기술 1500억 엔 들여 일본보다 먼저 ‘리니어’ 만들었는데… 최신 기술 팔아넘긴 중국에 뒤쳐진 독일의 큰 오산

[お持て成し]

1500억 엔 들여 일본보다 먼저 ‘리니어’ 만들었는데… 최신 기술 팔아넘긴 중국에 뒤쳐진 독일의 큰 오산 / 8월 15일(토) / 프레지던트 온라인

자기부상식 철도 '트랜스라피드'의 선행량산형 차량 'TR09'. 현재는 소시지 회사 '더 패밀리 부처스'의 회의실로 사용되고 있다. (사진=Állatka/PD-self/Wikimedia Commons)

독일은 반세기 동안 약 1,500억 엔을 투자해 리니어를 개발해 왔다. 일본보다 먼저 유인 운행이 가능한 리니어 차량을 완성했지만, 국내에서는 상업 노선을 하나도 실현하지 못했고, 기술을 전달한 중국이 시속 600km 급 개발로 앞서 나가고 있다. 최신식이었던 마지막 차량은 지금도 소시지 공장의 회의실로 사용되고 있다. 선구자는 왜 추격하는 입장으로 전향했을까. 해외 언론 보도를 통해 살펴본다 ―― . 

【사진 보기】중국 기업이 개발한 ‘시속 600km 리니어’

■ 소시지 공장의 회의실이 된 리니어 차량

2017년 9월, 폭풍우가 몰아치는 밤. 독일 북서부의 도로를 3대의 중량물 운반 트럭이 연속해서 달린다. 화물칸에 누워 있는 것은 전장 75미터의 유선형 차체다. 독일이 세계에 앞서 개발한 자기부상식 철도 ‘트랜스래피드’의 선행량산형 차량 ‘TR09’이다.

네덜란드 모빌리티 재단의 ‘스티히팅 프리덤 오브 모빌리티’에 따르면, 3칸으로 구성된 TR09는 북서부 라텐 마을에 있는 옛 시험 시설을 출발해 하룻밤 사이에 노르트루프로 운송되었다고 한다. 그들이 향한 곳은, 자기 부양 원리를 발명한 헬만 켐퍼의 친척이 운영하는 소시지·햄 제조 회사 ‘켐퍼’의 부지였다. 이렇게 운반된 최신 차량은 지금도 소시지 회사의 회의실로 사용되고 있다.

TR09 차체는 실험선을 퇴역한 뒤 경매에 부쳐진 전력이 있다. 그 물건을 켐퍼사가 낙찰받았다. 회사 측은 도착을 기념해 모인 언론 관계자와 주민들에게 빵과 브라트부르스트(구운 소시지)를 제공했다고 전했다. 동사는 TR09를 유리 역 건물 형태의 건물로 둘러싸고, 창업 130주년을 맞아 일부를 일반에 공개할 계획도 발표했다.

회사 공식 사이트에는 아직도 “트랜스라피드가 전자기 부양의 혁신적인 아이디어 기념비로 설치되어, 젊은 세대에게 내일의 소시지·햄 제품을 재고하게 하는 동기를 제공하고 있다”고 기록되어 있다.

사명을 더 패밀리 부처스로 변경한 현재에도, TR09는 부지 내에 설치된 전용 콘크리트 선로 위에 자리하고 있다.

■ 1,500억 엔을 투입했지만 국내 상업 노선은 제로

영국 철도업계 전문지인 인터내셔널 레일웨이 저널에 따르면, 1960년대 말 이후 독일의 공공·민간이 이 프로젝트에 투입한 연구개발비는 8억 5천만 유로(약 1,500억 엔)에 달한다.

트랜스라피드의 개발·판매를 담당한 것은 독일의 지멘스와 티센크루프가 합작한 회사, 트랜스라피드 인터내셔널이었다. 하지만 반세기 이상에 걸친 거대한 투자에도 불구하고, 독일 내에서는 상업 노선이 하나도 실현되지 않았다.

유일한 상업 노선은 기술 수출을 통해 2004년 중국·상하이에서 개항한 공항 셔틀 ‘상하이 트랜스래피드’이다. 푸동공항과 지하철 연결역인 룽양로역 사이를 최고 시속 430km로 연결하는, 총 길이 약 30km의 노선. JR 야마노테선 한 바퀴 거리의 약 90%에 해당한다.

독일 국내에서 유일하게 남아 있던 엠슬란트 시험선도 2011년 운행 허가 기간이 만료되면서 조용히 폐쇄되었다.

일본의 리니어 개발과 거의 동시에 진행된 독일의 리니어 프로젝트. 무엇이 프로젝트의 좌절로 이어졌는가.

■ 일본보다 먼저 차량을 제작해 시속 450km를 기록

리니어의 본격적인 개발에 착수한 것은 일본이 먼저였다. 일본에서는 1962년에 연구가 시작됐지만, 독일에서는 1971년에 유인 운행이 가능한 자기 부상 차량을 공개했고, 같은 해에 ‘트랜스라피드02’가 시속 164km를 기록했다. 일본 최초의 실험 차량 ‘ML100’이 등장한 것은 그 다음 해인 1972년이다. 방식은 다르지만, 차량 완성에서는 독일이 일본보다 앞서 있었다.

한편, 1977년에 미야자키 실험선이 개설되면서 실용 규모의 주행 시험에서는 다시 일본이 앞서게 되었다. 독일 버전 리니어 계획이 본격적인 주행 시험 단계에 들어간 것은 1983년이다. 그 해, 독일 북서부 엠슬란트에 건설된 한 개의 고가 시험선이 부분 개통을 맞이한 것이 시작이었다.

자석의 힘으로 차체를 레일 위에 띄워 마찰 없이 미끄러지듯 달린다. 당시 리니어 기술은 대중교통 중에서도 특히 안전하다고 믿어졌다. 시멘스와 티센크루프가 이름을 올린 트랜스라피드 컨소시엄은 이 기술을 세상에 보여주기 위해 움직이기 시작한다. 엠슬란트 시험선은 1987년까지 전체 길이 31.5km에 이르렀다.

이 시험선에 신형 차량이 차례로 투입되고, 주행 시험이 반복되었다. 철도 차량 시장 전문 매체인 롤링스톡에 따르면, 1993년 6월에 ‘TR07’이 시속 450km의 속도 기록을 세웠다.

엠슬란트 사람들에게 이 시설은 지역 경제력과 기술력의 상징이자, 진정한 자부심이었다. 유럽 뉴스 매체 ‘로컬’은 2016년 기사에서, 크루즈선 건조로 세계를 선도하는 펜버그의 마이어 벨프트 조선소와 어깨를 나란히 하는 지역 대표 시설이었다고 보도했다.

현지 정치인 라인하르트 빈터 씨는 “트랜스라피드를 통해 매력적인 일자리가 생기고, ‘미래 기술의 고향’이라는 명성을 얻음으로써 이 지역이 영구적으로 혜택을 받을 수 있을 것이라 기대했다”고 말했다.

하지만 시험선 운용은 안타깝게도 2011년에 종료되었다. 국내에서 계획된 리니어 노선은 하나도 남지 않고 사라졌다.

■ '공항까지 10분'이라는 꿈도 사라졌다

처음으로 좌절한 것은 베를린‑함부르크 구간의 도시 간 노선이다. 인터내셔널 레일웨이 저널에 따르면, 1990년대 후반에 계획이 제기됐지만 실현되지 못하고 사라졌다.

이어 떠오른 것은 뮌헨 공항과 중앙역을 연결하는 단거리 노선이다. 독일 IT 뉴스 사이트 하이제 온라인이 그 경위를 전하고 있다. 2002년, 당시 바이에른 주 총리였던 에드문트 슈트이버 씨는 리니어 연결의 장점에 대해 “뮌헨 중앙역에 있다면 10분이면 공항에서 체크인할 필요도 없고, 즉 중앙역에서 공항으로 가는 비행이 시작되는 것과 같다”고 강조했다.

즉, 뮌헨 중앙역에서 프란츠 요제프 슈트라우스 공항까지는 리니어로 10분이면 도착하고, 중앙역에서 체크인을 마칠 수 있다는 계획이었다. 접근성이 좋은 도심의 역 터미널이 마치 탑승 게이트처럼 느껴진다는 획기적인 구상이다.

하지만 이 구상은 여러 차례 수정 과정을 거쳐 뒤죽박죽이 되었고, 연설 내용 자체가 널리 회자되었다. 당시 독일에서는 킹 목사의 ‘나는 꿈이 있다’와 어깨를 나란히 하는 연설로 열광적인 지지를 받았지만, 결국 계획은 좌절되었다. 그 매체는 독일의 리니어 역사를 ‘기술적 열광과 정치적 난리, 비극적 실패’라는 이야기로 평가했지만, 뮌헨 노선을 둘러싼 경과는 그 전형이었다.

■ 고비용, 합의 형성, ICE라는 세 가지 장벽

왜 어떤 계획도 결실을 맺지 못했는가. 미국 기술 해설지인 인터레스팅 엔지니어링은 몇 가지 요인을 제시했지만, 국내 노선이 중단된 주요 원인은 다음 세 가지이다.

첫 번째는 비용 장벽이다. 자기부상식 철도에는 전용 고가 궤도(가이드웨이)와 고도 제어 시스템이 필수이며, 기존 철도 인프라는 사용할 수 없다. 막대한 초기 비용이 들었을 뿐만 아니라 자금 확보가 어려웠다.

두 번째는 합의 형성의 장벽이다. 이해관계자의 반대와 환경 문제, 토지 확보의 어려움이 겹치면서 정치·행정의 조정은 더디게 진행되었다.

세 번째는 기존 고속철도와의 경쟁이다. 독일의 ICE나 프랑스의 TGV와 같은 기존 고속철도에서도 동일한 속도를 더 낮은 비용으로 달성할 수 있다는 것이 밝혀졌다. 정부와 투자자에게는 더 매력적인 선택지였으며, 리니어는 이들에 대한 우위를 충분히 보여주지 못했다.

어느 노선 계획도 이 세 가지 요인에 방해받아 사라져 버렸다.

이렇게 비용 문제와 정치적 대립으로 국내 계획이 여러 차례 좌절되는 가운데, 2006년 트랜스라피드에 치명적인 사고가 발생했다.

■ 23명 사망, '희망의 상징'은 '파괴의 상징'으로

2006년 9월 22일, 라텐의 시험선. 승객을 태운 최초의 시험 운행에서 ‘TR08’이 보수용 차량과 정면 충돌한 것이다. ‘로컬’은 사고 발생 10년 후에 실린 회고 기사로, 당일의 경과를 자세히 전하고 있다.

그에 따르면 오전 9시경, 보수용 차량은 전체 길이 31km인 선로를 한 바퀴 돌며 안전 확인을 마쳤다. 원래라면 그대로 궤도를 떠났어야 했지만, 지휘센터에 대피선으로 전환해 달라고 요청했더니 바로 허가되지 않았다고 전해진다. 그리고 오전 9시 40분, 지휘센터는 보수 차량의 존재를 잊은 채 TR08의 출발을 허가했다.

인터레스팅 엔지니어링에 따르면, TR08은 시속 450km로 주행 중 비상 브레이크가 작동해 시속 162km까지 감속했다. 그럼에도 멈추지 못하고 출발 후 불과 15분 만에 충돌 사고가 발생했다.

차 안에 있던 34명 중 23명이 사망하고, 다수는 중상을 입었다. 원인은 보수용 차량이 대피하기 전에 TR08의 출발을 허가해버린 인위적인 실수였다.

자동충돌회피시스템이 있었다면 사고를 막을 가능성이 높았다. 상업 노선이라면 갖추어졌을 텐데, 시험 노선에는 그런 준비가 없었다. 리니어 모터카에서 사망 사고가 발생한 것은 세계 최초였다.

　사고 현장에는 현재 희생자를 추모하는 시설이 마련되어 있다. 당일 가장 먼저 달려온 구급대원 베르베르 벤페 씨는 ‘로컬’ 인터뷰에서 “트랜스라피드는 희망에 가득 찬 시대의 상징이 아니라 파괴의 상징이 되어버렸다”고 말했다.

■ 산업 기반을 잃고, 기술을 중국으로

이 사고로 독일의 리니어 산업은 사실상 전멸 상태에 빠졌다.

2년 뒤인 2008년에 뮌헨 공항 계획도 공식적으로 중단되었다. 인터내셔널 레일웨이 저널은 이를 기점으로 독일 산업 파트너 대부분이 리니어 사업에서 철수했다고 지적한다. 롤링스톡에 따르면, 트랜스래피드 컨소시엄도 라텐 사고에서 회복하지 못한 채 2012년에 활동을 중단했다.

국내 산업 기반을 잃은 독일은 기술 라이선스 제공에 나섰다. 반세기 이상에 걸쳐 구축한 리니어의 기술적 우위를 다른 나라에 넘겨주는 선택이었다.

그 라이선스를 획득한 것은 중국 국유의 CRRC(중국중차)이다. 홍콩의 영자 온라인 신문 아시아 타임즈는, 자회사인 CRRC 청도 사방이 독일의 중공업 대기업 티센크루프로부터 트랜스래피드 기술 라이선스를 인수받아 선형 개발을 진행해 왔다고 설명한다.

CRRC는 2016년에 설계 최고 시속 600km의 리니어 개발 계획을 발표. 2018년 7월에는 티센크루프와 스마트 모빌리티 및 자기 기술을 포함한 분야에서 기술 협력에 관한 양해각서(MOU)를 체결했다.

다만, 신화사는 2021년 7월에 CRRC 청도 사방이 시속 600km 급 CRRC600을 ‘자체 개발’했다고 보도했다. 이 ‘자주 개발’이라는 주장에는 의문이 남는다. 실제로 2023년 3월에 중국과 독일의 기계공학자들이 공동으로 발표한 학술 논문은 CRRC 아오시마 사방과 티센크루프 사이에 ‘긴밀한 파트너십’이 있다고 언급하고 있다. 독일에서 유래한 기술은 아직도 중국에 깊이 뿌리내리고 있다.

■ 독일 국내는 820미터, 중국은 3.5km

상하이 트랜스래피드에서 본 ‘독일이 만들고 중국에서 달린다’는 구도는 차세대 도시형 리니어에서도 볼 수 있다.

독일의 건설 대기업 맥스 베이글사가 새롭게 개발한 ‘트랜스포트 시스템 베이글(TSB)’. 도시 교통용으로 설계된 리니어이며, 영업 속도는 시속 150km, 건설 비용은 킬로미터당 2,000만 유로(약 36억 원)부터이다. 하지만 이 회사 역시 실용 규모의 실증 노선을 독일 내에 구축하지 못했다.

완성된 실증 노선은 중국 청두에 있다. 전장 3.5km. 인터내셔널 레일웨이 저널에 따르면, 해당 회사는 2018년에 중국의 신축 도로교량 기계와 합의했으며, 독일에서 650개가 넘는 컨테이너로 분할해 궤도 설비를 현지로 운송했다. 차량도 독일산이다.

2024년 4월, 이 노선에서 시속 181km를 기록. 중저속 리니어의 세계 기록을 갱신했다. 프로젝트가 완료된 뒤, 해당 회사는 쓰촨 발전 매그레브 테크놀로지스와 새로운 공동 개발에도 합의했다.

한편, 독일 본국에 남아 있는 시험선은 젠헌탈의 겨우 820m뿐이다. 롤링스톡은 뮌헨, 함부르크, 베를린, 뉘른베르크 등 여러 도시에서 TSB 노선이 계획됐지만, 어느 하나도 승인되지 않았다고 지적한다.

■ 자국 기술을 보기 위해 중국으로 향한 주(州)  지사

2025년 12월, 미국 뉴스 주간지 뉴스위크가 새로운 움직임을 보도했다. 독일 연방 철도청(EBA)이 유럽 최초로 공공 리니어 운행 허가를 자회사인 TSB 베트리프스에 부여했다. 상업 운행에 필요한 인가 요건을 처음으로 충족했다. 그럼에도 불구하고 노선 건설에 나서는 지방자치단체는 나타나지 않았으며, 독일 내에 TSB의 상업 노선은 여전히 하나도 없다.

바이에른 주의 마르크스·제다 주지사는 2023년 11월에 젠겐탈 본사를 시찰했다. 그리고 2024년 3월에는 청두까지 발길을 옮겼다. 자국의 기술을 보기 위해 중국에 파견된다는 점에서, 상하이 트랜스래피드 때와 같은 구도가 이어지고 있다.

롤링스톡에 따르면, 2021년에는 CRRC가 독일의 엠슬란트 시험선에서 자체 리니어 시험 운행을 검토하고 있었다. 해체가 진행 중인 그 선로를, 한때 기술 이전을 받은 중국 제조업체가 사용하고 싶어 했던 것이다.

이러한 좌절을 겪은 뒤, 2026년 3월에 패트릭 슈나이더 연방 교통부 장관이 리니어 복원을 선언했다. 하지만 이번 구상은 과거와 크게 다르다.

초점은 대도시 간 고속 교통에서 도시 지역의 통근 혼잡 해소로 옮겨갔다. 리니어를 지하철이나 트램을 대체하는 교통수단으로 위치시킨다. 그것이 새로운 구상의 축이 되었다.

■ 최대 90% 보조금이라도 남는 '도시형 리니어'에 대한 의문

이 구상은 2020년 안드레아스 쇼이어 전 교통부 장관이 의뢰한 실현 가능성 조사에 기반하고 있다.

하이제 온라인에 따르면, 이번 조사에서 자기부상 기술은 “기존형 궤도 교통에 대한 실용적이며 경쟁력 있는 대체 수단”으로 평가되었다. 운수부는 지방자치단체 교통재정법(GVFG)을 개정하고, 비용의 최대 90%를 보장하는 연방 보조금을 리니어에도 적용하겠다는 방침을 발표했다. 연간 예산은 약 20억 유로(약 3,600억 엔)에 달한다.

이러한 정책으로 다시 살아난 듯 보이는 리니어이지만, 회의적인 시각은 여전히 강하게 남아 있다. 도시 내 리니어라는 발상은 슈나이더 씨의 선언보다 훨씬 이전부터 논의되어 왔으며, 비판도 일찍부터 끊이지 않았다.

독일 B2B 산업 전문 매체인 엑스퍼트 디지털이 전하는 교통계획 전문가들의 지적은 가혹하다. 리니어가 가장 논의되는 인구 밀집 지역일수록 우위가 가장 부족하다는 것이다. 역간 거리가 짧아 최고 속도를 낼 여지가 거의 없기 때문이다.

전문 포털 사이트 ‘마그넷·번’ 운영진도, 함부르크‑뮌헨 구간을 전용 인프라로 2시간에 연결하는 장거리 운송이라면 리니어의 장점을 부정하기 어렵고 경제적으로도 타당하다고 주장한다. 하지만 슈나이더 씨가 추진하는 도심 내 단거리 노선은 리니어의 강점이 가장 발휘되지 않는 용도라고 비판한다.

■ 선구자 독일이 중국을 추격하는 입장이 되었다

이렇게 독일에서 계획이 정체되는 가운데, 기술 이전을 받은 중국은 흐름을 타고 있다. 2025년 7월, 베이징에서 열린 제17회 ‘현대 철도’ 전시회. 그 행사장에 시속 600km를 초과한다는 최신형 리니어 CRRC600이 모습을 드러냈다.

인터내셔널 레일웨이 저널에 따르면, CRRC600 시리즈가 투입되는 노선은 저장성 상하이‑항저우‑닌보를 연결하는 전 길이 400km의 노선이다. 도쿄와 나고야 사이 신칸센 거리보다 약간 더 길다. 총 공사비 141억 달러(약 2조 3000억 원)를 투입해 2035년 완공을 목표로 하고 있다.

반면 독일 내에서는 상업 노선에 대한 확실한 계획이 하나도 없다. 게다가 독일에서는 새로운 노선을 만드는 데 10년 이상이 걸리는 것이 일반적이다. 엑스퍼트 디지털은 실현 가능성 조사부터 개업까지 10~15년이 걸린다고 설명한다.

앞서 언급한 뉘른베르크 등에서 검토 중인 실증 노선이 돌파구가 될 가능성이 있다. 하지만 2026년에 ‘리니어 복귀’를 내세운다고 해도, 성공 여부가 밝혀지는 시점은 빠르면 2030년대 중반이다. 그보다 더 앞에는 정치적 조정, 지방자치단체 예산 확보, 기술적 과제 등이 남아 있다.

노르트루프 소시지 공장에 배치된 트랜스라피드 선행량산 차량 TR09와 베이징 전시홀에서 공개된 최신 차량. 두 모습은 리니어를 개발한 두 나라에서 나뉜 명암을 상징한다.

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아오바·야마토 / 프리라이터·번역가
1982년생. 관서학원대학교를 졸업한 뒤 도쿄 내 IT 기업에서 엔지니어로 활동. 6년간의 업계 경험을 쌓은 뒤, 2010년부터 문필업으로 전향. 기술 지식을 활용한 기술 번역은 물론, IT·국제 정세 등 뉴스 기사 작성도 담당한다. 웹사이트 ‘뉴스위크 일본판’ 등에서 집필 중.
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프리라이터·번역가 아오바 야마토

1500億円かけて､日本より先に｢リニア｣を作ったのに…最新技術を売り渡した中国に先を越されたドイツの大誤算

1500億円かけて､日本より先に｢リニア｣を作ったのに…最新技術を売り渡した中国に先を越さ

1500億円かけて､日本より先に｢リニア｣を作ったのに…最新技術を売り渡した中国に先を越されたドイツの大誤算 / 8/15(土) / プレジデントオンライン

磁気浮上式鉄道「トランスラピッド」の先行量産型車両「TR09」。現在はソーセージ会社「ザ・ファミリー・ブッチャーズ」の会議室として使用されている。（写真＝Állatka／PD-self／Wikimedia Commons）

ドイツは半世紀にわたり約1500億円を投じてリニアを開発してきた。日本より先に有人走行できるリニア車両を完成させたが、国内では商業路線を1本も実現できず、技術を渡した中国が時速600キロ級の開発で先を行く。最新鋭だった最後の車両は、いまもソーセージ工場の会議室として使われている。先駆者はなぜ、追う側に回ったのか。海外メディアの報道からたどる――。

【写真をみる】中国企業が開発した「時速600キロリニア」

■ソーセージ工場の会議室になったリニア車両

　2017年9月、嵐の夜。ドイツ北西部の道路を、3台の重量物運搬用トラックが連なって進んでいく。荷台に横たわるのは、全長75メートルの流線型の車体。ドイツが世界に先駆けて開発した磁気浮上式鉄道「トランスラピッド」の先行量産型車両「TR09」だ。

　オランダモビリティ財団のスティヒティング・フリーダム・オブ・モビリティによれば、3両編成のTR09は北西部ラーテンの村にある旧試験施設を出発し、一晩かけてノルトルプへ運ばれたという。向かった先は、磁気浮上の原理を発明したヘルマン・ケンパーの親族が営むソーセージ・ハム製造会社「ケンパー」の敷地だった。こうして運ばれた最新の車両は、今もソーセージ会社の会議室として使用されている。

　TR09の車体は実験線を退役した後、オークションにかけられた経緯がある。それをケンパー社が落札した。同社は到着を記念し、集まった報道陣や住民にパンとブラートヴルスト(焼きソーセージ)を振る舞ったという。同社はTR09をガラスの駅舎風の建物で囲み、創業130周年に合わせて一部を一般公開する計画も発表した。

　同社の公式サイトには今も、「トランスラピッドが電磁浮揚の革新的なアイデアの記念碑として設置され、若い世代に明日のソーセージ・ハム製品を再考する動機を与えている」と記されている。

　社名をザ・ファミリー・ブッチャーズに変更した現在も、TR09は敷地内に設けられた専用のコンクリート軌道の上に鎮座している。

■1500億円を注ぎ込んで国内商業路線はゼロ

　英鉄道業界専門誌のインターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、1960年代末以降にドイツの官民がこのプロジェクトに注ぎ込んだ研究開発費は、8億5000万ユーロ(約1500億円)にのぼる。

　トランスラピッドの開発・販売を担ったのは、ドイツのシーメンスとティッセンクルップからなる合弁会社、トランスラピッド・インターナショナルだった。だが、半世紀以上にわたる巨額投資にもかかわらず、ドイツ国内に商業路線は1本も実現しなかった。

　唯一の商業路線は、技術輸出をして2004年に中国・上海で開業した空港シャトル「上海トランスラピッド」だ。浦東空港と地下鉄接続駅の龍陽路駅の間を最高時速430キロで結ぶ、全長約30キロの路線。JR山手線1周の約9割にあたる距離だ。

　ドイツ国内で唯一残っていたエムスラント試験線も、2011年、運行許可の期限切れとともに静かに閉鎖された。

　日本のリニア開発と時をほぼ同じくして進められた、ドイツのリニアプロジェクト。何がプロジェクトの頓挫につながったのか。

■日本より先に車両を作り、時速450キロを記録

　リニアの本格的な開発に着手したのは日本が先だった。日本では1962年に研究が始まったが、ドイツでは1971年に有人走行できる磁気浮上車両を公開し、同年には「トランスラピッド02」が時速164キロを記録した。日本初の実験車両「ML100」が登場したのは翌1972年である。方式は異なるものの、車両の完成ではドイツが日本に先行していた。

　一方、1977年に宮崎実験線が開設されたことで、実用規模の走行試験では再び日本が先行する。ドイツ版リニア計画が本格的な走行試験の段階に入ったのは、1983年。この年、ドイツ北西部エムスラントに建設された1本の高架試験線が部分開業を迎えたのが始まりだ。

　磁石の力で車体をレールの上に浮かせ、摩擦なく、滑るように走る。リニア技術は当時、公共交通のなかでもとりわけ安全だと信じられていた。シーメンスやティッセンクルップが名を連ねるトランスラピッド・コンソーシアムは、この技術を世に示そうと動き出す。エムスラントの試験線は1987年までに、全長31.5キロに達した。

　この試験線に新型車両が次々と投入され、走行試験が繰り返された。鉄道車両市場専門メディアのローリングストックによると、1993年6月、「TR07」が時速450キロの速度記録を樹立している。

　エムスラントの人々にとって、この施設は地域の経済力と技術力の象徴であり、まさしく誇りだった。欧州ニュースメディアの「ローカル」は2016年の記事で、クルーズ船建造で世界をリードするパーペンブルクのマイヤー・ヴェルフト造船所と並ぶ、地域の代表的施設だったと報じている。

　地元政治家のラインハルト・ヴィンター氏は、「トランスラピッドを通じて魅力的な雇用が生まれ、“未来の技術のふるさと”という名声を得ることで、この地域が恒久的に恩恵を受けられると期待していた」と語っている。

　だが、試験線の運用はあえなく2011年に終了する。国内で計画されたリニア路線は、一つ残らず消えている。

■「空港まで10分」の夢も消えた

　最初に頓挫したのは、ベルリン―ハンブルク間の都市間路線だ。インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、1990年代後半に計画が持ち上がったものの、実現しないまま立ち消えた。

　続いて浮上したのが、ミュンヘン空港―中央駅を結ぶ短距離路線だ。独ITニュースサイトのハイゼ・オンラインがその経緯を伝えている。2002年、当時のバイエルン州首相であったエドムント・シュトイバー氏がリニアによる接続の利点について、「ミュンヘン中央駅にいたならば、10分で、空港でチェックインする必要もなく、つまり中央駅から空港でのフライトが始まっているようなものだ」と力説した。

　すなわち、ミュンヘン中央駅からフランツ・ヨーゼフ・シュトラウス空港までリニアなら10分で到着し、中央駅ではチェックインを済ませられるとの計画だった。アクセスの良い都心の駅ターミナルがまるで搭乗ゲートのように感じられるという、画期的な構想だ。

　ところが、この構想は幾度もの訂正を経て支離滅裂になり、演説内容自体が広く語り草になった。当時のドイツでは、キング牧師の「私には夢がある」と並ぶ演説として熱狂的に支持されたが、結局計画は頓挫した。同メディアはドイツのリニア史を「技術的熱狂と政治的ドタバタと悲劇的失敗」の物語と評しているが、ミュンヘン路線をめぐる経緯はその典型だった。

■高コスト、合意形成、ICEという3つの壁

　なぜ、どの計画も実を結ばなかったのか。米技術解説誌のインタレスティング・エンジニアリングはいくつかの要因を挙げているが、国内路線の頓挫に直結した主な要因は次の3つだ。

　1つ目は、コストの壁だ。磁気浮上式鉄道には専用の高架軌道(ガイドウェイ)や高度な制御システムが欠かせず、既存の鉄道インフラは使えない。莫大な初期費用がかかるうえ、資金の確保が困難だった。

　2つ目は、合意形成の壁だ。利害関係者の反対、環境問題、用地取得の困難が重なり、政治・行政の調整は遅々として進まなかった。

　3つ目は、既存の高速鉄道との競合だ。ドイツのICEやフランスのTGVといった従来型の高速鉄道でも、同等の速度をより低いコストで達成できることが分かっていた。政府や投資家にとってより魅力的な選択肢であり、リニアはこれらに対する優位性を示しきれなかった。

　いずれの路線計画も、この3つの要因に阻まれては立ち消えになっていった。

　こうして費用の問題や政治的対立で国内の計画が何度も頓挫するなか、2006年、トランスラピッドにとって致命的な事故が起きた。

■23人死亡、「希望の象徴」は「破壊の象徴」に

　2006年9月22日、ラーテンの試験線。乗客を乗せた初めての試験走行で、「TR08」が保守用車両と正面衝突したのだ。「ローカル」は事故から10年後に掲載された振り返り記事で、当日の経緯を詳しく伝えている。

　それによると午前9時ごろ、保守用車両は全長31キロの軌道を一周し、安全確認を終えていた。本来ならそのまま軌道を離れるはずだったが、指令センターに待避線へのポイント切り替えを求めたところ、すぐには許可されなかったとされる。そして午前9時40分、指令センターは保守車両の存在を失念したまま、TR08の出発を許可した。

　インタレスティング・エンジニアリングによると、TR08は時速450キロで走行中に非常ブレーキが作動し、時速162キロまで減速した。それでも止まりきれず、出発からわずか15分後、衝突事故に至っている。

　車内にいた34人のうち23人が命を落とし、複数が重傷を負った。原因は、保守用車両が退避する前にTR08の出発を許可してしまった人為的なミスだった。

　自動衝突回避システムがあれば、事故は防げた可能性が高い。商業路線なら備わっていたはずだが、試験線にはそうした備えがなかった。リニアモーターカーで死亡事故が起きたのは、世界で初めてのことだった。

　事故現場にはいま、犠牲者を偲ぶ追悼施設が設けられている。当日いち早く駆けつけた救急隊員のベルベル・ヴェンペ氏は、「ローカル」の取材に、「トランスラピッドは希望に満ちた時代の象徴ではなく、破壊の象徴になってしまった」と語る。

■産業基盤を失い、技術を中国へ

　この事故により、ドイツのリニア産業は事実上の壊滅状態となった。

　2年後の2008年には、ミュンヘン空港計画も正式に打ち切られた。インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルは、これを境にドイツの産業パートナーの大半がリニア事業から撤退したと指摘する。ローリングストックによると、トランスラピッド・コンソーシアムもラーテン事故から立ち直ることのできないまま、2012年に活動を停止した。

　国内の産業基盤を失ったドイツは、技術のライセンス供与に踏み切った。半世紀以上かけて築いたリニアの技術的優位を、他国に明け渡す選択だった。

　そのライセンスを取得したのが、中国国有のCRRC(中国中車)である。香港の英字オンライン紙のアジア・タイムズは、傘下のCRRC青島四方がドイツの重工業大手ティッセンクルップからトランスラピッド技術のライセンス供与を受け、リニア開発を進めてきたと説明する。

　CRRCは2016年、設計最高時速600キロのリニア開発計画を発表。2018年7月にはティッセンクルップとスマートモビリティや磁気技術を含む分野で技術協力の覚書(MOU)を交わしている。

　もっとも、新華社は2021年7月、CRRC青島四方が時速600キロ級のCRRC600を「自主開発」したと報じた。この「自主開発」という主張には疑問が残る。事実、2023年3月に中国とドイツの機械工学者が共同で発表した学術論文は、CRRC青島四方とティッセンクルップの間に「緊密なパートナーシップ」があると言及している。ドイツ由来の技術は、中国にいまなお深く根付いている。

■ドイツ国内は820メートル、中国では3.5キロ

　上海トランスラピッドで見た「ドイツが造り、中国で走る」という構図は、次世代の都市型リニアにも見られる。

　ドイツの建設大手マックス・ベーグル社が新たに開発した、「トランスポート・システム・ベーグル(TSB)」。都市交通向けに設計されたリニアであり、営業速度は時速150キロ、建設費は1キロあたり2000万ユーロ(約36億円)からとなっている。しかし同社もまた、実用規模の実証路線をドイツ国内につくることができなかった。

　完成した実証路線は、中国・成都にある。全長3.5キロ。インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、同社は中国の新築路橋機械と2018年に合意し、ドイツから650本を超えるコンテナに分割して軌道設備を現地へ輸送した。車両もドイツ製だ。

　2024年4月、この路線で時速181キロを記録。中低速リニアの世界記録を塗り替えた。プロジェクト完了後、同社は四川発展マグレブテクノロジーズと新たな共同開発にも合意している。

　一方、ドイツ本国に残る試験線はゼンゲンタールのわずか820mだけだ。ローリングストックは、ミュンヘン、ハンブルク、ベルリン、ニュルンベルクなど複数の都市でTSB路線が計画されたものの、どれひとつ承認に至っていないと指摘する。

■自国の技術を見るため中国へ向かった州首相

　2025年12月、米ニュース週刊誌のニューズウィークが新たな動きを報じた。ドイツ連邦鉄道庁(EBA)が、欧州初となる公共リニアの運行認可を同社の子会社であるTSBベトリーブス社に与えたのだ。商業運行に必要な認可要件は初めて満たされた。それでも路線建設に踏み切る自治体は現れず、ドイツ国内にTSBの商業路線は依然として1本もない。

　バイエルン州のマルクス・ゼーダー州首相は、2023年11月にゼンゲンタールの本社を視察した。そして2024年3月には成都まで足を運んでいる。自国の技術を見るために中国へ出向くという、上海トランスラピッドの時と同じ構図が続いている。

　ローリングストックによれば、2021年にはCRRC自身がドイツのエムスラント試験線で自社リニアの試験走行を検討していた。解体が進むあの軌道を、かつて技術移転を受けた中国メーカーが使いたがっていたのだ。

　こうした挫折を経て、2026年3月、パトリック・シュナイダー連邦交通相がリニアの復活を宣言した。だが、今回の構想はかつてとは大きく異なる。

　焦点は大都市間の高速輸送から、都市部の通勤混雑の解消へと移った。リニアを、地下鉄や路面電車に替わる交通手段として位置づける。それが新たな構想の柱だった。

■最大90％補助でも残る「都市型リニア」への疑問

　この構想は、2020年にアンドレアス・ショイヤー元交通相が委託した実現可能性調査に基づいている。

　ハイゼ・オンラインによると、この調査で磁気浮上技術は、「従来型の軌道交通に対する、実用可能かつ競争力のある代替手段」と評価された。運輸省は自治体交通財政法(GVFG)を改正し、費用の最大90％をカバーする連邦補助をリニアにも適用する方針を打ち出した。年間予算は約20億ユーロ(約3600億円)にのぼる。

　こうした政策で再び息を吹き込まれたかに見えるリニアだが、懐疑的な見方は根強い。都市内リニアという発想はシュナイダー氏の宣言よりずっと前から議論されており、批判もまた、早くから絶えなかった。

　独B2B産業専門メディアのエクスパート・デジタルが伝える交通計画の専門家らの指摘は手厳しい。リニアが最も議論される人口密集地帯でこそ、優位性が最も乏しいのだと。駅間距離が短く、最高速度を出す余地がほとんどないためだ。

　専門ポータルサイト「マグネット・バーン」の運営者らも、ハンブルク―ミュンヘン間を専用インフラで2時間で結ぶような長距離輸送なら、リニアの利点は否定しがたく経済的にも筋が通るとする。だが、シュナイダー氏が推進する都市内の短距離路線は、リニアの強みが最も発揮されない用途だと批判する。

■先駆者ドイツが中国を追う側になった

　こうしてドイツで計画が停滞する中、技術移転を受けた中国は勢いに乗っている。2025年7月、北京で開かれた第17回「現代鉄道」展。その会場に時速600キロ超えをうたう最新鋭リニア・CRRC600が姿を現した。

　インターナショナル・レイルウェイ・ジャーナルによると、CRRC600シリーズが投入されるのは浙江省の上海―杭州―寧波を結ぶ全長400キロの路線だ。東京―名古屋間の新幹線の距離をやや上回る。総工費141億ドル(約2兆3000億円)を投じ、2035年の完成を見込む。

　反面、ドイツ国内では商業路線の確実な計画が1本もない。しかもドイツでは、新しい路線をつくるのに10年以上かかるのが通例だ。エクスパート・デジタルは、実現可能性調査から開業まで10〜15年かかると説明する。

　先述のニュルンベルクなどで検討中の実証路線が突破口になる可能性はある。だが、2026年に「リニア復活」を掲げたところで、成否が明らかになるのは早くても2030年代半ばだ。さらにその先には、政治面での調整や、自治体の予算確保、技術的な課題などが控えている。

　ノルトルプのソーセージ工場に置かれたトランスラピッドの先行量産車両TR09と、北京の展示ホールで披露された最新鋭車両。2つの姿は、リニアを開発した2つの国で分かれた明暗を象徴している。

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青葉 やまと（あおば・やまと）
フリーライター・翻訳者
1982年生まれ。関西学院大学を卒業後、都内IT企業でエンジニアとして活動。6年間の業界経験ののち、2010年から文筆業に転身。技術知識を生かした技術翻訳ほか、IT・国際情勢などニュース記事の執筆を手がける。ウェブサイト『ニューズウィーク日本版』などで執筆中。
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フリーライター・翻訳者 青葉 やまと