스크랩 타이어에 대한 개념정리

[난계]

70킬로를 넘길때 마다 여러장 찍어 두었는데 최고시속은 이것 입니다.

맨 위 사진은 올마 지니어스 mc10, 두 번째는 세븐, 밑에 두 장은 앞뒤 모두 켄다 비비지를 끼운 도로용 스탁입니다.

저는 기어변속과 평속, 최고속등 자전거를 타면서 숫자에 많이 의존합니다. 오로지 숫자만으로 모든것을 이해 하려듭니다. 

하고자 하는 얘기는 타이어입니다.

이런 속도는 미리 가속이된 상태에서 직선다운을 만났을때 순간 나오는 속도라고 봅니다.코너링 구간에서 나온 속도라고는 할 수 없습니다. 이런 마지막 최고속을 위해서 코너링에서 속도가 죽어서는 안됩니다. 코너링에서 속도가 유지되고 잠시 직선이 나오면 순간 페달링으로 올릴 수있다고 저도 그렇게 생각을 하고 있습니다. 하여 코너링 속도를 유지하기 위해 웨잇트백과 웨이트 싸이드백 자세의 도움을 받아야합니다. 물론 도로용으로 쓰고있는 스탁은 샥이 없이 리지드샥을 쓰고 있고 앞이 48티입니다. 일반 엑스시 크랭크와는 다릅니다.

주제는 최고속이 아닙니다. 이건 개인적 라이딩 방향과 취향일 뿐이고 반은 칭찬과 반은 시기와 위험에 대한 걱정이 앞선다는것도 잘 압니다.

코너링에서 속도를 유지하기 위해 앞타이어 선택에는 많은 공부와 실험이 있었습니다. 동물은 뒷다리가 추진력이고 앞다리가 방향입니다. 포뮬러원 자동차는 뒷타이어가 넓고 앞이 약간 좁습니다. 이런 이론에 비하면 뒷타이어가 코너링에 더 막대한 접지력을 유지할것 같이 이해됩니다. 뒤를 좁게 하여 타보고 뒤를 넓게 하여 타 보기 도 했습니다.

얻어낸 결과는 잔차는 앞타이어의 접지력이 코너링을 좌우 한다는 사실을 느끼기 시작한겁니다. 답은 앞타이어가 뒷타이어보다 더 기울어진다는 사실입니다. 자동차와는 다른현상이 잔차에 있었습니다.

뒷타이어가 슬립되는 현상은 드리프트라는 기술이 차에도 잔차에도 있습니다. 조금은 슬립돼도 또는 일부러 슬립시켜 회전에 도움을 주는 인위적인 기술입니다.

그러나 앞타이어는 조금만 슬립돼도 손으로 핸들바를 쥐고있어 민감할 뿐 아니라 바로 위험을 직감하여 속도를 줄이게되고 사실 앞타이어 슬립은 거의 사고로 이어집니다.

따라서 앞타이어가 코너링에서도 슬립 나지 않는것을 찾기 시작했고 때 마침 맥시스 하이롤라를 찾아 타 보았습니다.

한 마디로 산에서는 굿 이었습니다. 도로용으로 긱스 타이어가 좌우 돌기가 두 개씩 나와 도로용으로는 한때 이것도 썻습니다.  이후 켄다 bbg 가 나와 지금은 켄다를 쓰고 있습니다.

타이어가 넓으면 안정감이 있으나 아무 타이어나 코너링이 좋지는 않았씁니다. 코너링에 비밀은 타이어의 좌우 돌기에 있습니다.

이 사진이 켄다 비비지 1.9 타이어 바닥면 사진입니다. 좌우측에 돌기가 아주 강하게 튀어 나왔습니다.

정리하지면

앞타이어의 중앙돌기는 산에서나 도로에서나 별 필요가 없고 좌우돌기가 코너링을 지탱합니다.

뒷타이어의 추진력은 중앙돌기가 그 접지력을 유지하고 추진력을 받습니다. 따라서 뒷타이어의 좌우돌기는 그다지 영향을 미치지 않는다는 말입니다. 앞타이어는 좌우돌기, 뒷타이어는 중앙돌기를 꼭 기억해야합니다.

타이어가 코너링시 땅에 닿는 접지면을 보여주는 사진입니다. 타이어 정중앙부터 우측으로는 공간에 떠있고 좌측돌기부분만 닿아있습니다. 상식적으로 다 안다 하지만 이때 속도와 안전을 버텨주는 부분은 바로 좌측 돌기입니다. 켄다바바지는

좌우돌기에는하이롤라 타이어를 능가하여 현재로는 따라올 타이어가 없습니다.

이 사진은 타이어가 직선로를 달릴때 좌우 돌기는 땅에 닿지 않고 중앙돌기만 닿아 있는것을 보여줍니다. 잘 구른다는 말은 마찰이 적어야 한다는 말이고 마찰이 적다는 것은 닿는 면이 적어야 한다는 말과 같습니다. 베어링이 볼 한 부분의 점에 가까운 작은 부분만 닿아 마찰을 완전히 줄여서 회전체에 쓰이는 이치와 같습니다.

여러분이 현재 도로용이라고 쓰고있는 파나레이서 빨강색,노랑색 타이어도 위사진의 중앙부분, 접지부분은 닿는 면적과 너비는 비슷하다고 봅니다. 여러분이 도로에서 잘 나간다고 믿고 쓰는 타이어들에 이론적 근거가 접지면을 줄여 마찰을 적게 한다는 말입니다. 그러나 파나레이서는 좌우돌기가 전혀 없고 또한 모래길이나 물길에서 배수가 전혀 되지않아 미끄러지기 쉽습니다.

위 사진의 좌우돌기와 중앙돌기 사이를 보십시요. 약 5 미리정도의 배수구가 있어 빗길 라이딩시 접지면의 수분을 배수구로 밀어내 접지력을 유지합니다.

또한 좌우돌기는 라이더의 체중을 유지하여 코노링 속도를 유지해 줍니다. 파나레이서를 끼고는 절대 코너링을 부레이크 잡지 않고는 돌 수 없습니다. 코노링 속도는 바로 이 좌우돌기에 의해 결정됩니다.

70키로를 넘는 고속따운에서 좌우돌기를 이용하여 코너링에서 최대한 속도를 유지한 상태애서 중앙돌기의 적은 마찰력으로 고속따운 속도를 유지 하는겁니다.

문제는 이해의 관점입니다. 나는 저리 안타고 못타니  필요없다 입니다. 타이어가 받쳐주지 않는 한 코너링 실력은 늘 수가 없고 항시 불안감이 유지되어 안정속도만 유지하려 듭니다.

그러나  타이어가 받쳐주면 안정감을 느끼고 더 달릴 수 있습니다.

켄다 비비지를 산악이나 도로 라이딩이나 앞타이어에 사용하세요. 싸이즈는 1.9 / 2.1/ 2.35가 있습니다.

가격은 대략 45,000원-5만원입니다. 그러나 도로 전용 잔차를 제외하고 산악용 엠티비에는 중앙돌기가 약하여  뒷타이어로는 절대 권하지 않습니다.

제 개인 취향이고 경험이지만

산에서 뒷타이어로 가장 좋은 접지력과 추진력을 유지하는 타이어는 산악 타이어의 미스코리아 슈발베 노비닉입니다.

이것의 형 뻘 되는 타이어가 싸이즈가 더 큰, 미스 유니버스급이  팻 알버트입니다만 싸이즈가 2.25와 2.4밖에 나오지 않습니다. 하드텔 엑스시에 쓰기는 넘 넓고 무겁습니다.

켄다 비비지는 수퍼모델이라고 해야 맞습니다.

개인적 권장 타이어입니다.

여성

엑스시 도로용  : 앞 ; 켄다 비비지 1.9 또는 하이롤라 2,1 / 뒤는 일반적 도로용타이어

엑스시 산악용   : 좌우돌기의 대명사 켄다 비비지 2.1 / 뒤 중앙돌기의 대명사 노비닉 2,1

남성

엑스시 도로용  앞 : 켄다 비비지 2,1 또는 하이롤라 2.1 / 뒤는 루베나 2.1 또는 돌기가 많지 않은 도로용

엑스시 산악용  앞 : 켄다 비비지 2.1 또는 하이롤라 2.1 / 뒤는 노비닉 2.1

풀샥 : 앞 팻알버트 2.25 / 뒤 팻알버트 2.25 (이 모델은 앞뒤가 구분되어 있습니다.) 또는 앞,뒤노비닉2.25

올마 : 앞 하이롤라 2.4 켄다 비비지 2.35  / 뒤 팻알버트 2.4

성능이 비슷비슷하다고 판단되는 타이어도 몇 종류있으나 개인 지식과 취향에 따라 다르므로 모두 열거하지는 않았습니다.

하이롤라와 켄다 비비지는 도로,산,엑스시,풀샥, 올마운틴 등  모두 앞타이어로는 최고라고 봅니다.

뒷타이어는 여러분 취향대로 해도 앞 타이어 만큼은 위 두 종류로 바꾸어 안전한 코너링을 하시기 바랍니다.

80키로로 달릴 수 있는 타이어로 50키로로 달리면 얼마나 안전하겠습니까?

50킬로로 돌 수있는 코너를 30킬로 타면 또한 얼마나 안전하겠습니까?

특히 엑스시를 가지고 도로를 70, 산을 30 정도 이하로 탄다면 앞뒤로 켄다비비지를 사용해도 무난하리라고 봅니다.

도로,산을 반반 정도 엑스시로 탄다면 위 조합이 적절하다고 봅니다. 

이글을 올린 카페는 제가 주로 라이딩하는 카페를 제와하고 첨 입니다.

업힐은 사람이 하고 따운은 자전거가 합니다. 엎힐은 뒷타이어가 하고 따운은 앞타이어가 합니다.

라이딩 실력은 다운 실력이고 따운 실력은 앞 타이어에서 나옵니다. 매천/영촌

[오봉]

난계님 많이 배우고 갑니다.어디서 이렇게 좋은 자료를 갖고오셔는지... 많이 참고해서 사용하겠습니다

[난계]

제가 속한 카페에서 옮겨왔어요ㅎ
잘 못하니 링크 걸린채로 ㅎㅎ