제6장 국제운송

[류재수]

제6장 국제운송

제1절 운송의 기초

Ⅰ. 운송

1. 운송의 의의

운송(transport, transportation)이란 사람이나 재화를 어느 일정한 장소에서 다른 일정한 장소로 이동하는 것으로서 그 사이 재화의 형태나 성질을 물리적 또는 화학적으로 변화시키지 않는 것을 말한다.

2. 운송의 구분

가. 국내운송 : 운송이 한 나라 안에서 이루어지는 것

나. 국제운송 : 운송이 두 나라 이상간에 이루어지는 것

⑴ 단일운송 : 해상, 육상, 항공운송중 1가지 운송형태로 운송되는 방식

⑵ 복합운송 : 해상, 육상, 항공운송중 2가지 운송형태가 결합된 운송방식

3. 국제운송

무역계약이 체결되면 매도인 또는 매수인은 선박과 기타 운송수단에 의하여 계약물품을 최종목적지로 보내기 위해 적절한 운송수단을 선택하여 운송인과 운송계약을 체결하여야 한다. 그런데 대부분의 나라들이 바다를 끼고 있는 관계로 선박은 국제무역에 있어서 가장 중요한 운송수단으로 활용되어 왔고, 오늘날에도 세계무역량의 거의 80%가 해상운송에 의존하고 있을 만큼 국제무역과 해상운송은 불가분의 관계에 있다. 그러나 최근에는 항공운송을 이용하는 화물의 비중도 점차 증대되고 있으며, 특히 콘테이너의 도입과 함께 복합운송이 비약적으로 발전하고 있다.

Ⅱ. 운송의 기능

1. 의의

가. 운송의 경제적 기능

⑴ 물물교환의 촉진

⑵ 가격의 안정과 평준화

⑶ 지역적 분업화

⑷ 대량생산 및 대량소비

⑸ 경쟁조장 및 가격인하

⑹ 도시화 및 산업화

나. 사회적･문화적 기능

⑴ 지역간･국가간 긴밀한 유대

⑵ 행동범위를 세계적 규모로 확대

⑶ 국가통합을 유지발전

⑷ 국방력강화

⑸ 하나의 문화권 형성

Ⅲ. 운임이론

1. 운임의 의의

운임(freight)이란 운송용역의 가격으로써 사람 또는 재화를 수송해주는 대가로 지급 또는 수취하는 화폐액을 말한다.

2. 운임의 단위

운임은 무게(중량, weight), 부피(용적, measurement), 가액(value)등에 따라 분류한다.

3. 운임의 기준

가. 무게기준(weight basis)

나. 부피기준(measurement basis)

다. 종가기준(ad valorem basis)

라. 개수기준(number of package basis)

마. 특수화물(special cargo) : 화학제품, 인화성물질, 방사선물질, 장척물질(lengthy cargo), 냉동품 등 일정한 화물에는 특별한 장비 및 주의를 요하게 되는데 추가운임 또는 할증운임(additional/extra freight or surcharge)이 부과된다.

Ⅳ. 운임의 분류

1. 지급시기에 따른 분류

가. 선지급운임(freight prepaid, advance freight) : CFR, CIF

나. 후지급운임(freight collect, freight forward, destination freight) : FOB

2. 계산방법에 따른 분류

가. 등급운임(class rate) : 화물가액에 따른 운송자의 등급판정에 따른 운

임을 부과하는 종가운임의 하나.

나. 거리운임(equal mileage rate): 화물의 무게 또는 부피를 기준으로 단위거리당 운임을 곱하여 총운임을 계산하는 방법

다. 체감운임(tapering rate) : 운송거리기 증가함에 따라 단위당 운임을 할인해주는 운임

라. 지역운임(zone rate) : 출발지와 도착지를 지역별로 광역화시켜 지역단위로 동일한 운임을 부과하는 제도

미. 균일운임(uniform rate) " 특정지역정반에 걸쳐 동일하게 부과되는 운임

3. 공시여부에 따른 분류

가. 표정운임(tariff rate)

나. 자유운임 또는 경쟁운임(open rate)

4. 부과방식에 의한 분류

가. 종가운임(ad valorem rate) : 고가품의 송장가격에 대한 일정율의 운임이 부과

나. 최저운임(minimum freight) 및 소포운임(parcel freight) : 화물의 무게 또는 부피가 일정단위 이하일 경우 최저운임을 부과하고 최저운임 부과에도 미치지 못하는 작은 화물은 소포운임을 부과

다. 특별 또는 예외운임(special or exceptional rate) ↓

라. 차별운임(rate discrimination)

⑴ 화물차별운임

⑵ 하주차별운임

⑶ 장소차별운임

마. 무차별운임(freight all kinds rate, FAK rate) : 컨테이너 1개당 얼마

바, 품목별운임(commodity rate)

사. 계약운임 또는 이중운임(contract or dual rate) : 낮은 계약운임률과 높은 비계약운임율로 나누어 차별적인 운임 적용

아. 추가운임 또는 할증운임(additional freight or surcharge)

자. 반송운임(return rate)

5. 운임정도에 따른 분류

가. 비례운임(pro rate freight): 수송거리운임(distance freight)

나. 전액운임(full freight)

6. 적재정도에 따른 분류

가. 만재화물(carload freight) : 특정하주가 하나의 운송단위를 단독으로 이용할 때 부과하는 운임(혼재운임보다 운임률이 낮다)

나. 혼재화물(consolidation) : 여러 화주의 화물을 모아 혼재하여 하나의 운송단위로 만들어 운송될 때 부과하는 운임

디 부적(공적)운임(dead freight) : 실제적재량이 게약량에 미달하는 경우 그 보족분에 대해 지급하는 운임

7. 접속관계에 따른 분류

가. 통운임(through or connection rate) : 발착지간에 2종류 이상의 동종 또는 이종의 운송수단이 접속되어 운송되어질 때 적용되는 운임으로 각 운송인은 하주에 대해 담당구간만 책임을 진다.

나. 복합운임(combined rate) : 발착지간에 2종류 이상의 이종의 운송수단이 결합하여 문전운송(door to door)이 이루어 질 때 적용되는 운임으로 1차운송인은 원운송인으로서 하주에 대해 단독책임을 지며 2차운송인이 하는 하주와는 직접적인 책임관계가 맺어지지 않는다.

다. 지선운임(feeder charge) : 모선이 직접 기항하지 않는 항구에 소형선박을 이용하여 접속운송을 할 때 그 소형선박에 의해 운송되는 화물에 대한 운임

제2절 해상운송

Ⅰ. 해상운송의 의의

1. 해상운송

해상운송(sea transport, shipping or ocean transportation, carriage by sea)이란 선박을 운송수단으로 하여 타인의 화물이나 사람을 운송하고 그 대가로 운임을 받거나 선박회사가 자기의 화물읋 직법운송하여 이익을 얻는 상업활동을 말한다. 무역의 경우에는 화물의 운송이 주된 관심의 대상이 된다.

해운의 1차적 의의는 다른 운송형태와 마찬가지로 재화의 공간적 거리극복과 장소적 이전을 통해 재화의 장소효용을 극대화시키는 것이다. 특히 해상운송은 대량운송이 가능하고, 경제적이기 때문에 원거리이동이 필수적인 무역물품의 국제운송에 가장 적합한 운송형태로 널리 이용되어 왔다.

2. 해상운송의 특성

가. 대량운송

나. 경제성(수송비 저렴)

다. 원거리 국제운송에 적합

라. 자유로운 수송로

마. 저속성(低速性)

바. 국제성

3. 해상운송의 역항

가. 무역촉진

나. 국제수지 기여

다. 관련 부대산업 육성

라. 내적으로 국토방위수단 및 외적으로 국위선양에 공헌

Ⅱ. 해상운송의 형태

1. 정기선운송, 부정기선운송 및 특수전용선운송

가. 정기선운송

나. 부정기선운송

다. 특수전용선운송

특수전용선(special carrier)이란 특정한 화물만을 운송할 목적으로 건조된 선박을 말한다. 광의의 부정기선의 일종으로 유조선(oil tanker), 자동차전용선(car carrier), 목재전용선(log carrier) 가스전용선(LPG LNG tank carrier), 냉동선(refrigerated carrier) 등이 있다.

정기선 및 부장기선 해상운송의 특색비교

구분	정기선해상운송	부정기선해사운송
운항형태(sailings)	구칙성(regularity), 반복성( repetition)	불규칙성(irregularity)
운송인(carrier)	보통운송인(common carrier) 공중운송인(public carrier)	공중운송인(public carrier) 사설운송인(private carrier)
취급화물(cargo)	이종성(heterogeneity)	동종성(homogeneity)
화물가치(value)	고가(high value)	저자(low value)
운송계약(contract of carriage)	선하증권(bill of lading)	용선계약(charter party)
운임(freight rate)	동일운임(동일품목 상이한 하주), 운임표(tariff) 작성, 운임동맹	선박의 수요 및 공급에 의해 결정
service	하주의 요구에 따라 조정	선주와 영선자간의 합의 에 따라 결정
선박(ship)	고가, 구조복합(full container 선, Ro/Ro선)	저가, 구조단순(bulk선)
조직(organization)	대형조직	소형조직
화물집화(procurement of cargo)	영업부직원(salesman. solicitor)	중개인(ship or cargo broker)
여객(passenger)	제한적으로 취급(car ferry)	전혀 취급하지 않음)

2. 정기선(定期船)

정기선(liner)은 사전에 확립된 운항일정(schedule)에 따라 정해진 항로를 규칙적으로 반복운항하는 형태로 소량의 공산품 또는 잡화를 개품운송계약에 따라 실어나르는 데 이용되고 있다. 일반적으로 해운동맹이 제정한 공동운임률표(tariff schedule)를 적용해서 장기적, 안정적으로 일정량의 선복을 하주에게 제공한다.

정기선의 경우에는 고정된 항로, 운임률, 운항계획 등에 의하여 화물의 수량과 관계없이 지정항로를 항해하여야 한다. 따라서 많은 고정비용이 들게 되어 자연히 운임률도 부정기선에 비해서 높다.

무역 물동량이 많은 주요 항로에는 대부분 정기선이 취항하고 있으며, 현재 우리나라를 중심으로 개설되어 있는 주요 정기항로를 보면 한.일항로, 동남아항로, 북미항로, 호주항로, 중동항로, 구라파항로 등이 있다.

3. 부정기선(不定期船)

정기선(tramper)은 정기선의 경우와는 달리 일정한 항로가 없이, 하주가 요구하는 시기와 항로에 선복(ship's space)을 제공하는 해상운송 형태이다. 부정기선은 선적기일을 맞추기 위해 긴급히 운송되어야 할 화물이나, 곡물, 광석, 원유, 목재 등 대상화물에 맞는 시설을 갖춘 특수전용선(特殊專用船)의 경우에 주로 적용된다. 운임이 그때그때의 화물의 수요와 공급에 의하여 결정되므로 수시로 변동한다.

부정기선의 경우 치열한 자유경쟁을 통하여 운임이 결정되므로 정기선의 경우에 볼 수 있는 것과 같은 카르텔의 형성이 어렵다. 따라서 정기선보다 상대적으로 낮은 운임률이 적용되는 것이 보통이다.

Ⅲ. 해상운송계약

선주와 화주간에 체결되는 해상운송계약은 화물의 성질과 수량에 따라 크게 개품운송계약과 용선계약으로 구분할 수 있다.

1. 개품운송계약(個品運送契約)

주로 정기선의 경우에 이용되는 계약형태로 선박회사가 다수의 하주와 화물에 대한 운송계약을 개별적으로 체결하는 것을 말한다. 세계 주요 항로에는 다양한 국적의 정기선사들이 취항을 하고 있어 우리 주위의 대부분의 무역화물은 개품운송계약의 형태로 운송되고 있다.

송하인(shipper) 또는 그 대리인이 운송인인 선박회사나 그 대리점에 선복의 사용을 신청하면, 운송인이 이를 수락함으로써 운송계약이 성립된다. 이때 하주는 운송계약이 체결되었다는 증거로 운송인으로부터 선하증권을 교부받는다.

2. 용선운송계약(傭船運送契約)

하인이 선박회사로부터 선복(ship's space)의 전부 또는 일부를 빌려 화물을 운송하고자 할 경우에 체결하는 계약을 용선계약이라고 한다. 이때 계약체결의 증거로 용선계약서(charter party; C/P)가 발행된다.

용선계약은 선복(ship's space)의 범위에 따라 전부용선계약(전체용선계약, whole charter)과 일부용선계약(partial charter)으로 구분되며, 용선료의 계산방법에 따라 다시 정기용선(기간용선, time charter)과 항해용선(voyage charter, trip charter), 그리고 나용선(裸傭船; bareboat charter)으로 구분된다.

가. 정기용선계약(定期傭船契約)

이는 내항성(耐航性)을 갖고 선박에 필요한 모든 용구와 선원까지 승선시킨 선박을 일정 기간 동안 용선하여 그 기간을 기준하여 보수를 지불하는 계약이다. 따라서 선주는 선박의 감가상각비.보험료.금리(金利) 등의 간접비와 선원비.수리비.선용품비(船用品費)등의 직접비를 부담해야 하며, 용선주는 용선료외에 연료비.항구세 등 운항비를 부담한다.

나. 항해용선계약(航海傭船契約)

선적항에서 양륙항까지 1항해를 기준으로 체결되는 용선계약이다. 항해용선계약은 다시 운임이 톤당 얼마로 하는 항차용석계약(voyage charter), 화물의 수량과 관계없이 한 항해에 얼마라고 포괄운임을 내는 선복용선계약(lump-sum charter)과 1일 단위로 용선료가 책정되는 일부용선계약(일대용선계약, daily charter) 등으로 구분된다.

3. 나용선계약(裸傭船契約, barefoot charter, demise charter)

용선자가 선주로부터 선박 자체만을 빌리는 대신 선원, 장비, 소모품과 선박보험료, 항만비, 항해비, 수리비 등의 일체를 부담하는 형태의 계약으로 선박임대차계약이라고도 한다. 근래에 우리 나라에서는 외국선박을 나용선해서 우리나라의 선원과 장비를 갖추어 다른 나라에 재용선(sub-charter)을 많이 하고 있다.

Ⅳ. 운임 및 해운관련비용

1. 운임(運賃)

용선계약의 경우에는 용선료가 곧 운임이 되는 셈이다. 그러나 개품운송계약의 경우 하주는 정기선사에서 고시한 운임률표에 따라 소정의 운임을 지불하여야 한다.

일반적으로 정기선 운임은 화물의 용적 또는 중량에 따라 부과되는데, 용적톤과 중량톤 중 높은 운임에 해당되는 운임론(revenue ton)을 적용한다. 용적에 따라 운임이 부과되는 화물을 용적화물(容積貨物;measurement cargo)이라 하고, 중량을 기준으로 부과될 때를 중량화물(重量貨物;weight cargo)이라 한다.

그러나 고가화물인 경우에는 대개가 화물의 송장가격에 의해 종가운임(ad valorem freight)을 적용하며, 관례상 화물의 포장이 일정하고 내용물의 용적 또는 중량이 일정한 화물, 석유제품 또는 자동차 등은 단위(unit)나 개수를 기준으로 운임을 정하기도 한다.

운임의 지불은 CFR이나 CIF계약같이 전불(前拂; freight prepaid)되는 경우와 FOB계약과 같이 후불(後拂; freight collect)되는 경우가 있다.

2. 부과료와 할증운임

개품운송계약의 경우 품목별로 부과되는 기본운임외에 계약체결 당시와 운송조건이 달라질 경우에는 각종 부과료가 부과되기도 하며, 화물의 종류와 특성에 따라 할증운임이 부과되기도 한다. 이러한 부과료와 할증운임의 대표적 예를 들면 다음과 같다.

- Optional Charge: 본선출항시까지 최종양륙항을 결정하지 못하고 양륙항을 여러 개로 선택하였을 경우

- 환적료(換積料): 최종양륙항까지 직항선이 없어 중간항에서 환적하게 될 경우

- BAF(Bunker Adjustment Factor): 연료비 상승에 따른 부과료

- CAF(Currency Adjustment Factor): 환율변동에 따른 부과료

- 중량/용적 할증운임: 운송화물 한단위가 일정한 중량이나 용적을 초과할 경우

- 장척(長尺)할증운임: 운송화물 한단위가 일정한 길이를 초과할 경우

- 위험화물할증운임: 전쟁중인 국가로 운송되거나 기타 위험화물인 경우

3. 하역 제비용(荷役 諸費用)

개품운송계약의 경우 Liner Term(Berth Term)이라고 하여 통상 운임에 하역비가 포함되나, 용선계약의 경우에는 용선계약서에 적하비와 양하비를 누구의 부담으로 할 것인지를 다음과 같이 명시하여야 한다. -F.O.(Free Out) : 하주는 도착항에서 화물을 양륙하는데 드는 비용만 부담하고 선적항에서 선적하는 데 드는 비용은 선박회사에서 부담하는 조건.

-F.I.(Free In) : F.O.와 반대로 하주는 선적항에서 물품을 선적하는데 드는 비용만 부담하고 도착항에서의 양륙비용은 선박회사가 부담하는 조건.

-F.I.O.(Free In & Out) : 선박에 물품을 선적하는 비용과 양륙하는데 드는 비용을 하주가 공히 부담하는 조건.

4. 체선료와 조출료

용선계약에서는 화물의 종류, 선적지나 양륙지의 상황 및 관습 등을 고려하여 하주가 계약화물 전량을 완전히 적하 또는 양하하기 위하여 본선을 선적항 또는 양륙항에 정박시킬 수 있는 정박기간(laydays, laytime)이 계약으로 정해져 있다. 이때 만일 계약된 정박기간 중에 하역이 끝나지 않아 선박이 초과 정박하게 되면 그 초과기간에 대하여는 체선료(demurrage)를 지불하여야 한다. 이와는 반대로 계약된 정박기가 만료되기 전에 하역이 완료되면 그 단축된 시간에 대해서 선주가 하주에게 조출료(dispatch money)를 지급하는데 조출료는 보통 체선료의 절반액이 된다.