스크랩 자동차뉴스 소리 없이 부드럽지만 강한 골프 - blue-e-motion

[카미고]

폭스바겐은 2013년부터 본격적으로 전기차를 양산할 계획이다. 그 주축이 되는 차종은 골프 블루-e-모션. 2010년부터 200대의 프로토타입이 독일을 중심으로 18개국 전기차 전략국가에서 엄격한 실차 테스트를 진행하는 가운데 막바지 테스트에 이른 골프 블루-e-모션을 제주도에서 만났다. * 글 홍석명 객원기자 사진 최진호

골프 블루-e-모션의 충전 포트는 기존 연료 주입구 위치에 자리잡고 있다. 연료 주입구가 하나인 내연기관 모델과 달리 프론트 그릴 중앙의 폭스바겐 로고에도 충전 포트가 하나 더 위치한다. 사용하기 편리한 쪽을 선택하면 된다. 단 두 곳으로 한꺼번에 충전할 수는 없다

제동시 마찰에너지를 전기에너지로 변환해 배터리를 충전한다. 기본적으로 3단계 에너지 회생 모드를 선택할 수 있고 추가로 B모드를 사용할 수 있다

차의 상태를 자세히 보여주는 6.5인치 터치스크린

리튬이온 배터리팩은 뒤쪽 적재공간, 뒷좌석 아래, 변속기 터널 내에 장착된다. 시간당 26.5kW의 파워를 낼 수 있고 최대 150km까지 주행이 가능하다

D모드에서는 패들시프트로 회생제동을 한다. 주행 중 브레이크 페달을 밟지 않고 패들시프트를 이용하면 재미와 충전을 동시에 즐길 수 있다

배터리팩과 더불어 골프 블루-e-모션의 핵심 부품인 85kW 전기모터, 1단 변속기(감속기), 고압 전자장비 등이 엔진룸에 들어차 있다

선루프에 장착된 태양열 패널은 전기 시스템에 에너지를 공급한다. 정지시에는 공조장치에도 에너지를 공급해 항상 쾌적한 냉방이 가능하다

센터콘솔 아래에 있는 3단계 출력 조절 버튼. 기본은 노말, 버튼을 누르면 에코와 레인지로 바뀐다. 항속거리를 늘리려면 이 버튼을 자주 눌러야 하는데 에어컨이 멈추는 단점이 있다

이동수단의 패러다임이 바뀌고 있다. 20세기가 내연기관이었다면 21세기는 단연 전기차가 화두다. 더욱이 순수 전기차가 주목받는 이유는 내연기관에 쓰이는 연료 때문이다. 나날이 강화되는 각국의 배기가스 규제와 천정부지로 치솟는 유가 상승은 전기차 연구개발을 재촉했다. 그동안 전기차 보급의 큰 걸림돌이었던 배터리와 모터 등 핵심기술은 다양한 형태의 하이브리드차 개발로 조금씩 결실을 맺고 있다. 게다가 연료비 절감과 친환경에 대한 소비자들의 인식 변화도 간과할 수 없는 부분이다. 이런 전기차 개발환경에서 골프 블루-e-모션이 탄생했다.

E-모빌리티 전략의 산물

2010년 5월 중국 상하이모터쇼에서 폭스바겐은 ‘E-모빌리티 전략’의 일환으로 세계적인 베스트셀러 골프에 새로운 동력원을 이식한 골프 블루-e-모션을 선보였다. 이후 200대의 프로토타입이 독일을 중심으로 폭스바겐이 선정한 18개 전략국가에서 본격적인 양산 채비를 위한 강도 높은 실차 테스트를 진행해왔다. 중국과 치열한 유치 경쟁에서 한국이 먼저 골프 블루-e-모션 로드쇼를 개최한 덕에 스마트그리드가 조성된 인천 송도에 이어 제주도 일대에서 골프 블루-e-모션 시승회가 열렸다.

초가을 청명한 하늘과 맞닿은 한라산 중턱에는 독일에서 건너온 골프 블루-e-모션 3대가 시승단을 기다리고 있었다. 골프 블루-e-모션과의 첫 만남은 ‘다른 그림 찾기’로 시작했다. 얼핏 보면 일반 골프와 다른점을 찾기 어렵다. 대부분의 독일 메이커는 전기차 전용 모델을 만들지 않기 때문이다. 이미 검증된 인기 차종을 기반으로 전기차를 개발하는 이유는 기술적 완성도, 실용성, 경제성을 높이기 위해서라고 한다. 우선 프론트 그릴은 블루모션 모델처럼 일부가 막혀 있다. 엔진이 없으니 굳이 공기를 들이마실 이유가 없기 때문이다. 뒷부분은 마치 성인 1~2명이 뒷자리에 탄 것처럼 조금 내려가 있는데, 이는 트렁크 바닥에 배터리팩을 얹었기 때문이다. 여기까지도 일반 골프와 큰 차이는 없다. 그러다 시선이 뒷모습에 이르러서야 결정적인 단서를 찾았다. 범퍼 밑 양쪽 어디를 봐도 테일 파이프가 보이지 않는다. 배출할 가스가 없기 때문이다. 그리고 밖에서는 잘 보이지 않지만 윈드실드에는 재규어나 랜드로버처럼 세로방향으로 열선이 심어져 있고 바둑판 모양의 태양열 선루프가 있다. 조금이라도 배터리를 아끼려는 의도이다.

보닛을 열어야 비로소 전기차라는 것을 실감한다. 엔진과 변속기 등 기존 파워트레인을 과감히 덜어내고 전기차의 핵심 부품인 전기모터, 감속기, 배터리 등이 엔진룸에 빼곡히 채워져 있다. 곳곳에 위험을 알리는 문구가 붙은 전기장치와 주황색의 고압 케이블 다발이 얽혀 있어 프로토타입이라는 것을 한눈에 알아챌 수 있다. 

출발을 위해 운전석에 올라 시동을 걸었다. 소음은 물론 어떤 미동도 느낄 수 없다. 단지 왼쪽 출력 게이지의 눈금이 살짝 올라가는 것과 출발 준비라는 계기판의 알림만 있을 뿐. 골프 블루-e-모션에서 시동키는 전기 스위치 역할을 할 뿐이다.
소리 없이 시작된 골프 블루-e-모션은 고요한 한라산에 동화되듯 산길을 미끄러지며 내려갔다. 첫 코스는 한라산 중턱에서 내려와 남서쪽 해안가로 향하는 코스였다. 가속 페달은 살짝만 밟아도 출력 게이지의 바늘이 민감하게 반응한다. 기존 rpm 게이지에 익숙한 탓에 더욱 요동치는 듯 보였다. 3대의 골프는 서로 앞서거니 뒤서거니 하다 내리막과 평지를 약 30km 달려 첫 번째 목적지에 도착했다. 첫 주행에서 받은 느낌은 조용하고 부드러우며 강하다는 것. 일반 골프에 얹히는 TDI, TSI 엔진을 대신하는 전기모터의 최고출력과 최대토크는 각각 85kW(115마력), 270Nm(27.6kg·m)로 골프 1.6 TDI 블루모션(105마력, 25.5kg·m)과 견주어도 손색이 없다. 

힘의 원천은 배터리 모듈 30개

조금 쉬었다 다시 골프 블루-e-모션에 올랐다. 배터리 충전 상태는 70%, 아직도 100km 이상은 달릴 수 있다. 가속을 밟는 정도에 따라 전기모터의 힘이 0~100%까지 조절되는데 이렇게 제어되는 전기모터의 힘은 변속기 역할을 하는 감속기를 거치면서 주행에 적절한 감속비를 얻어 구동력을 발생시킨다. 블루-e-모션의 무게는 1,455kg으로 1.6 TDI 블루모션(1,430kg)보다 조금 무겁다. 리튬이온 배터리 모듈은 총 30개, 리튬이온 셀 180개로 구성된다. 무게배분을 위해 운전석과 조수석 사이의 중앙 터널, 뒷자리와 트렁크 바닥 3곳에 나누어 배치했다. 3개의 배터리팩 무게는 총 315kg. 기존 엔진의 무게가 200kg 안팎인 것을 감안하면 전기차에서 배터리 자체의 무게 비중은 절대적으로 높다고 할 수 있다.

이번에는 해안도로를 경유하는 약 40km의 평지를 달렸다. 전기차의 배터리 용량은 한정돼 있기 때문에 저장에서 충전까지, 전기의 흐름의 제어와 사용이 관건이다. 골프 블루-e-모션에는 센터콘솔의 버튼으로 주행 상황에 따라 출력을 3단계로 조절할 수 있다. 전기모터의 출력, 난방 및 에어컨의 사용, 최고속도 등을 미리 설정한다. 노말 모드에서는 최고출력 85kW를 모두 사용할 수 있어 시속 135km까지 달릴 수 있다. 에코 모드는 출력이 70kW로 줄어들고 시속 120km까지, 레인지 모드는 50kW, 시속 95km로 제한한다. 에코와 레인지 모드는 일종의 절전 모드라고 볼 수 있다. 가속을 위해 가속 페달의 킥다운 스위치까지 밟으면 출력 게이지는 100%를 찍으며 다시 노말 모드로 전환된다. 히터를 틀어보지 못했지만 전기차는 엔진의 폐열을 쓸 수 없어 실내온도를 높이려면 순수한 전기에너지로 난방을 해야 한다. 이때 에너지 손실이 에어컨을 켤 때보다 훨씬 높다고 하니, 겨울철에는 충전을 자주 해야 하나…….

전기모터의 힘은 이런 것

정지 상태에서 가속 페달을 끝까지 밟으면 11.8초 만에 시속 100km에 이른다. 1.6 TDI 블루모션(11.3초)과 비슷하지만 체감속도는 천양지차. 전기모터의 구동소음이 실내로 조금씩 들어오기는 하지만 주행소음에 덮여 소리 없이 부드럽게 가속한다. 가솔린 혹은 디젤 엔진차와 가장 큰 차이점이다. 내연기관처럼 한꺼번에 휘몰아치는 가속은 아니지만 강력한 토크의 전기모터로 일정한 속도로 가속한다. 다시 약 70km를 달렸는데 배터리는 아직 반 이상이 남아 있다.    

배터리 용량은 시간당 26.5kW로 미쓰비시 i-MiEV의 약 1.6배에 달한다. 난방 또는 에어컨 사용량과 운전습관에 따라 편차가 있기는 하겠지만, 일반적으로 한 번 충전으로 약 150km를 달릴 수 있다. 전기차는 항속거리가 짧아서 배터리 충전상태에 많은 신경을 쓴다. 기존 rpm 게이지를 대신하는 출력 게이지는 가속 페달을 얼마나 밟고 있는지를 알려주어 쓸데없는 전력 손실을 방지한다. 출력은 0~100%까지 사용량을 보여주고, 그 아래에는 배터리의 충전 상태를 알려준다. 계기판 중앙의 디스플레이에는 기존 순간, 평균 연비 대신 전력사용량을 표시해 100km당 전력사용량을 kWh 단위로 표시한다. 속도계 밑에는 연료 게이지 대신 현재의 배터리 충전 상태, 출력 게이지 밑에는 주행 가능 거리를 알려준다.

색다른 핸들링, 회생제동으로 배터리 충전

충전을 마친 다른 시승차에 옮겨 타고 이번에는 한라산을 오르내리는 코스를 경험했다. 산 정상을 향해 쉼 없이 굽이치는 코스는 저절로 오른발에 힘이 잔뜩 들어갔다. 출력 게이지의 바늘이 오른쪽으로 분주히 움직였다. 오히려 TDI 모델보다 민첩하게 움직인다. 계속된 와인딩에서 뉴트럴에 가까운 색다른 골프의 핸들링을 맛볼 수 있었다. 앞뒤 무게 배분이 좋아 차체 거동이 상당히 안정적이다. 약 30km를 달렸는데 배터리 상태는 64%로 떨어졌다. 급경사 코스에는 예상대로 배터리 소모가 컸다. 하지만 순간적으로 힘을 발휘하는 전기모터의 진가를 유감없이 발휘했다. 굽은 오르막길에서 주저함이나 답답함은 전혀 느낄 수 없었다.

한라산의 웅장함이 한눈에 들어오는 집결지에서 잠시 점검을 마친 후 마지막 코스를 향했다. 이번에는 반대로 코너가 연속된 내리막길. 회생제동과 배터리 충전 상태를 알아볼 수 있었다. GTI/GTD에서 볼 수 있는 패들시프트는 기어 변속이 아닌 브레이크 역할을 한다. 이때 네바퀴에 달린 브레이크가 작동하는 게 아니라 전기모터의 출력을 직접 제어해 속도를 줄이고, 그 에너지를 다시 배터리로 저장하는 재생에너지 시스템인 회생제동을 한다. 감속은 4단계의 회생제동으로, D모드로 달리다 패들시프트를 이용해 D1, D2, D3 3단계로 회생제동력을 조절해 감속한다. 한라산의 내리막길에서 브레이크 페달을 굳이 밟지 않고서도 패들시프트를 이용해 속도를 줄일 수 있고 시야가 확보된 곳에서는 셀렉터 레버 B모드로 놓으면 감속주행과 브레이크 재생에너지를 최대한 뽑을 수 있다. 이때마다 배터리의 충전 상태가 조금씩 올라갔고 더불어 주행 가능 거리가 눈에 띄게 늘어났다. 패들시프트와 B모드를 번갈아가며 사용해 내리막을 내려오니 오르막길에서 소비했던 막대한 에너지를 조금은 만회할 수 있었다. 이렇게 100km를 넘게 달린 골프 블루-e-모션의 시승이 막을 내렸다.

짧은 시승이었지만 전기차의 묘미를 충분히 맛볼 수 있는 시간이었다. 시내 주행과 같은 도심 평지 주행, 한적한 국도와 같은 해안도로, 그리고 가혹한 와인딩과 오르막길, 회생제동으로 배터리를 충전하는 내리막길까지 골프 블루-e-모션은 전기차라고 결코 약한 모습을 보이지 않았다. 이 정도면 가까운 미래에 내연기관을 충분히 대신할 수 있을 거라 생각한다. 

영국의 생물학자 찰스 다윈은 <종의 기원>에서 ‘가장 변화에 적응할 수 있는 종이 살아남는다’고 했다. 100년이 넘게 진화해온 내연기관이 단숨에 전기모터로 바뀌지는 않겠지만 화석연료가 영원하지 않은 한 내연기관 자리를 전기차가 빠르게 잠식할 것이다. 오늘 타본 골프 블루-e-모션은 폭스바겐의 E-모빌리티 전략이 잘 투영돼 있다. 폭스바겐의 E-모빌리티 전략은 거창한 것이 아니다. 새로운 환경 변화에 빠르게 대처하고 적응해 살아남는 해법을 찾는 것이다. 내년에 양산될 골프 블루-e-모션이 벌써부터 기대되는 이유는 본능적으로 적자생존의 법칙을 예감하고 있기 때문이 아닐까.    

[아틀란스용]

아직까진 잘 모르겠딘의 일인...ㅡㅡ