 치료 후 4시간 정도는 챔버 근처에서 대기하고 있어야 하고, 6시간 정도 후에 귀가해야 하는 것도 매우 중요한 예방법임에도 불구하고 챔버 치료를 받았으니까 별 문제 없다고 생각하는 잠수인들도 매우 많다.

감압병의 증상이 재발하거나 새롭게 발생되면 즉시 챔버 치료를 해야 한다 . 그것이 불가능하다면 가까운 병원 응급실을 방문하여 100% 산소를 호흡해야 한다.

예방법

잠수 전에 신체적 상황과 잠수환경에 대해서 충분히 대비를 하여야 한다 . 잠수인 자신에게 감압병 유발요인이 있는지, 만약 있다면 잠수시간과 수심, 회수를 정해야 한다. 그리고 신체의 조건을 최적의 상태로 유지한 후 잠수를 실시해야 한다.

잠수 후 감압병의 증상이 발생됐다면 즉각 100% 산소를 호흡할 수 있어야 하며, 가까운 챔버 시설을 갖춘 곳으로 이송하여 가능한 빨리 챔버 치료를 받아야 한다. 치료비가 많이 든다고 하여도 훗날 발생할 지도 모를 후유증으로 고생하면서 지불해야 할 정신적 육체적 손실에 대한 비용을 비교해 보면 어느 선택이 더 현명한 것인지 쉽게 알 수 있을 것이다.

그리고 감압병의 증상이 발생되지 않았다고 하여도 잠수 혹은 챔버 치료 후에는 신체 내에 잔류질소가 남아있고 , 또한 무증상 질소공기방울이 존재한다는 것을 명심하고 비행 전 대기시간을 철저히 준수하여야 한다. 여객기 탑승시간이 미리 예약되어있는 경우에는 이 시간에 맞추어 마지막 잠수시간을 조정해야 한다. 또한 해발 300m 이상의 산이나 고개를 통과하는 것인지에 대한 귀가 일정도 조정이 필요하다. 비행 중에는 충분한 수분섭취를 하여야 한다. 필요하다면 비행 전 혹은 고도 통과 전에 100% 산소를 호흡함으로써 감압병 발생을 예방할 수도 있다. 이렇게 하였는데도 감압병 증상이 발생되면 즉시 잠수의학 전문가와 상의를 하고, 필요 시 챔버 치료를 가능한 빨리 받아야 한다.

결론

한국 잠수인들은 아직까지는 잠수생리와 의학에 대한 관심과 지식이 부족하다고 생각된다 . 최근 들어 이러한 것에 대한 관심이 증대되고 있는 것을 보면 잠수인의 한 사람으로 매우 고무적이다. 그러나 실제로 잠수강사들이 이러한 내용과 의학적 지식을 충분히 숙지하여야 하는데 그렇지 못한 것이 우리의 현실이고, 강사들도 잠수 교육과 훈련에만 전업하여 생계를 유지할 수 있는 분들이 그다지 많지 않은 것도 문제일 수 있다. 필자는 먼저 강사들이 충분히 이러한 것들을 공부하여 잠수에 입문하는 초보 잠수인들을 가르쳐야 한다고 본다. 그래야 이런 문제들의 발생을 줄일 수 있다고 보고, 해외의 잠수계획 시 여행일정도 여유 있게 준비를 해야 한다. 단지, 경제적인 측면만을 중요시하여 무리한 잠수를 계획한다면 그로 인한 경계적 손실은 한 개인만의 것이 아닌 사회적 문제가 될 수 있다.

또한 최근에는 강사들 없이 잠수동호회를 만들어 잠수를 계획하고 실시하는 경우가 제법 많이 있다는 이야기를 들었다 . 잠수의학을 전공하는 필자로서는 매우 안타깝다. 한국 사회가 건전한 사회로 향후 계속 발전을 하기 위해서는 경험 많은 사람의 경험과 공부를 많이 한 지식인과 중간 계층 그리고 젊은 층이 함께 공존하여 서로 상호보완적인 관계를 유지해야 하는데, 일부 잠수 경험만 있는 잠수인들을 중심으로 초보자들을 교육시키고 잠수계획을 하고 실시하는 것은 커다란 불행을 가져올 수도 있음을 명심해야 할 것으로 생각한다. 강사를 포함한 잠수인 모두는 이러한 문제를 심각히 고민해 보아야 할 때가 아닌가 생각한다.

자료 : 수중세계 / 글 차수강 소나무내과의원 원장