[펌] 고속철도의 기존선 활용 구간-- 선로용량 한계 문제는??

2001년 고철 워크샵에서 발췌한 내용입니다. 전에 여기에 대한 토론이 있었는데.. 정리를 해 보면.. 1. 서울-시흥 구간에 화물열차 운행이 중지되므로 용량증가 효과가 있다. 2. 이 구간의 길이가 17킬로 정도로 짧고 고철도 150킬로 이상 주행 불가능하므로 추월, 대피 문제가 발생하지 않는다. 3. 고철이 운행하는 노선의 장거리 기존열차 감축은 불가피하다. (예: 서울-부산) 4. 동대구에서 분기하는 울산/포항/경주는 대구선 전철화/고철 2단계 완공 전까지는 고철-일반열차로 동대구에서 환승시킨다. (소수의 직결 일반열차도 존속할 듯..) 5. 동대구 이북 경부선 구간의 고철 미정차역 (구미, 김천 등)은 경부선 전구간 전철화 전까지는 현행 일반열차로, 전철화 후에는 대전까지 고철신선, 대전-동대구 기존선을 달리는 고철로 커버한다. --> 1차 개통 직후에 상당수의 서울-부산 기존열차가 서울-동대구로 축소될 가능성을 함축하고 있음. 동대구역이 환승센터로 부상할 듯... 자세한 건 직접 읽어보시길~~~ ------------------------------------------- 고속철도의 기존선 활용구간 선로용량 한계 경부고속철도 1단계 건설사업은 서울∼시흥 구간과 대전·대구 시내통과구간 및 동대구∼부산 구간에서 기존 경부선을 전철화 하여 활용하도록 계획되었다. 따라서 이와 같은 기존선 활용구간에서의 선로용량을 2010년 경부고속철도 2단계 사업 완료 시까지 어떻게 효율적으로 활용하느냐가 대단히 중요하다. 기존 경부선은 이미 포화상태라는데 어떻게 고속열차를 추가투입 할 수 있는가, 경부고속철도 1단계 개통시 고속열차를 대전·대구 시내통과구간 및 동대구∼부산 구간의 기존 경부선을 활용하여 운행시키기 위해서는 일반 여객열차는 물론 화물열차의 운행이 대폭 축소되지 않는가 하는 의문도 함께 풀어본다. 어느 선구에 몇 개의 열차를 운행하는 것이 적정한가를 나타내는 선로용량은 선형 조건, 신호시스템 등 열차제어방식, 열차운행성능 등 하드웨어적 요소뿐이 아니라 고속열차와 저속열차가 어떻게 혼합되어 있는지 등 열차운행계획 자체에도 크게 영향을 받으며, 열차 지연시의 회복가능성이나 후속 고속열차에 추월을 허용하기 위한 대피시간 등 서비스 수준에 따라서도 달라지기 때문에 열차운영계획 수립시 면밀하게 검토되어야 한다. 경부선 서울∼시흥구간의 선로용량은 여타 구간과 달리 상당한 수준으로 올릴 수 있는데, 이는 화물열차의 부곡역 시종착에 따라 동 구간에는 여객열차 만이 운행되며 그 거리도 시종착역인 서울역으로부터 17.6km에 지나지 않아, 일정간격으로 여객열차를 운행시키는 규격시간표 편성이 가능하기 때문으로서, 현재 추진중인 신호기 간격조정이 끝나면 5분시격 운행으로 일일 편도 172회까지 운행시킬 수 있고, 향후 열차제어방식을 차상신호시스템인 ATP로 바꿀 경우 4분 시격으로 편도 216회까지 운행가능하다. 자세히 설명하자면, 고속열차도 기존선 구간에서는 새마을호 열차와 비슷한 속도로 달리기 때문에 고속열차가 짧은 거리에서는 무궁화호 등 일반열차를 추월할 수 없고 거의 일정 간격으로 운행하도록 할 수 있다. 일부 고속열차는 시흥에서 분기한 남서울역에서 시종착 취급할 수 있으며 고속신선에서의 선로용량은 편도 240회를 상회시킬 수 있다. 대전·대구 시내통과구간 및 동대구∼부산 구간은 고속열차와 일반 여객열차뿐만 아니라 속도가 느린 화물열차까지 함께 운행시켜야 할 구간으로서, 특히 경부고속철도 2단계사업이 끝나 고속신선이 건설될 때까지 대전·대구 시내 통과구간의 선로용량을 어떻게 배분하여 활용하느냐가 운영의 효과성에 큰 영향을 미친다. 우선 고속철도 신선이 기존선과 연결되는 대전북부 조차장역은 기존 경부선과 호남선이 분기하는 곳으로서, 분기역의 특성을 최대한 이용하여 서울방향에서 내려오는 고속철도 신선과 기존 경부선 열차들이 부산방향 경부선과 익산방향 호남선으로 분산되도록 열차운영계획을 면밀히 수립하면 선로용량 문제를 크게 완화시킬 수 있다. 특히, 서울지역과 대전지역간을 오가는 고속철도 통행수요는 경부선 대전역과 호남선 서대전역에 분산되도록 계획하면 역으로 접근하기 위한 도로교통의 정체문제도 완화시킬 수 있는 장점이 있으므로 용산역에서 시종착하는 고속열차와 일반열차는 서대전역에서 정차하도록 계획하였다. 호남선 대전조차장∼서대전 구간의 선로용량은 전철화와 CTC화를 통하여 현재보다 30%늘어난 134회 이상으로 증대시킬 수 있기 때문에 상당기간 수송수요 감당이 가능할 것으로 예측된다. 대전 북부에서 대전 남부 연결선까지의 기존선 활용구간인 경부선 대전조차장∼대전∼옥천 구간의 선로용량과 고속철도 대구 북부 연결선에서 경부선과 대구선이 분기하는 동대구역까지의 기존선 활용구간인 신동∼동대구 구간의 선로용량은 여객과 화물열차를 현재와 유사한 비율인 2.5 : 1 의 비율로 투입하고 전철화로 운행속도를 향상시키면 편도 약 156회 운행이 가능하며, 신호체계가 ATP로 개량되면 약 20회의 용량을 추가시킬 수 있을 것으로 판단된다. 동대구∼부산간의 선로용량 문제는 동대구역에서 경주, 포항, 울산 방향의 열차가 대구선으로 분기되기 때문에 대전·대구 시내 통과구간에 비해 상대적으로 여유가 있는 편이다. 전철화시 편도 158회, ATP 도입시 176회까지 투입할 수 있어 경부고속철도 2단계 개통시까지의 수송수요를 감당하는데 큰 어려움이 없을 것으로 판단된다. 앞서의 의문에 대답해 보자. 현 경부선이 포화상태라는 것은 정확히 표현하면 경부선 서울∼대전 구간을 말하는 것으로 동 구간은 호남/전라선에서 서울을 왕복하는 열차까지 운행되는 공용구간인 관계로 포화상태이고, 간선철도의 수송수요는 70∼80%가 수도권과 지방도시 사이의 수요이기 때문에 대전 이남구간에서는 경부선이나 호남선 모두 선로용량이 현재도 다소 여유가 있으나 서울∼대전의 병목현상으로 수요가 많은 장거리 열차를 추가 운행할 수 없는 형편이다. 경부고속철도 1단계사업이 완료되면 서울∼대전 구간에 신선이 건설되고, 경부선 대전 이남 구간도 선로용량이 상당히 증가되므로 고속철도 수요까지 감당할 수 있게 된다. 또한 고속열차 운행에 따라 기존 경부선의 일반열차를 이용하던 여객수요의 상당부분이 고속열차로 흡수되기 때문에 일반 여객열차의 감축운행은 불가피하며, 이는 고속철도를 건설하는 목적에도 부합된다. 화물열차의 경우에는 기존선 구간에서 고속열차와 일반열차를 합친 전체 여객열차가 현 경부선의 여객열차대 화물열차의 비율과 유사한 2∼3 : 1 을 유지하는 선에서 수송수요에 따라 대응할 계획으로서전철화에 의한 선로용량 증가와 견인력이 큰 전기기관차의 투입으로 컨테이너열차의 평균속도도 80∼90km/h 로 향상시킬 수 있기 때문에 현재보다 오히려 화물수송을 늘릴 수 있다. 결론적으로 고속철도의 기존선 활용구간 선로용량 한계가 몇 년도에 도달하느냐는 대전·대구 시내통과구간에서 고속철도 수송수요만이 아니라, 컨테이너 등 화물수송수요를 감당하기 위한 화물열차 운행계획, 그리고 일반철도 여객수송 수요가 고속철도로 전가됨을 감안해 일반 여객열차를 얼마만큼 감축운행 할 수 있느냐에 달려있다.