택시정책 토론회

[택사랑]

녹색교통운동 ․ 녹색도시연

□ 등록 및 개회

13:30～14:00    등    록

14:00            개 회

□ 토론회

•사 회 자 : 박창호 서울대 지구환경시스템공학부 교수

14:00～14:30   주제발표

                   택시 제도의 합리화를 위한 개선방안

임삼진(녹색도시연구소 대표 / 한양대 연구교수)

14:30～15:30   지명토론

•토 론 자 : 구수영(전국민주택시노동조합연맹 위원장)

                       김낙회(재경경제부 소비세제 과장)

                       김종석(홍익대 교수)

                       김흥식(교통신문사 차장)

                       민만기(녹색교통운동 사무처장)

                        서만석(건설교통부 운송정책과 사무관)

                        홍기은(서울시 운수물류과장)

15:30～16:00   종합토론 및 폐회

택시 제도의 합리화를 위한 제도 개선방안

임 삼 진 / 녹색도시연구소

I. 택시운송업의 현황 및 문제점

1. 택시운송업의 전반적 현황

o 택시운송업 전체로 보면 면허대수는 개인택시 146,988대(61%), 법인택시 92,430대(39%)이고, 운전자수는 개인택시 47,332명(53%), 법인택시 42,473명(47%)임.

- 면허차량 중 모범택시는 6,106대(2.8%), 대형택시는 240대(0.2%)에 불과하고, 중형택시가 231,328대(97%)에 달해 대부분의 택시는 중형택시임.

<표 1>  전국의 택시 대수 및 기사현황 (2003. 9. 30 현재/전국택시운송사업조합연합회 자료)

	법 인 택 시							개 인 택 시					면허대수	운전자수
지역	업체수	면허대수	운전자수	등 록 현 황				면허대수	등 록 현 황
				중형	모범	대형	계		중형	모범	대형	계
서울	258	23,134	42,473	23,111	4	19	23,134	47,332	43,240	3,877	210	47,327	70,466	89,805
부산	101	11,251	17,339	10,788	84		10,872	13,609	13,547	61		13,608	24,860	30,948
대구	100	6,980	8,632	6,782			6,782	10,036	9,983	53		10,036	17,016	18,668
인천	61	5,473	6,392	5,376		1	5,377	7,167	7,024	140	2	7,166	12,640	13,559
광주	76	3,519	4,760	3,519			3,519	4,591	4,572	18		4,590	8,110	9,351
대전	78	3,464	4,503	3,281			3,281	5,247	5,246			5,246	8,711	9,750
울산	45	2,156	3,898	2,097			2,097	3,017	3,017			3,017	5,173	6,915
소계	719	55,977	87,997	54,954	88	20	55,062	90,999	86,629	4,149	212	90,990	146,976	178,996
경기	196	10,108	21,608	10,101	7		10,108	18,928	17,065	1,862		18,927	29,036	40,536
강원	116	3,582	4,786	3,562			3,562	3,738	3,736			3,736	7,298	8,522
충북	65	2,780	3,613	2,750			2,750	3,982	3,982			3.,982	6,762	7,595
충남	77	2,282	2,923	2,266			2,266	3,395	3,395			3,395	5,677	5,716
전북	97	3,727	6,950	3,662			3,662	5,331	5,330			5,330	9,058	12,281
전남	275	3,532	4,453	3,347		8	3,355	3,781	3,781			3,781	7,313	8,234
경북	75	3,342	5,496	3,342			3,342	6,145	6,145			6,145	9,487	11,641
경남	126	5,431	7,042	5,048			5,048	7,100	7,099			7,099	12,531	14,142
제주	35	1,689	2,111	1,543			1,543	3,591	3,591			3,591	5280	5,702
소계	1,062	36,453	58,382	35,621	7	8	35,636	55,989	54,124	1,862		55,986	92,442	114,371
총계	1,781	92,430	146,379	90,575	95	28	90,698	146,988	140,753	6,011	212	146,976	239,418	293,367

o 택시면허는 서울에서 ‘92년 64,075대에서 ’02년 70,006대로 증가하였고, 전국적으로는 ’02년 182,032대에서,  ’02년 236,618대로 30% 증가함(교통개발연구원 2003)

  <표 2> 택시면허의 증가

 

구분	년도
	1992	1997	2002
광역시	118,511	134,909	146,148*
지방도시	63,521	77,730	90,470
전국	182,032	212,639	236,618

    * 울산광역시가 추가된 수치임

o 교통시장 전반의 변화, 특히 자가용소유의 확대와 지하철공급의 증대로 택시의 수송분담율이 꾸준히 낮아지고 있음. 서울의 경우 1990년 12.8%에서 2002년 7.4%로 꾸준한 하락 추세를 보이고 있음.

<표 3> 서울시 수송분담율 변화 추이

(단위 : 천통행/일, %)                 

구 분		계	승용차	버스	지하철‧철도	택시	기타
1990년	통행량	24,658	3,449	10,688	4,632	3,154	2,735
	분담율	100.0	14.0	43.3	18.8	12.8	11.1
1996년	통행량	27,800	6,829	8,358	8,183	2,901	1,529
	분담율	100.0	24.6	30.1	29.4	10.4	5.5
2002년	통행량	29,680	7,983	7,705	10,285	2,195	1,513
	분담율	100.0	26.9	26.0	34.6	7.4	5.1

* 자료 : 서울시 교통기획과(2003)

o 지난 1980년 후반 이래 ‘업체 규모가 영세한 구조적 문제로 경영내실화에 한계가 있음’ ‘대규모화가 필요함’ 등의 정책방향이 지속적으로 제기되어 왔으나 업체 수에는 거의 변화가 없음.

- 서울시정개발연구원(1993)은 ‘동경의 경우 택시 운수회사는 2개로 대형화되어 있으며 개인택시와 경쟁관계를 효율적으로 유지하고 있음. 하지만 272개라는 엄청난 수의 업체가 난립해 있어 관리경영상의 문제, 정부의 관리통제상의 문제 등이 불가피하게 발생하고 있음’을 지적함

- 이런 이유로 ‘택시회사의 대형화, 대규모화’가 중앙정부 및 서울시의 택시정책의 기본방향으로 설정되어 왔음.

o 하지만 다음 표에서 볼 수 있듯이 서울시 법인택시회사와 회사별 평균 보유대수는 최근 10여년동안 거의 변화가 없음

- 이것은 정책 목표의 설정에 오류가 있거나 정책 목표를 달성하기 위한 의지가 없었거나, 이를 실행하기 위한 정책수단이 사실상 부재했음을 보여줌

<표 4> 법인택시회사의 수(서울시)

(단위 : 대)

  

년도	1990	1995	1999	2003
업체수	272	261	259	258
면허대수	24,358	23,441	23,172	23,134
평균보유대수	89.55	89.81	89.47	89.67
비고		1995.9.30	1999.12.31	2003.9.30

     * 자료 : 서울시택시운송사업조합의 <서울택시현황> 등을 토대로 재구성

2. 경영실태

o 최근 교통개발연구원은 ‘운송업제도개선방안’을 발표하여 법인택시의 적자는 약 3,440억원이며 적자율 5.38%에 달하였고, 대당 평균손실은 약 378만원에 달한다고 발표함

- 법인택시의 적자액은 적정이윤과 퇴직충당금 등을 포함한 결과이며, 운송원가 계산에 있어 법인택시 운전자 인건비는 월 113만원으로 조사되었음

    - 개인택시의 적자는 약 1,347억원으로서 적자율은 3.12%이며, 대당평균손실은 약 96만원으로 산정되었음. 개인택시의 적자는 개인사업자이기 때문에 대한건설협회가 발표한 운전사인건비 단가 월 1,617,525원을 기준으로 손익을 산정한 결과라고 밝히고 있음

o ‘운송업제도개선방안’의 마련 과정에는 다음과 같은 과정을 거친 것으로 알려져 있음

   - 2003.6월 관계부처, 운송업계 유가보조금 지원 여부를 결정하기 위해 운송업제도개선협의회 구성하고,  건설교통부 주관 하에 교통개발연구원에 연구용역을 의뢰함.

   - 2003.8.4～9 한국산업경영연구소가 경영실태조사를 맡았으며, 7일동안 전국 1,782개 중 173개업체의 제무제표조사를 실시함

   - 2003.9.17 이 분석 결과를 토대로 교통개발연구원은 ‘운송업제도개선방안’ 토론회를 개최함. 노조측은 ‘택시회사 적자는 사실과 다르고 정책방향이 잘못되었다’며 반박

   - 2003.10.8  건교부, 운송업제도개선협의회에서 용역 결과를 수용해 ‘택시회사 년간 대당 378만원 적자, 1년간 유류세인상분 100% 보조, 2년마다 요금인상’을 골자로 하는 하는 내용을 정부에 건의하였다고 발표함. 

o 교통개발연구원의 ‘운송업제도개선방안’에서 발표된 구체적인 내용은 다음과 같음:

   - 다음 도표와 같이 지역별 법인․개인택시 적자율을 보면, 광역 평균은 4.08%이고 지방은 4.48%로 지방택시가 더욱 적자율이 높은 것으로 나타남

- 광역시중에서 부산시가 적자율이 6.03%로서 가장 높았고, 지방에서는 경상남도가 5.68%로서 가장 높았음

<표 5> 법인․개인택시 총괄손익

(단위 : 백만원)

구분	수입금	비용	적자액	적자율
법인	6,046,332	6,390,344	△344,012	5.38%
개인	4,190,142	4,324,867	△134,725	3.12%
계	10,236,474	10,715,211	△478,737	4.47%

<표 6> 법인․개인택시 대당평균손익(‘02년)

구분	법인택시	개인택시
손익	△ 377.9만원	△96.3만원

<표 7> 지역별 법인․개인택시 전체 손익

(단위 : 백만원)

구분	수입금액	비용	적자액	적자율
서울	3,002,533	3,120,542	-118,009	-3.78%
부산	1,089,039	1,158,863	-69,833	-6.03%
대구	706,301	734,877	-28,576	-3.89%
인천	573,774	603,116	-29,342	-4.87%
광주	370,621	387,589	-16,968	-4.38%
대전	366,121	380,376	-14,255	-3.75%
울산	223,241	234,236	-10,995	-4.69%
광역평균	1,748,560	1,823,022	-74,462	-4.08%

경기	1,158,101	1,207,291	-49,190	-4,07%
강원	321,227	333,866	-12,639	-3.79%
충북	300,117	312,794	-12,677	-4.05%
충남	247,551	259,160	-11,609	-4.48%
전북	378,834	399,534	-20,700	-5.18%
전남	312,357	325,318	-12,961	-3.98%
경북	401,288	425,226	-23,938	-5.63%
경남	588,187	623,618	-35,431	-5.68%
제주	197,191	208,805	-11,614	-5.56%
지방평균	606,584	635,033	-28,449	-4.48%

o 이 연구 결과에 대하여 노동조합측은 강력하게 반발하고 있음(전국민주택시연맹 보도자료 2003. 10. 14)

- 노조측은 용역조사기관(한국산업경영연구소)에 대한 신뢰에 의문을 제기함과 동시에 프리미엄이 서울의 경우 법인택시 대당 4,500만원으로 최근 3년동안 1,000～2,000만원 오른 가격으로 매매되고 있는 상황을 근거로 ‘적자설’을 전면 부정하고 나섬

   - 또한 전국 택시회사의 95%가 전액관리제를 위반하는 사납금제를 시행하고 있고,  최근에는 도급제와 1인 1차제 등의 불법운행이 급속히 확산되고 있다고 지적함.¹⁾     

o 또한 실사 없이 제무제표만  집계해서 나온 경영실태분석 결과는 분식회계가 일상화된 택시업계의 관행을 고려할 때 신뢰하기 어렵다는 비판하고, 운전자 인건비의 과다산정, 복리후생비와 유류비, 부가가치세의 과다산정 문제를 지적하고 있으며, 이 4개 항목만을 실제 반영해도 1일 대당 6만원 이상의 흑자가 된다며 조작의혹을 제기하고 있음

o 최근 운전기사의 절대적 부족, 경제불황의 장기화에 따라서 실제로 택시업계는 여러 어려움에 직면해 있는 상황으로 보임. 경기에 민감한 산업이어서 불황의 직접적인 영향권 아래 있음

   - 호황시기에 경영개선을 위한 노력과 대시민 이미지 개선을 위한 노력이 부족했던 것은 큰 아쉬움으로 남음. 기업의 경쟁력이 취약하여 불황에 대한 적응력이 낮은 상황

   - 경제불황, 특히 지역경제의 침체에 따른 택시 이용 승객의 격감

   - 지역에 따라 편차가 있으나 경제난의 심화, 운휴차량의 증가가 가중되면서 2002년 10월과 2003년 10월을 비교하면 운송수입금이 15～20% 정도 줄어든 것으로 보이며, 일부 지역의 경우 30% 정도 수입금이 감소한 경우도 있음

3. 택시 서비스

(1) 교통시장 전반의 여건과 택시 서비스

o 국민소득 1만불 시대, 자동차 1천 4백만대 시대에 살고 있음. 현대생활에서 교통은 국민생활 영역의 가장 중요한 일부를 이루며, 시민들이 누리는 교통의 질은 시민생활의 형태와 질에 상당히 큰 영향을 미치고 있음

o 소득수준의 향상은 교통에 있어서 여러 가지 함의를 지님

  - 교통서비스 기대수준이 높아지는 것을 물론이고, 지하철 등 타 교통수단의 발달 및 자가용 승용차의 보급으로 교통산업의 시장 여건이 근본적으로 달라지게 됨

- 교통수단의 선택은 여러 가지 변수들의 총화에 의해서 이루어짐

- 경제성, 신속성, 안정성, 안락성, 편리성, 안전성, 차내의 혼잡도, 타교통수단과의 연계성, 친환경성 등 여러 가지 측면에서 종합적인 인식이 상대적으로 유리하게 느껴져야 선택이 이루어짐

- 예전에 중요했던 경제성보다는 안정성이나 쾌적성, 편리성 같은 요소들이 더욱 중요한 지표로 변화되고 있음

<표 8> 택시 서비스의 구성요소

  

서비스	구체적 내용	비 고
편리성	택시 정류장의 구조와 시설, 호출 기능, 대기시간의 한도, 타교통수단과의 연결, 통역서비스 등	기업의 대형화와 관련
쾌적성	승무원의 친절, 차내의 안락성
안전성	안전성 확보, 난폭운행 배제, 각종 범죄 배제	기본 서비스
유연성	door to door, 노선선택의 유연함
신속성	신속한 운행, 호출시 대기시간
경제성	합리적인 운임, 다른 교통수단과의 가치 비교

   

o 택시 서비스에 관한 한 정부의 노력은 거의 없었다고 해도 과언이 아닐 정도로   ‘자유방임주의’로 일관해 왔음. 가격규제는 물가안정론의 연장선상에서 취급돼 왔  고 그밖의 규제는 대부분이 진입규제에 머무름.

o 교통산업을 둘러싸고 있는 다양한 규제 장치들은 그것이 시민적 이익을 보호하기 위한 것이라기보다는 대부분 일부업자들의 이익을 옹호하는 것으로 악용되는 경우가 많았음. 동종 산업내부 혹은 교통수단들 사이에서 경쟁가능한(contestable) 여건을 조성하는 데 실패, 정책 부재로 인한 피해는 시민들에게 전가되는 경향이 컸음. 정작 서비스의 유지와 개선을 위해 꼭 필요한 품질 규제는 수범업체 선정 등 과거에 있던 제도마저 역사의 뒤안길로 사라진지 오래임

(2) 경영부재로 인한 서비스 저하

o 낮은 교통 서비스의 질은 대중교통 산업 운영자들의 경영 부재와도 긴밀한 연관이 있음. 교통산업 운영자들에게 꼭 필요한 경영 마인드가 부족함에 따라 교통 서비스는 악화 쪽으로 치달았음. 대부분의 교통산업 운영자들이 그날그날 들어오는 현금수입에 안주하는, 소극적인 경영 태도로 일관해 왔음. 시장 개발이나 홍보, 고객 유치를 위한 노선 개발, 지역사회와의 결합을 위한 PR, 서비스 향상을 위한 프로그램 운영에는 인색했음. 그동안 우리의 교통산업계는 승객 위에 군림해 왔다고 해도 과언이 아님. 이같은 성향은 대중교통산업에 대한 정부의 자유방임주의와 맞물려 대중교통 서비스의 몰락을 부채질해 왔음

o 운수업체의 마켓팅 관리는 흔히 4P로 요약됨. 구체적으로 다음 4P가 복합적으로 결합되어 경영이 이루어져야 함:

- Price : 요금 책정 및 조정

- Product : 서비스의 질, 차종의 고급화, 짧은 배차시간 등 서비스 개발

- Promotion : 광고나 할인 등 승객 유인 관리

- Place : 터미널 입지, 환승의 편리 등 입지 관련 사항

o 그동안 행정상의 과잉 규제로 인한 업체의 한계에도 이유가 있지만 업계는 4가지 요소 가운데 오직 요금(Price)에만 집착해 왔고 다른 요소에 대해서는 외면하는 경향이 있어 왔음.

o 들어오는 그날의 현금 수입에 의존하여 승객을 유인할 수 있는 다양한 유인 전략 - 이것은 사업자에게도 이익이 되며, 시민들의 서비스 향상에도 기여한다 - 과 같은 공익적 성격의 경영은 완전히 외면해 왔다고 해도 과언이 아님

o 노사간의 불신과 갈등도 택시 서비스를 낮추는데 한몫. 처우개선과 사기진작은 상당히 중요한 일부를 구성함.

o 결국 <경영부재 - 서비스 질 저하 - (불황시기에) 승객 격감 - 경영난 심화>의 악순환이 증폭되면서 오늘의 현실에 이르게 됨.

o 실차율의 저하에 따라 택시의 서비스 수준은 많이 개선되었다는 평가를 받고 있으나 높은 교통사고율은 전혀 개선되지 않고 있음

o 전반적인 교통사고 감소 추이에 따라 택시의 사고율도 줄어드는 추세임. 하지만 법인택시와 일반택시의 사고율은 1988년 경우 법인택시 43.0%, 일반택시 15.3%로 3배정도 차이었으나 1998년 이후로는 줄곧 10배 정도의 차이를 보이고 있어 법인택시의 사고 원인에 대한 분석 및 사고율 감소를 위한 대책마련이 절실히 필요함.

o 최근 발표된 ‘제5차 교통안전기본계획수정(안)’에서는 ‘지하철․철도․사업용 차량 및 항공기 등 대중교통수단의 안전도를 근본적 제고 필요’하다고 언급하면서, 5년 내 교통사고 감축 목표를 ‘지하철․철도사고를 30%, 사업용 자동차 사고사망자수를 50%, 항고사고 사망사고 건수를 60%’로 설정함(설재훈, 2003)

o 택시․버스․화물 등 자동차운수노동자의 교통사고율은 20～60%가 넘음.

   - 특히 회사택시는 대당 5명이 승차인원임에도 불구하고 버스와 비교하여도 사망자와 부상인원이 많고 교통사고건수도 가장 많음. 또한 교통사고율은 개인택시보다도 무려 10배에 달하는 것으로 나타나 가장 위험한 교통수단으로 인식되고 있음.

   - 전국 법인택시의 31%를 차지하는 서울시 소재 법인택시의 경우 사고율이 40%에 달해 개인택시보다 무려 18배에 달하고 사고건수는 9배, 사망인원은 6배에 달할 정도로 훨씬 더 심각한 실정에 있어 택시노동자들의 열악한 노동조건이 교통사고에 얼마나 심대한 영향을 미치는지 알 수 있음.

   - 이는 장시간 노동과 저임금, 전근대적인 임금제도가 심한 노동강도로 생명을 심각하게 위협하고 있음을 입증하는 것임. 택시노동자는 대부분 평균 10시간 이상 근무하는 것으로 나타남

<표 9> 사업용자동차 교통사고 현황

구 분		등록대수	사고건수	사망자수	부상자수	사고율
계		500,048	44,860	1,353	67,564	9.3(0)
버 스	시내버스	33,115	8,412	161	12,595	25.4
	시외버스	8,068	1,356	56	2,599	16.8
	고속버스	2,484	792	57	1,877	31.9
	전세버스	13,082	620	38	1,626	4.7
	소계	56,749	11,180	312	18,697	19.7
택 시	회사택시	88,950	18,981	240	26,297	21.3
	개인택시	126,583	2,978	58	4,027	2.4
	소계	215,533	21,959	298	30,324	1.2
화  물	노선화물	2,727	1,693	89	2,700	62.1
	구역화물	136,615	3,278	194	5,216	2.4
	소계	139,615	4,917	283	7,916	3.6
기타		99,151	6,750	460	10,627	6.8

    * 자료:  2001년 도로교통안전백서(경찰청, 2001. 11)

<표 10> 택시노동자의 실제 평균 근무 시간

      

구분	응답자수(인)	구성비(%)
9시간 미만	47	9.1
9시간 ~ 10시간	218	42.5
10시간 ~ 11시간	104	20.4
11시간 ~ 12시간	108	21.1
12시간 이상	35	6.9
합  계	512	100.0

          * 자료: 택시공급제도 개선에 관한 연구(인천광역시, 1998)

  o 이와 같이 장시간 근무를 하게 되는 원인은 사납금을 맞추기 위한 것임. 즉 사납금을 맞추기 위해서 장시간 근무를 하게 되고, 이로 인한 정신적․육체적 피로가 교통사고로 이어진다고 볼 수 있음. 이는 또한 서비스 질의 저하를 초래함.

<표 11>서울시 법인택시 운수종사자의 가장 큰 애로사항 - 설문조사결과

 

구   분	장시간 근로	교통사고 위험	사납금에 대한 압박감	정신적, 육체적 피로	교통안전 시설 미비	계
인원(명)	81	48	367	144	14	654
비율(%)	12.4	7.3	56.1	22.0	2.2	100

      * 자료 : 택시업종의 바람직한 임금제도 연구(한국노동연구원 2001.12.)

o 인천광역시의 조사결과를 보면, 사납금을 맞추기 위해서는 평균 10시간 44분을 근무해야 하며, 사납금 이외에 하루 3~4만원의 수입을 얻기 위해서는 평균 11시간 40분,  4만원 이상의 수입을 얻기 위해서는 무려 12시간이나 근무해야 하는 것으로 나타남.(인천광역시, 1998)

<표 12> 사납금을 제외한 수입금과 근무시간과의 관계

    

사납금을 제외한 수입	응답자수(인)	구성비(%)	평균근무시간
0원	295	57.5	10시간 44분
1만원 이하	101	19.8	10시간 43분
1만원 ~ 2만원	68	13.2	10시간 56분
2만원~3만원	29	5.7	10시간 40분
3만원~4만원	14	2.8	11시간 40분
4만원 이상	5	0.9	12시간 00분
합계/평균	512	100.0	10시간 47분

        * 자료 : 택시공급제도 개선에 관한 연구(인천광역시, 1998)

o 더구나 운송사업자가 사업용자동차를 사용 관리하는데 필요한 운송경비 일체를 전액 부담하는 것은 당연한 일임에도 불구하고 지입제, 도급제, 임대제, 사납금제 등 각종 불법변태경영이 오랫동안 시행되어 오면서 대부분의 택시업체들이 운수종사자에게 유류비(LPG), 차량수리비, 사고처리비, 각종 벌과금, 세차비, 신차량구입비, 콜운영비 등등의 각종 운송경비를 부당하게 부담시키고 있는 실정임.

   - 또한, 대폐차 시에는 신차량이나 오토장착 신차량에 승무시켜주는 조건으로 신차량구입비를 현금 또는 사납금인상으로 부담시키는가 하면 호출시스템 설치비, 호출운영비를 운수종사자에게 부담시키는 사례들이 나타남.

o 이렇게 상식을 뛰어넘는 전근대적인 경영방식이 온존하고 있음.

<표 13> 서울시 법인택시 LPG 지급 현황 설문조사 결과 >

 

구 분	25～30리터지급	전량지급후 입금액에서 공제	전량 지급	택시기사 부담	계
인원(명)	333	80	62	8	483
비율(%)	68.9	16.6	12.8	1.7	100

   * 출처 : 한국노동연구원(2001.12)

<표 14> 서울시 법인택시 새차 및 차종별 사납금인상에 의한 운수종사자 부담 현황

구    분	사납금 차이가 없다	사납금 차이가 있다	계
비율(%)	21.28	78.72	100

구    분	1000원	2000원	3000원	4000원	5000원	계
수동과 오토(%)	7.7	80.8	11.5			100
새차와 헌차(%)	6.3	78.1	12.5	3.1		100
수동헌차와 새차오토(%)		5	55	30	10	100
차종별(%)	13.6	81.8	4.6			100

    * 자료 : 한국노동연구원(2001. 12)

(3) 운전자의 절대적 부족과 경영난의 악순환

o 시민의 교통권은 교통기관 및 산업의 정상적 운영과 운수노동자들의 노동권과 맞물려 있음. 따라서 운수노동자들의 노동권은 존중돼야 함. 육체를 마모시키는 방식으로의 해결이 이루어지지 않도록 적정한 근로조건의 확보하는 것이 무엇보다도 중요함. 운수노동자들의 획기적인 처우개선, 노동조건 개선을 위한 대안을 적극적으로 마련해야 함.

o 하지만 택시운전자의 열악한 근무여건과 부정적 이미지가 고착화되는 경향이 있음. 노동강도가 높고 근로여건이 열악함에도 임금은 타 업종에 비해 낮아 이직율이 높으며, 직업의식이 적어 불친절 등 서비스 부재.  택시기사의 사회적 이미지가 매우 실추되어 사기 저하로 서비스개선에 최대의 걸림돌로 작용(교통개발연구원 2003)

o 과거 개인택시면허가 ‘법인택시기사의 희망’으로 작용했으나 서울의 경우 면허 발급이 중단되면서 희망이 사라진 상황이며(서울의 개인택시면허 대기자 3,655명에 달함), 지방의 경우에도 적체 대기가 심화되면서 그 가능성이 점차 줄어드는 추세임

o 열악한 택시노동자의 노동조건과 복지수준은 택시를 취업기피대상인 3D업종으로 전락시켜 운전자 부족과 운휴차량이 급증하는 결과를 초래함. 노동조합에 의하면 현재 전국에 택시운전자격증 소지자가 100만명을 초과하고 있지만 인력난은 점차 심화되고 있음.

o 아래 도표에서 보듯이 서울의 경우 운전기사 부족율은 27%로, 운휴율이 30%가 넘는다는 사업조합의 주장을 뒷받침하고 있음. 지방의 경우에도 수원, 성남 등은 10%, 광주 등은 15-20% 대의 운휴율을 보이고 있음. 부산, 대구지역의 경우 빠른 속도로 1인1차제가 확산되어 왔음

   - 사업조합은 택시운전자격을 현행 1종에서 2종면허로 확대하고 외국인 고용    도 허용하여 달라고 요구하고 있음. 하지만 여객운송의 공익성과 서비스를      고려할 때 적정한 대안은 아님

   - IMF관리체제 직후 택시는 우수한 실업인력이 대거 몰려 100% 가동되는 기  현상을 경험함. 양질의 실업인력이 택시업계를 대거 이탈했고 1999년 거의     100% 충원에 도달하던 인력이 2000년부터 꾸준한 감소추세를 보여 2003년    9월 30일 현재 무려 15,362명이 부족한 상황임. 2000～2002년에는 퇴직자가    입사자보다 많아져 갈수록 늘어나고 매년 적정인원의 50%에 달하는  3만여   명이 퇴직하고 있음.

< 표 13 > 서울시 법인택시 운전자 고용 현황

구분		1992년	1994년	1996년	1997년	1998년	1999년	2000년	2001년	2002년	2003년
면허대수		24,556	23,527	23,336	22,119	23,195	23,172	23,177	23,167	23,134	23,134
택시기사수		43,086	43,278	46,409	48,790	55,041	57,919	55,390	51,736	46,044	42,473
적정인원		61,390	58,818	58,340	55,298	57,988	57,930	57,933	57,918	57,835	57,835
부족인원		18,304	15,540	11,931	6,508	2,947	11	2,543	6,182	11,791	15,362
입 사 자 ①	신규	12,766	17,467	16,847	15,844	22,432	18,773	15,118	12,060	9,911
	재취업	17,387	20,544	19,911	17,365	19,664	16,761	13,418	13,617	13,328
	소계	30,153	38,011	36,758	33,209	42,096	35,534	28,536	25,677	23,239
퇴직자②		33,603	37,768	36,564	30,828	35,845	32,656	31,065	29,341	28,931
입퇴사증감 ① - ②		-3,450	243	204	2,381	6,251	2,878	-2,529	-3,664	-5,692

* 자료 : 서울시택시운송사업조합의 <서울택시현황> 등을 토대로 재구성

o 노동조합 측은 월급제를 시행하는 민주택시연맹 사업장은 대부분 인력난을 겪지 않고 있음을 지적하면서 현재의 인력난은 열악한 노동조건이 결정적 원인이라고 주장함.

o 최근에는 신용불량자들이 택시산업으로 진입하면서 임금노출을 기피하려는 요구와 맞물려 도급제가 확산되어 왔음. 심지어 매월초에 200만원을 사업주에 납부하고 차고지밖 독자운행하는 선도급제나 10여대를 집중 관리해주고 대당 180만원 납부하고 차액을 챙기는 도매선도급제까지 생겨나 교통산업의 붕괴 양상을 보여주고 있음

(4) 고액의 프리미엄과 택시사업의 전근대성 온존

o 이런 상황에서도 프리미엄은 엄연히 존재하여 자유로운 시장진입은 억제되는 기현상이 나타나고 있음.  전국적으로 대당 3,000~4,000만원에 이르는 높은 프리미엄이 형성되어 있음. (보험요율, 노조, 퇴직금 등의 여러 조건에 따라 다르지만) 서울의 경우 최근 운휴율이 상승함에 따라 3,500~4,000만원선으로 낮아졌으나 프리미엄이 형성되어 있고, 이것이 택시업계의 발전을 가로막는 요소로 작용하고 있음.

o 면허의 양도 양수 과정에서 건네지는 프리미엄은 사업자에게 심한 이자 압박과 투자자본 조기 환수의 압력으로 작용해 왔음. 이것은 결국 경영난, 운전기사들에 대한 고액의 운송수입금 압박, 성과급식의 임금 구조의 유지로 이어지며 근로조건 개선이나 복지 후생을 결정적으로 제약하는 요인으로 작용해 왔음.

o 1970년대부터 문제가 된 잘못된 면허 시스템은 그 해악을 서서히 드러냈고 1990년대 초반을 지나면서 택시 경영을 뿌리째 마비시키는 원인이 됨.

o 택시업계는 지금까지 경영부재로 인해 최소한의 서비스 기능과 경영방식이나 운전자 장악력을 높일 수 있는 경영 방식을 외면해 옴. 더욱이 기업의 영세성(지방 중소도시에 비해 택시회사의 규모가 상대적으로 크다는 서울시내 택시회사들도 평균 89대의 차량만을 보유하고 있음)과 맞물려 경영의 쇄신이 불가능한 상태임. 경영의 부실은 불안정한 노동조건을 형성, 운전자들로 하여금 과도하게 개인택시를 선호하도록 만들어, 개인택시의 높은 프리미엄을 형성하도록 만듦. (이성원1993:6).

o 교통산업의 현실에서 볼 때 일정수로 제한되는 면허는 일종의 배타적이고 독점적인 권리가 됨. 즉 택시 사업에 대한 진입규제는 면허를 일종의 ‘이권’으로 만들고 있고,  이것은 교통 서비스 공급자들간의 경쟁력을 약화시킴으로써 기존 업계의 서비스 수준을 묶어 놓게 됨.

o 면허는 규제하면서도 정작 최저운행대수나 자본금, 차고, 환경규제, 운전기사 확보능력, 사고 보상책임 등에 대해서는 기준도 거의 없다시피하고, 사후관리가 거의 이루어지지 않기 때문에 면허규제의 해악은 더욱 심각한 형태로 확대됨. 결국 면허 규제로 인한 소비자 주권의 침해 문제도 심각함. 기득이익을 확보한 사업자는 재화나 서비스의 질을 개선하려는 노력을 게을리하게 됨에 따라서 소비자의 주권은 침해됨(김영태 1995:24).

o 규제의 유용성을 인정하는 학자들이나 규제의 불필요를 주장하는 학자들 모두가 면허 규제의 부정적 효과를 공통적으로 주장하고 있음(김만배 1995:120-121):

(1) 사업면허규제정책은 사업자들에게 불로소득을 발생시킨다. 진입규제 자체가 특례화돼 그 배분과 관련 사업을 하고자 하는 사람들 사이에 공평성문제를 야기시킨다.

(2) 사업면허규제정책은 택시사업자들의 경영개선노력을 저하시킨다. 경쟁의 위협으로부터 보호하여 기업의 비용절감과 기술혁신의지를 저하시켜 기업 전체의 경쟁력과 자생력을 약화시킨다.

(3) 사업면허규제정책은 택시의 공급을 부족하게 한다. 그 결과 초과수요가 발생하며 더 나아가 시장수요변화에 능동적으로 대응할 수 없게 된다. 우리나라의 택시사업면허 규제는 이같은 부정적 효과가 가장 극적으로 나타난 것으로 판단된다.

o 진입장벽은 독점기업을 만들고 프리미엄을 형성케 함. 프리미엄을 지불하고 면허를 획득하면 이를 만회하기 위해 소비자에게 전가 시키려함. 진입장벽이 존재하면 사업자는 서비스 개선을 위한 노력은 등한시하고 소비자의 선택권은 제한되고 오히려 사업자가 소비자를 선택하게 됨(황상규 1996:22)

o 택시업계의 규제완화와 관련해서 그 부작용에 대한 우려의 논리도 있음. 平井 都士夫는 미국 애틀란타 1981년 이후의 경험을 토대로 면허의 개방을 반대함. 애틀란타시의 경우 새로운 택시진입을 불허하는 수량규제를 통해 서비스의 질적 향상에 성공한 예라면서 경쟁의 일반적 원칙은 택시업에는 적용되지 않으며 오히려 많은 문제를 야기할 수 있다는 것(平井 都士夫 1995: 165-177). 그는 택시업계 내의 규제완화가 낳게 될 사회적 문제점으로 다음을 우려함:

  (1) 규제완화의 결과로 나타나게될 노동조건의 악화 : 규제완화의 결과는 기업간의 경쟁보다는 노동자들 사이의 경쟁으로 나타나게 돼, 택시노동자들이 자신들의 건강을 희생하는 격렬한 생존경쟁을 벌이게 될 것이다.

   (2) 과당경쟁의 피해 : 규제완화는 역으로 과당경쟁을 낳을 우려가 크다. 현재 운수업의 경우 인건비가 차지하는 비율이 높기 때문에 악덕업자는 희생을 노동자에게 전가하여 스스로는 이익을 높일 수가 있을 것이고 따라서 규제완화가 악덕업자를 도태시키는 것을 아닐 것이다. 따라서 직접적으로 규제를 완화하거나 자유화를 추구하는 것은 ‘뿔을 바로 잡으려고 소를 죽이는’ 결과를 낳을 수 있다. 따라서 규제의 내용을 이용자와 노동자 보호에 중점을 두는 쪽으로 옮기는 것이 오히려 바람직한 선택이다.

o 일부 국가의 경험에서 보면 실제로 규제완화는 필연적으로 경쟁을 심화시켜 일시적으로 도산업체의 수가 증가됨. 규제완화가 경쟁을 촉진시켜 경쟁력이 약한 업체의 도산을 낳게 되는데, 이것은 규제완화의 부정적인 결과로 평가되기도 하지만 다른 해석도 있음. 과거 정부규제로 인해 경쟁이 제한되면 일정 수준 이상의 수익성이 항상 보장되므로 비효율적인 기업도 온존할 수 있는 여건이 되며, 규제가 완화되면 비효율적인 기업들은 도산위기를 맞게 되는데, 이것은 사회적으로 바람직한 일로 보아야 함.

(5) 브랜드 택시의 도입

o 지난 2000년부터 건교부는 택시서비스개선종합대책의 일환으로 택시업계에 경쟁체제 구축 등 획기적인 서비스 개선을 위해 택시 브랜드화 사업을 추진해 왔음.

   - 브랜드 기준 : 독자적인 명칭, 차량색상, 운전자 제복 등으로 택시차별화 및 콜 시스템, 동시통역시스템, 영수증 발행기 설치의무 부여

   - 2001.12.11 건교부 택시서비스 개선대책을 통해 외국어동시통역시스템, 호출기능, 영수증 발급기 및 신용카드 결제기 월드컵 개최도시 의무화, 기타도시 지방자치단체별 자체계획 수립 시행하도록 함.  지자체 운영지원 근거 마련을 위한 여객자동차운수사업법 시행규칙 개정함

   - 또한 건교부는 택시 정보화사업의 하나로 전국의 회사 및 개인택시에  신용카드 결제기를 설치해 신용카드로 요금을 지불할 수 있도록 하는 방안을 마련하고 지침을 시달한 바 있음 (2002.10.16)

o 브랜드택시는 단일화된 브랜드를 조직하여 단일화된 로고, 방범등, 단일번호, 통일된 제복 그리고 규모의 대형화를 통한 서비스의 통일과 품격화를 실현할 것을 지향함. 또한  첨단 관제센터와 아울러 첨단화된 시스템을 통한 대시민 편의 도모와 서비스 향상에 기여하고자 함,  철저한 운전자 관리와 교육,  한 차원 높은 서비스로 고객에 대한 서비스의 표준을  갖는 것을 특징으로 함.

o 특히 택시업계의 서비스 경쟁체제를 구축하여 획기적인 서비스 혁신을 기대할 수 있다는 점에서 큰 의의를 둘 수 있음. 정보화 구축을 통해 신뢰성과 안전성, 편리성을 높이고 결과적으로 경영혁신과 더불어 운전자에게 수익향상과 직업 소명의식을 부여할 수 있는 획기적인 제도라고 할 수 있음

o 코리아 리서치가 2003년 1월 수원과 안산지역의 시민 615명을 대상으로 실시한 설문조사에서도  브랜드택시(콜택시) 운전자가 느끼는 승객들의 만족 수준은 76.4%(매우 ＋ 대체로), 과거에 비해 브랜드택시(콜택시) 운전자가 느끼는 자기 만족 수준은 68.0%(매우 ＋ 대체로)로 브랜드택시나 콜택시의 운영으로 이용자와 운전자 모두 만족도가 높은 것으로 나타남. 수원지역 택시이용자의 경우, 브랜드택시가 ‘편리하다’는 응답은 71.2%(매우 ＋ 대체로)로 매우 높았으며, 이러한 브랜드택시의 장점으로 ‘길에서 기다리지 않고 편하게 이용할 수 있어서’(68.5%)와 ‘위장택시의 위험없이 안전하게 이용할 수 있어서’(44.7%) 등 이용 편의 및 안전을 주로 지적함(코리아리서치센터,  2003.1., 택시서비스 개선관련 여론조사 결과보고서)

o 전반적으로 긍정적인 평가에도 불구하고, 일부 지역에서는 브랜드택시 외부차량표시 변경 불승인과 규모의 제한으로 이용고객들이 서비스 질이 높은 브랜드택시를 골라 탈 수 없는 등 서비스 경쟁 유도가 제대로 이루어지지 않고 있는 상황임

o 브랜드택시를 콜 시스템 및 카드 결제기 완비라는 시설의 현대화로만 인식하는 경향과 대승객 서비스에 대한 실질적인 개선을 위한 사후관리 체계 미흡한 상황에 있음

   - 현재 브랜드택시를 일부 택시업계(예, 부산개인택시조합)에서 시도하고 있으   나, 실질적인 성과(특히, 서울에서 택시선도회사가 부상하지 못함)는 미미함     (교통개발연구원, 2003)

o 브랜드택시에 대한 이해 및 정책의 일관성이 부족과 브랜드택시 육성에 대한 장단기적인 행정적 지원 미흡. 브랜드택시의 도입에 따른 고비용의 시설투자비와 서비스 유지운영비가 부담으로 작용하고 있음 

II. 택시 합리화를 위한 제도개선 방안

1. 기본방향

o 택시 서비스의 제고

  -  브랜드택시와 서비스 평가제의 결합

  -  운전자 처우 개선

o 택시경영의 경쟁력 강화

   - 면허의 제한적 개방

   - 한계기업의 퇴출

   - 경영 의지가 있는 기업에 대한 대폭적인 지원체계 구축

2. 개선방안

o 택시와 관련된 지난 10여년의 자료를 분석해 보면 많은 부분에서 택시문제의 인식을 둘러싼 용어나 지표, 수치 등에서 놀라울 정도로  변화가 없음

   - 교통시장의 끊임없는 변화에 적응하여 택시산업을 살리기 위한 적절한 변화를 이끌어 내지 못한다면 택시산업의 미래는 비관적임

   - 기존의 접근법과 발상법에서 벗어나 보다 근본적인 개선 방안을 모색할 필요가 있음

(1) 제한된 범위에서 면허의 개방

o 택시산업의 발전을 위해 필요한 첫 관문은 택시업계 내부에 ‘경쟁가능한(contestable)’ 여건을 조성하여 택시 면허에 대한 통제를 푸는 것

o 현재 사실상 운휴 상태에 있는 택시면허대수의 범위 내에서 - 서울의 경우 6,145대 규모 - 면허를 개방

   - 7만대라는 서울의 적정 택시대수²⁾를 존중하여 서울의 경우 1차로 3000대 규모 이내에서 면허를 부분 개방함

   - 개혁 차원의 접근을 위해서는 기존 면허 포기 사업자에 대해서는 일정 수준의 프리미엄을 정부가 매입하는 것도 고려할 수 있을 것

o 새로운 택시 운송사업자는 ‘안전하고 경제적이며 편리한 교통서비스를 시민에게 제공할 수 있는 사람’이어야 함. 일정한 자격과 기준, 규모 등을 갖추고 능력과 자질을 가진 사업자를 엄선하여 ‘면허 양도양수 금지’ ‘대규모 기업화’ ‘양질의 운전자 양성’ ‘명실상부한 월급제의 시행’ 등을 전제로 시장진입을 허용해야 함

o 그 방식은 다음 몇 가지 형태중의 하나를 선택할 수 있을 것:

  - 무자격자의 면허 회수와 이것을 능력있는 기업에 발급방식

  - 소수의 대규모 업체의 시장 진입 허용

  - 양도 양수시 과중한 세부담을 덜어주고 산업합리화 업종으로 지정하여 대규모화를 뒷받침하는 방식

o 면허를 개방하되 새롭게 부과되는 택시의 사업면허는 양도 양수를 전면 금지해야 함. 즉 사업자가 운수사업을 그만두고자 할 경우 사업자는  면허를 당국에 반납하여 다른 사람에게 면허가 이양될 수 있도록 해야지 면허가 프리미엄을 매개로 이루어지는 뒷거래를 허용해서는 안됨. 즉 차량은 양도할 수 있되 면허는 공공에 의해 관리되는 방식으로 ‘면허의 공영화’가 이루어져야 함

o 대단위 기업화와 병행해서 추진돼야 함. 현대적인 경영기법이 도입되려면 적어도 회사당 택시 규모가 2,000～3,000대 규모는 되어야 합리적이고 과학적 방법을 통해서 서비스의 증진과 택시운전자에 대한 합리적인 통제가 가능해질 것임.

o 면허의 완전개방은 노동강도 강화, 서비스 수준 유지에 대한 행정당국의 통제력을 상실할 우려가 있기 때문에 ‘제한적 면허 확대’안이 합리적인 것으로 판단됨.

  - 경영 개선으로 회사택시가 정상화될 경우 회사택시의 흡인력이 증대돼 무리하게 개인택시를 구입해 난폭운행과 불친절 등 사회적 피해를 유발하는 현실을 바로잡을 수 있을 것으로 기대됨

o 한편 면허에 대한 중간심사 제도를 도입하여 진입이 허용된 기업이 진입 이후에 그러한 기준에 맞게 운영되고 있는지를 지속적으로 점검하는 사후관리체계가 반드시 필요함(김영태 1995: 19).

o 교통개발연구원은 경영개선의 대안으로 법인택시에 대한 부가가치세 감면제도 개선, 택시 승차인원에 따라 요금할증제의 도입, 광고권의 택시연합회 이관 등을 대안으로 제시하고 있음.

- 부가세 감면의 경우 현행 50% 감면기간(‘03년 말까지)을 한시적 연장하고(부가가치세 감면액 : ‘01년 982억원,  ’02년 1,011억원), 매년 약 1,000억원의 재원을 서비스평가제와 연계시켜 지원하자는 것

o 의미 있는 대안이 될 수 있으나 핵심사안의 해결과 병행되어야 실효를 거둘 수 있을 것임.

(2) 브랜드택시와 서비스평가제를 통한 품질 관리의 강화

o 교통산업에서 서비스는 핵심 부분이며, 품질을 좌우하는 기본요소임.

o 면허를 푸는 대신에 강화해야 할 것은 품질에 대한 관리. 택시 서비스의 질적 향상을 위해서는 택시를 구성하는 여러 요소와 측면들에 대한 세부적인 서비스 기준을 설정하고 이를 체계적으로 높여 나가야 함.

o 교통서비스를 획기적으로 개선하기 위해서는 교통산업의 운영자들이나 교통당국은 다음과 같은 몇가지 기준을 설정하고 끊임없이 점검해 나가야 함:

  - 제공해야 할 서비스의 최저기준들을 설정, 운영하고 있는가

  - 교통서비스의 유지와 개선을 위해 어떤 프로그램을 설정하고 있으며 구체적인 노력은 어떤 것인가

  - 이용승객 입장(USER-FRIENDLY)에서 문제를 파악하고 개선의 노력을 기울이고 있는가

  - 대중교통 수단이 지닌 공공성과 사회성을 이해하고 있는가

  - 시민의 이익을 서비스나 경영에서 우선적인 가치로 고려하고 있는가

  - 교통 체계 전반의 조화와 균형을 고려하고 있는가

o 과거 수범업체의 경험을 발전시켜, 최상의 서비스를 유지하는 사업자를 선정해서 다양한 혜택을 부여함. 단 수범업체의 선정 기준은 이용자 관점을 가장 중시해야 하며, 교통사고, 보험요율, 법규준수, 운전자 복지, 임금체계 등을 종합 고려하여 평가가 이루어져야 함. 평가과정은 참여형 방식으로 공무원과 시민대표, 전문가, 언론인, 시민단체, 사업자대표, 노동조합 간부 등이 함께 참여해야 함

o 브랜드택시의 정착을 통한 서비스 체계 구축과 정보화, 업체 경쟁력 향상을 위해 브랜드택시 정책에 대한 구체화와 일관성 유지, 예측가능한 장단기적인 정책방향을 설정해야 하며, 무선 호출 설비, 신용카드 결제기, 영수증 발급기, 완벽한 수입관리가 가능한 타코메터기 등의 의무화를 시행해야 하며, 차별화된 독자적인 브랜드와 특성을 살려 나갈 수 있는 차량 외부표시변경 신고제로 전환 등 진입 규제 완화가 필요함

   - 서비스 기기는 외국어 통역시스템은 53.5%, 영수증 발급기는 45.5%, 신용카드 결제기는 19.1%, 그리고 호출기는 35.1%가 2003년 현재 설치되어 있음(교통개발연구원, 2003)

   - 설치 및 운영 비용에 대해서는 부분 지원 등의 방식으로  보상할 필요

o 철저한 서비스 사후관리체계를 구축하여, 정기적으로 서비스 평가 모니터링을 실시하여 서비스품질인증제 도입 및 각종의 인센티브- 이용고객 모니터링을 통한 고객만족도에 따른 운영비 보조, 모범 운전자에 대한 특전 부여(포상 및 선진택시 견학 등), 해당 법인택시 우선 증차 특별증차 등- 로 서비스 경쟁을 유도할 필요가 있음

   - 서비스 평가 결과를 토대로 우수업체나 수범업체에는 일정 자격과 기준을 지키는 업체에 노선택시 등 새로운 시장 개척권을 부여

   - 특히 새로운 교통수요에 부응하여 노선택시 등의 개발권한을 부여하여, ‘다람쥐택시’ 등 일부에서  이루어지는 비공식적 영역을 공식화할 필요

(3) 획기적인 처우개선과 전액관리제의 내실화를 위한 보완 대책 필요

o 그동안 택시 서비스의 핵심문제로 낮은 요금문제가 지적되면서 택시문제 해결의 핵심 대안으로 ‘요금인상을 통한 서비스 개선’이 중요한 대안으로 제시되어 왔음. 일정수준 요금이 인상되었고 소득수준을 고려하면 선진국 수준에 이미 도달했다는 지적도 나오고 있는 상황임. 또한 요금인상의 과실이 운전자들에게는 거의 없이 도리어 악화되는 경우가 많았다는 것이 노조측의 주장임.

  - 물론 중앙정부나 지방정부가 물가에 미치는 악영향을 고려하여 요금인상을 규제하고 있지만 그동안의 요금결정 과정을 보면 자원의 효율적 배분이나 이용자의 복지 측면보다는 택시업계의 이윤을 근거로 해서 이루어지는 경우가 많았음. 그 결과 요금인상과 시민 서비스 향상은 전혀 상관관계가 없었던 것이 실제 과정이었음.

o 요금인상과 서비스 향상은 긴밀한 연관이 있음에도 불구하고 택시산업 전반을 둘러싼 상황이 현상태로 유지될 경우 그동안의 경험에 비추어 요금인상이 적절한 대안이 아니라는 지적이 가능함

o 택시문제의 인식과 대안의 핵심을 ‘요금인상에서 운전자 처우개선’으로 돌릴 필요가 있으며,  현재 운송수입금 전액관리제의 입법취지를 무색케하는 다양한 형태의 부담전개행위에 대한 적절한 조치가 필요함

  - 특히 현재 택시 운전자들의 처우는 최근 전혀 개선되지 않았을 뿐만 아니라 오히려 열악해졌다는 평가를 받고 있는 만큼 이에 대한 대책마련이 요구됨

o 일본 동경의 회사택시(1994년 기준)와 우리나라 회사택시(2003년 기준 및 1996년 기준)의 운송원가 구성을 비교하면 큰 차이를 보이고 있는 바, 일본의 경우 총인건비는 택시원가 구성에서 80.7%를 차지하는 데 비해 우리나라는 55.43%(1996년 52.63%)에 불과함³⁾.

<표 14> 한국과 일본의 택시 운송원가 구성 비율  (단위:%)

    

	총인건비	보험료	차량수리비	유류비	감가상각비
일본(1994)	80.70	1.5	1.3	4.6	1.6
한국(1996)	52.63	6.64	9.02	6.22	4.16
한국(2003)	55.43	4.24	4.79	11.65	3.86

    * 자료: 서울특별시 1997, 교통개발연구원 2003, 한국산업경제연구원 1996을 토대로 작성함

o 택시는 노동집약적 산업이므로 운전자 처우개선의 핵심은 인건비 비율에 달려 있는 바, 안정된 일본 택시 서비스의 핵심은 높은 인건비 비율에 있다고 보아도 과언이 아님. 인건비 구성비 목표(70%)를 설정하고 이를 단계적으로 높이기 위한 연구와 대안 마련, 정부 차원의 지원 대책 등을 종합적으로 검토할 필요가 있음.

o 정부의 유가 보조 방안과 관련하여 교통개발연구원은 정부의 기존안인 누적 인상분 50%를 ‘06. 6. 30까지 지원하는 안이 업계의 부담을 줄이면서도 서서히 적응해 나갈 수 있도록 하기 때문에 타당한 안이었으나, 최근의 경제침체 등에 의한 경영여건 악화와 근로자 처우개선의 필요성을 고려할 때 단기적 추가 지원이 요구되므로 대안을 강화하자는 의견을 내놓음.

   - 기존의 정부안과 같이 유류세 누적인상분의 50%보조와 더불어 ‘03. 7. ～ ‘04. 6. 까지 추가인상분에 대해 100%를 지원하고, 이후에는 기존의 정부안과 같이 누적인상분의 50%를 지원하는 안을 제시함. 이 안에 의거하여 한시적 유가보조를 함에 따라 06. 6. 30에 유가보조를 끊을 수가 있게 되고, 택시산업도 유류세 인상을 점진적으로 흡수할 수 있게 될 것이라고 전망. 

   - 이와 관련하여 정부와 지자체는 서비스 평가제도와 같은 제도개선을 병행 추진하여, 택시이용자의 만족도 증진과 택시산업의 발전을 도모하자는 것.

o 이렇듯 노사간의 불신이 팽배해 있는 상황이므로 교통개발연구원의 안대로 유가보조금이 확정될 경우 사용의 투명성 확보와 당초 교통개발연구원의 취지인 ‘운전자 처우개선’이 제대로 이루어져서 불필요한 마찰이 일어나지 않도록 적절한 제도적 장치를 마련해야 할 것

o 한편 운전자의 처우개선과 관련하여 교통개발연구원(2003)은 중소도시의 경우 요금의 대폭 인상이 어렵기 때문에 택시운전자 처우개선을 위해 지방자치단체가 지원할 것을 대안으로 제시하고 있음. 택시경영개선과 서비스 평가제도를 도입하여 우수한 업체에 대하여 지방자치단체에서 근무여건의 개선 추진을 제안하고 있음.

  - 대안으로 검토할 수 있지만 대중교통수단으로서의 택시의 위상에 대한 사회적 공감대 형성의 어려움 등으로 인해 용이하지 않을 것으로 판단됨. 하지만 상당히 긍정적으로 검토할 가치가 있는 대안임

o 여객자동차운수사업법 제22조(사업자 준수사항) 제2항을 신설하여  “운송사업자는 그 사업용 자동차를 사용․관리하는데 소요되는 운송경비를 당해 운수종사자에게 부담시켜서는 아니된다.” 는 조항을 추가하려는 입법 움직임은 당연한 일이라고 판단됨

o 과연 이런 조항까지 법으로 정해야 하는가 하는 문제제기가 있을 수 있으나, 앞에서 보았듯이 새차에 대해 차등의 사납금을 요구하는 비상식적인 일까지 일고 나고 있는 것이 우리 택시업계의 현실임을 감안하여 운송수입금 전액관리제의 내실화를 위한  구체적인 입법을 적극 추진해야 할 필요가 있다고 판단됨.

(4) 요금 인상 방식 안정화

o 요금 인상 시기마다 격렬한 논란과 대립 되풀이 되어옴. 논의 단위나 수준에 관계없이 첨예한 사회적 대립과 갈등이 빚어짐. 특히 사후원가보상 방식과 적정성을 둘러싼 심각한 논란, 요금인상 때마다 사납금과 임금을 둘러싼 노사간의 첨예한 갈등이 빚어진 것은 인상률이 몇 년의 누적기간을 거쳐 한꺼번에 이루어지는 데 따라 갈등이 증폭된 것이었음을 감안할 때, 그리고 대부분의 도시가 적정 운행대수에 도달한 상황임을 고려할 때 요금 인상 방식을 안정화 할 필요가 있음

   - 현재의 요금 수준의 적정성에 대한 논란을 배제하고 현재의 교통시장 여건 아래서 형성된 현행 요금을 존중하고 매년 1월 1일(혹은 7월 1일)을 기준으로 하고, 전년도의 소비자 물가상승률을 적용하여 교통요금(택시 및 시내버스)을 인상하는 년1회 정례적 인상 방식을 적용하는 것이 가장 합리적이라고 판단됨

   - 다만 요금 수준에 큰 문제가 있다고 판단하는 자치단체의 경우 사회적 의견 수렴을 통해  적정수준을 결정할 수 있도록 경과 조치를 허용함

  - 이 방식을 적용한 외국 도시의 사례에서 보듯이 요금인상이 미치는 사회경제적 충격, 시민들의 수용성, 노사간의 대립, 교통시장의 동요 등 여러 가지 측면에서 바람직하다는 것이 입증된 상황이므로 우리나라도 요금인상 방식을 안정화할 필요가 있음

o 단 교통시장의 바람직한 경쟁을 고려하여 일본 교토의 MK택시와 같이 기준 요금보다 낮은 요금을 받는 것을 허락해야 함

o 기타 택시운전자 자격제 강화 등이 대안으로 제시되고 있으나 이런 대안들은 앞서 언급한 주요 대안들의 시행과 병행되어야 의미를 가질 수 있을 것임

참고문헌

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Passenger Transport, 1995, 교통개발연구원, 주간 교통정보 1995.5.3.에서 재인용

[언즉시야]

ㅎㅎㅎㅎ 적자 개가 웃는다. 필자는 2004.02. 부산광역시 사상구 학장동 소재 대도교통 주시회사를 세무조사의뢰하여 조사를 시켰는데 당기순이익이 3억6천만원, 가스보조금별도, 1년 미만자에게는 상여금 ,특별상여금(구정,추석),년차수당미지급, 퇴직금미지급 을 합하면 1년이상 근무하는 노동자에 비해서 1인당 270만원

[언즉시야]

정도 더챙길수 있으므로 차량125대의 년수입은 상상을 초월하는데 적자라니....

[언즉시야]

어느회사가 적자더냐? 나를 사장시켜주면 흑자전환 시켜준다.문닫고 집에가라!