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X드라이브로 영역 넒힌 도심형 SAV BMW X5 4.4i
도심형 SAV를 표방하며 태어난 BMW X5가 데뷔 4년만에 페이스리프트를 거쳤다. 베스
트셀러 5시리즈를 베이스로 한 보디라인은 예전 그대로이나 헤드램프와 키드니 그릴은
크게 달라진 모습.더블 바노스 시스템으로 성능을 높인 엔진은 새로 마련한 6단 AT와 어
울려 후련한 달리기를 선사한다. X드라이브는 급코너와 오프로드에서의 안정감을 한층
높였다
지난 2000년, SAV(Sports Activity Vehicle)라는 새로운 세그먼트의 탄생을 알리며 화려
하게 등장했던 BMW X5가 2002년의 부분변경에 이어 페이스리프트 모델로 다시 한번 변
신했다. 베스트셀러 5시리즈 세단을 베이스로 만들어진 X5는 풀타임 4WD 구동계를 갖췄
음에도 정통 오프로더보다는 스포츠 주행 중심의 도심형 비클을 지향한다. 이는 X5 데뷔
이후 쏟아져 나온 고성능, 고급 SUV들의 핵심 트렌드 중 하나를 형성하는 성격. 최근 등장
한 포르쉐 카이엔은 아예 스포츠성을 극단적으로 강조하고 있다.
베이스 모델이 된 5시리즈 세단에서 짐작할 수 있듯, X5는 스포츠 세단과 오프로더의 결합
체다. 세단의 이미지가 다분한 에지 스타일링과 차분한 보디라인, 깔끔한 인테리어는 이차
가 흔히 볼 수 있는 ‘미니밴+오프로더’가 아님을 드러낸다. BMW 로고의 전통 그대로, 최상
의 온로드 주행성능을 자랑해온 X5가 이제 x드라이브라는 신무기를 더한 채 우리 앞에 나타
났다. 미국 스파르탄버그에서 날아온 바바리안 전사가 우리를 기다리고 있다.
차값만 1억 원이 넘는 호사스러움을 지녔음에도, X5는 마치 내 차인 양 친숙하다. 지난해까
지 1년 반 동안 본지에 연재했던 여행기 ‘X5 브레이크’를 위해 매달 한번씩 전국 방방곡곡을
함께 누볐던 동반자이기 때문이다. 더불어 달렸던 도로와 그 여행길에 차곡차곡 쌓았던 기
억이 생생한 동지이기에, 페이스리프트를 거친 X5를 만나러 가는 마음은 그저 편하기만 했다.
돌덩이처럼 탄탄한 보디라인은 예전 그대로. 반면 얼마 전 데뷔한 X3을 의식해서인지 얼굴만
큼은 크게 바꾸었다. 사이즈를 키우고 모서리를 둥글게 깎아낸 키드니 그릴은 요즘 BMW 차
들의 경향이기도 하다. 크고 둥근 키드니 그릴 덕에 X5의 인상은 한결 부드러워졌다. 3시리즈
를 닮은 헤드램프 역시 빼놓을 수 없는 변신 포인트. 새 키드니 그릴과 썩 괜찮은 조화를 보인
헤드램프는 트윈 램프를 클리어 커버로 감싼, 특유의 스타일을 보여준다. 멀리서 앞모습만 보
고도 한눈에 ‘BMW 차’임을 짐작할 수 있는 요소가 키드니 그릴만은 아닐 터. 헤드램프의 강렬
한 브랜드 이미지에서 묘한 고집을 느낄 수 있다.
데뷔 당시 눈길을 끈 보네트 주름은 키드니 그릴과 같은 컬러의 에어 인테이크와 어울려 한층
안정된 느낌을 준다. 범퍼 디자인은 심플해진 반면 흡기구를 좀더 키웠다. 크롬으로 마감한 사
이드 스텝은 그저 단정하기만 하던 X5에 처음으로 단 ‘마초적’ 장식품. x드라이브와 더불어, 이
차가 만만찮은 오프로드 달리기 실력까지 갖췄음을 은근히 드러내고 있다. 아래위로 나눠 열리
는 해치 게이트나 무거운 짐을 실을 때 편리한 슬라이딩 타입 짐칸 플로어는 더 이상의 손질이
필요 없을 만큼 높은 완성도와 아이디어를 이미 지니고 있었기에, X5의 뒷모습은 ‘윈드 오브 체
인지’로부터 자유로울 수 있었다.
인테리어의 효율적 배치는 여전
운전자 중심으로 에워싸듯 꾸민 인테리어가 유행을 이루고, 온갖 휘황찬란한 디자인과 놀라운
첨단장비들이 홍수를 이룬들 X5의 인테리어는 여전히 그 모습을 지키고 있다. ‘운전자 쪽으로
전혀 기울어지지 않은’ 센터페시아를 가운데 두고, 좌우 대칭에 가깝게 놓인 대시보드는 좋게말
하면 깔끔하고 그 반대로 표현하자면 유행 지난 차로 여겨질 만큼 무덤덤하기까지 하다.
바로 이 평범함 속에 X5 인테리어의 진가가 숨어 있다. 표면을 거칠게 다듬은 가죽 질감은 도무
지 질리지 않을 듯하고 꼭 필요한 계기만을 골라 필요한 자리에 놓아둔 배치 역시 빼어나다. 눈
에 띄는 변화라 해봤자 AV 모니터의 글자체와 정보가 조금 달라진 정도. 편하면서도 기능성 좋
은 시트도 그대로다. 기세 등등한 라이벌들을 생각하자면 센터페시아 디자인을 좀더 세련되게
다듬었어도 괜찮지 않았을까 싶었다. ‘변신 강박증’을 앓고 있는 여느 메이커들과 달리 BMW는
X5 페이스리프트 모델을 내놓으면서 꼭 필요한 부분에만 조금씩 손을 대는 인내력을 보여주었다.
운전석 헤드레스트는 이같은 작은 변화의 한 예다.
국내에 선보인 X5는 직렬 6기통 3.0L 225마력 유닛을 얹은 3.0i와 V8 4.4L 320마력 유닛을 쓰는
4.4i 등 두 가지. 디젤 모델인 3.0d는 여전히 유럽 및 북미 시장에서 팔리지만, 같은 시장에 선보
여온 4.6iS는 이번 페이스리프트를 거치면서 사라졌다. 시승차인 4.4i의 배기량은 예전 그대로이
나 더블 바노스 시스템 덕분에 최고출력이 34마력 올라가는 등 성능은 크게 나아졌다. 새로 마련
한 6단 AT 스텝트로닉과 조화를 이룬 이 엔진의 최고출력 320마력은 6천100rpm에서, 44.9kg·m
에 이르는 최대토크는 3천700rpm에서 나온다. 엔진 포지션은 비교적 낮은 편. 무게중심을 낮춘
데서 이 차의 도회적인 성격이 드러난다.
후련한 추진력과 정확한 핸들링이 매력
아이들링에 이어지는 엔진음은 놀랍도록 부드럽고 조용하다. 2천rpm 안팎에서 시속 100km에
이르는데, 이 속도와 엔진 회전수를 유지하면 고급 세단을 운전하듯 매끈하게 달린다. 저회전 영
역에서의 넉넉한 토크와 부드러운 힘이 꽤 고급스럽게 느껴진다. 새 엔진과 결합한 6단 AT는 수
동 모드로 옮겨 앞으로 밀면 시프트 다운되고 뒤로 잡아당기면 시프트 업되는, BMW 고유의 방식
에 따라 작동한다.
액셀 페달을 끝까지 밟아 풀드로틀 하면 시속 40km를 넘어서면서 6천500rpm에서 꺾이며 2단으로
변속되고 85km에서 3단, 140km에서 4단으로 넘어간다. 레드존은 6천~6천500rpm. 시속 200km에
이르러서야 5단으로 넘어간다. 제원표상의 최고시속이 210km임을 감안하면 사실상 6단 기어의 도
움 없이도 가속은 풍성하게 이뤄지고, 시속 140~150km를 넘어선 뒤에도 고개가 젖혀질 만큼 꿈틀
대는 엔진 파워가 생생하게 전해온다. 6단 레인지를 마련하면서 촘촘하게 이어진 기어비는 말끔한
변속감과 자연스러운 가속력을 이끌어낸다.
X5는 애초부터 기어비를 조절해 토크를 보완하거나 스트로크 긴 오프로드용 서스펜션으로 모자란
2%를 채우는 차가 아니었다. 예전에 구형 X5를 몰고 강가의 고운 모래밭에 들어간 적이 있는데, 타
이어의 3분의 1쯤이 분말처럼 고운 모래에 박혀 있는 상황에서도 기어를 저속으로 내리고 액셀 페
달을 서서히 밟자 무게 2톤의 거구가 마치 땅 위로 치솟듯 모래를 박차고 올라섰던 기억이 있다. X5의
주행감각은 원래 엔진 파워로 밀고 나가는 타입이다.
박진감 넘치는 고속주행 맛볼 수 있어
저회전 영역에서의 부드러움과 달리 고속으로 접어들면 초봄의 졸림이 확 달아날 정도로 파워풀한
성능을 드러낸다. 올라가는 rpm과 더불어 귓전을 울리는 배기음에는 박력이 넘치고, 4개의 타이어
는 그 사운드 이상으로 후련하게 회전한다. 엔진은 숏 스트로크 구성으로 회전수를 높일수록 위력을
발휘한다. X5가 고속 코너를 빠져나올 때 마치 탱크가 지축을 울리며 달려드는 것 같았다는 사진기
자의 말은 괜히 해본 소리가 아니었다.
서스펜션은 예상보다 부드러우나 버티는 힘과 접지력은 기대를 충족시켜줄 정도. 정확한 핸들링은
일정 부분 x드라이브에 힘입은 바 크다. 지금껏 포르쉐와 폭스바겐만 써온 이 전자제어 구동력 배분
시스템은 평소 구동력의 62%를 뒷바퀴에 집중시키다 코너에서 언더스티어가 일어나려는 순간 구동
력 배분을 바꿔 뉴트럴에 가까운 균형감각을 유지해준다. 코너 공략뿐 아니라 오프로드를 달릴 때도
이 시스템의 적절한 구동력 배분은 주행안정성에 큰 도움을 준다. 떠밀 듯 우직하게 산길을 치고 올
라가다 급하게 스티어링 휠을 꺾을 때 바깥쪽으로 쏠리는가 싶다가도 금세 제자리를 잡아나가는 움
직임은 분명 x-드라이브 덕분. 마치 위쪽은 흔들릴지언정 접시에 들러붙은 아래쪽은 미동도 않는
푸딩 같다고 할까. 다만 급코너에서의 약한 언더스티어는 집중력을 갖고 컨트롤해야 할 부분. 급경사
를 내려올 때 기어를 1~2단에 맞추고 HDC(Hill Descent Control) 버튼을 누르면 어떤 상황에서도
엔진회전수는 500rpm 선에서 제어된다.
5시리즈라는 든든한 뿌리에 더블 바노스 시스템과 6단 AT의 힘을 더하고 x드라이브로 오프로드 적
응력까지 키운 점은 분명 인상적인 포인트. 도심형 SAV를 지향하며 태어난 X5의 성격은 4년의 세월
이 흘러 페이스리프트를 거친 지금에도 여전히 유효하다.
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