법인택시 사고율 개인택시사고율의 18배

[개택노]

저임금 무리한 운행, 운전자와 시민의 생명 위협 -

■ 국회 건설교통위원회 이호웅(인천 남동구을) 의원이 국감을 준비하면서 분석한 자료에 의하면 법인택시 교통사고율이 개인택시 사고율의 최고 18배에 이르는 것으로 드러났다.

■ 이호웅 의원에 따르면, 2002년 법인택시 사고건수는 18,863건이며 개인택시 사고건수는 3,016건이다. 건교부가 파악하는 일반택시 차량대수가 92,048대이고, 개인택시 차량대수가 144,570대인 것을 감안하면 법인택시 교통사고율(20%)은 개인택시 교통사고율(2%)의 10배에 이른다<2003년 도로교통안전백서>.

■ 그러나 이 통계는 경찰청에 신고된 사고건수만을 통계로 잡은 것이고 경찰청에 접수되지 않은 사고들까지 파악하고 있는 전국택시공제조합의 통계에 따르면 법인택시 사고율은 무려 36.3%에 이르러, 이 수치는 개인택시 교통사고율의 18배에 달하고 있다. 게다가 전국택시공제조합의 통계에 따르면 올해는 법인택시 사고율이 더욱 높아져 무려 40%에 이른다고 한다.

■ 이렇게 높은 교통사고율로 인해 2003년 도로교통관리공단의 통계에 의하면 법인택시로 인한 교통사고 사상자수는 총 28,330명으로 수송분담율이 2-3배인 시내버스의 13,120명에 비해 훨씬 많다.

■ 이호웅 의원은 이렇게 높은 사고율의 원인으로 ꡒ완전월급제가 정착되지 않고 매일 사납금을 채워야 하는 택시기사로서는 무리한 운행과 많게는 17시간의 장시간 근무로 인한 피로로 이러한 높은 사고율이 나오는 것은 어찌 보면 당연한 결과ꡓ라고 지적하였다.

또한 이호웅 의원은 ꡒ이와 같은 무리한 운행은 개인택시면허의 양도․양수규정의 완화정책이 불러온 택시의 공급과잉이 주요인이며, 2003년 현재 발급된 택시면허는 10년 전보다 30%나 증가함으로써 택시운전자의 살아남기 위한 생존경쟁이 치열해 진데 따른 것ꡓ이라고 분석하였다.

■ 또 이와 같이 높은 법인택시 사고율과 택시업계의 어려움을 극복하기 위해서는 ꡒ사납금제의 근절, 완전월급제의 실현, 도급택시의 근절, 전문기관에 의한 택시운전자의 교육, 관리 등이 필요하다ꡓ고 지적하면서 ꡒ이번 정기국회에서 집중적으로 조명할 것ꡓ이라고 하였다. 

□ 택시 문제

Q) 현재 법인택시 기사가 매일 12시간씩 주7일 노동을 하면서 받는 월소득이 얼마나 되는지 알고 있습니까? (113만원<교통개발연구원 통계>)

Q) 법인택시 1대가 1년에 교통사고를 일으킬 확률인 법인택시 교통사고율이 어느 정도나 되는지 알고 있습니까?

건교부의 건설교통통계연감에 따르면 법인택시의 사고율은 20%에 이르고 있습니다. 더군다나 경찰청에 신고되지 않은 사고까지 포함하는 택시공제조합의 통계에 의하면 2003년의 법인택시 사고율은 무려 36.3%에 이릅니다. 이러한 법인택시의 사고율은 개인택시 사고율 2%의 약 18배에 해당합니다. 뿐만 아니라 이러한 사고율은 매년 증가하고 있습니다.

(도로의 무법자로 불릴 정도로 난폭운전의 대명사가 된 법인택시에 의한 교통사고는 건설교통통계연보에 따르면 2003년 18,863건이며 회사택시의 1.4배에 이르는 개인택시가 일으킨 교통사고는 3,016건으로 회사택시 사고건수의 6분의 1에 불과합니다. 회사택시로 인한 사상자수도 28,330명에 이르러 택시운전자의 생명 뿐 아니라 시민의 생명까지 위협하고 있는 상황입니다.

도로교통관리공단의 통계(2003)에 의하면, 법인택시로 인한 교통사고 사상자수는 28,330명으로 수송분담율이 2-3배인 시내버스의 13,120명보다 훨씬 많습니다. )

Q) 이러한 원인이 무엇이라고 생각하십니까?

이 원인은 저임금과 무리한 운행, 장시간 근무로 인한 피로로 인해 당연한 결과라고 생각합니다. 법인택시기사들은 많게는 하루 17시간의 장시간 노동을 강요받고 있습니다.

(택시월급제가 정착되지 못하고 여전히 대부분의 택시업체가 사납금제를 유지하고 있으며 LPG 가스요금과 세차비, 각종 벌과금을 운전자 개인에게 부담시키고 있는 현재의 상황에서는 택시가 교통사고율 1위라는 오명을 벗어나기는 어려울 것입니다. 이러한 상황에 대해 건교부에서는 어떠한 대책을 가지고 있습니까?)

Q) 더구나 최근 택시범죄가 심심치 않게 일어나고 있는데, 그 이유가 무엇이라고 생각하십니까?

Q) 건교부에서는 일부 택시업체에서 택시기사를 정식으로 뽑아서 운행하는 것이 아니라 인력시장에서 임시적으로 기사를 채용해서 쓰는 도급택시 현황을 파악하고 있습니까?

(택시업계의 종사자들에 의하면 전체택시의 약 40%가 도급택시라고 합니다.

도급택시 운전자들은 택시운전에 필요한 정밀검사를 전혀 받지 않은 채 임시적으로 채용되고 있고, 심지어는 인력시장의 현장에서 즉각적인 채용이 이루어지기도 합니다. 이처럼 자질을 검증받지 못한 기사들이 택시를 운전하다 보니 법인택시의 교통사고와 택시범죄가 늘어나고 있는 것 아닙니까?)

Q) 이처럼 불법적인 도급택시기사 채용이 이루어지다보니까 심지어는 범죄경력을 지닌 자가 범죄를 저지를 목적으로 택시운전을 하는 기막힌 사태까지 발생하는 것 아닙니까?

Q) 이러한 문제는 택시운전자를 교육하고 관리하는 책임을 택시사업조합에 맡겨 놓으니까 체계적인 운전자관리를 하지 못하는 것 아닙니까? 이 문제를 해결하기 위해 건교부에서는 택시운전자 관리를 전문화화고 체계화할 수 있는 공적인 전문기관에 의한 택시운전자의 허가, 등록, 관리, 교육을 실시할 의향은 없습니까?

또한 현재 택시업계 어려움의 가장 큰 원인은 개인택시면허의 공급과잉입니다. 2003년 현재 발급된 택시면허는 10년 전보다 30%나 증가하였습니다. 따라서 회사택시는 10만대인데 반해, 개인택시는 14만대에 이릅니다. 이로 인해 택시업계의 경쟁이 치열해지고 소득이 줄어 불만이 증폭되고 있습니다.

이렇게 된 데에는 정부의 책임이 크다고 할 수 있습니다. 개인택시의 양도 양수 규정을 완화하여 개인택시가 급증하게 되어 공급과잉이 발생한 데 커다란 원인이 있습니다. 이러한 개인택시 면허는 마치 재산권처럼 사용되어 거의 무제한적으로 수천만원의 프리미엄을 붙여 양도.양수가 이루어지고 있습니다.

Q) 때문에 건교부에서는 최근에 신규개인택시면허 발급을 제한하고 있어서 택시운전자들로부터 많은 원성을 사고 있는 것으로 알고 있는데 맞습니까?

Q) 하지만 신규개인택시면허 발급 제한은 형평성의 원리에 어긋나며, 임시방편에 불과합니다. 개인택시면허 양도양수 규정에 대한 근본적인 수정이 필요하다고 생각하는데 이에 대한 장관의 견해를 말씀해 주십시오.