자동차 토요타가 ‘중국 공급업체’로부터 부품을 조달해 개발한 것일까, ‘EV도 HV도 아닌’ 차의 정체

[お持て成し]

토요타가 ‘중국 공급업체’로부터 부품을 조달해 개발한 것일까, ‘EV도 HV도 아닌’ 차의 정체 / 10월 1일(목) / 다이아몬드 온라인

토요타가 중국 시장에 진출하는 ‘중요한 전략’이 움직이기 시작할 것으로 보인다. 기존의 계열 공급업체에 얽매이지 않고, 중국 현지 공급업체와 협력 체제를 구축함으로써 보다 신속한 지역 생산·소비와 중국 고급차 수요를 충족하는 모델 개발에 나설 것인가. 업계에 큰 충격을 줄 것이 틀림없는 그 차종은 무엇일까. M&A와 합종연합이 진행될 가능성도 있어, 기반이 넓은 자동차 산업에 영향을 미칠 것으로 보인다. (다마대학 특별 초빙 교수 마카베 아키오)

● 토요타가 지금 과감히 진출한다 ‘제5의 전동차’의 정체는

토요타자동차가 2027년 봄 중국에서 ‘레인지 익스텐더 EV’(EREV)를 생산할 계획이라고 보도됐다. EREV는 소형 엔진으로 전기를 생산하고 모터로 주행하는 자동차야. 전기자동차(EV)보다 주행 거리가 길고, 외부 충전도 가능하다.

EREV는 EV, 플러그인 하이브리드차(PHEV), 하이브리드차(HV), 연료전지차(FCV)에 이어 ‘제5의 전동차’로 불린다. 신차 판매 대수에서 6년 연속 세계 1위를 차지한 토요타는 토요다 아키오 회장의 지도 아래 전방위 전략을 추진해 왔다.

EREV는 특별히 새롭고 독창적인 전기차 기술이라는 것은 아니다. 중국에서는 문계(AITO)와 리샹자동차가 EREV를 출시하고 있다. 폭스바겐(VW)과 닛산자동차 등도 실용화하고 있다.

중국은 경기 침체로 개인 소비가 침체되고, 자동차 저가 경쟁이 더욱 격화되고 있다. 그럼에도 불구하고, 왜 지금 토요타가 EREV 투입을 검토하는 것일까. 특기인 HV를 늘리는 것이 아니라, 일부러 EREV에 도전하는 목적은 무엇일까?

● 중국 제조업체 주도로 급변! 세계 자동차 판매 대수 순위

2026년 상반기(1월~6월) 토요타는 판매 대수 부문에서 세계 1위 자리를 유지했다. 다이하쓰·히노를 포함한 판매 대수는 약 539만 대였다.

2위는 VW로 약 413만 대. 중국에서의 수요 감소 등으로 해당 기업의 경영 상황이 어려운 상황이다. 3위는 한국의 현대자동차(기아 포함)로 약 360만 대다. 4위는 스텔란티스(피아트, 푸조 등)의 약 300만 대(단, 출하 대수)이다.

특히 유럽 자동차 산업은 매우 어려운 상황이 계속되고 있다. 그리고 그것은 토요타에게도 남의 일이 아니다. 중국 신흥 제조업체들의 급속한 추격과 가격 경쟁에 휘말리고 있기 때문이다.

5위 이하에서는 중국 선수들이 이름을 올렸다. 5위는 상하이자동차그룹(SAIC)의 약 205만 대, 6위는 저장지리(지리)로 약 193만 대다. 7위는 BYD의 약 181만 대, 8위는 치루이자동차(치리 오토모빌)의 약 136만 대다. 지리, BYD, 체리의 판매 대수를 합하면 약 510만 대에 달해 토요타를 맹추격하고 있다.

중국 기업들은 해외 시장에서도 점유율을 확대하고 있다. 일본 제조업체가 오랫동안 점유율 1위를 차지했던 동남아시아, 구체적으로는 태국, 인도네시아, 말레이시아, 필리핀, 싱가포르 등에서 중국 브랜드의 점유율이 급격히 확대되고 있다. 유럽 시장에서도 최근 점유율을 확대하고 있다.

중국 기업의 강점은 뭐니 뭐니 해도 저렴한 가격이다. 중국 정부의 지원에 더해 부품 내재화를 추진함으로써 비용 경쟁력을 높여 왔다. EV의 경우, 일·미·유럽 제조사에 비해 차량 1대당 비용이 65~75% 수준으로 추정된다.

게다가 경영 속도감도 빠르다. 일·미·유럽 제조업체들이 내연기관을 중심으로 최대 약 10만 개에 달하는 부품을 정밀하게 맞춰 왔던 반면, 중국 업체들은 부품 수가 적은 EV를 중심으로 성장해 왔다.

앞으로의 자동차 산업은 소프트웨어 디파인드 비클(SDV)이라는 이름 그대로, 소프트웨어가 차량 성능을 결정한다. 이 방식이 개발 속도가 빠르고 소비자 요구에도 대응하기 쉽다고 알려져 있다.

● 토요타가 중국에 EREV를 출시하려는 의도는 무엇일까?

이러한 상황에서 토요타는 중국에서 EREV 생산을 계획하고 있다고 한다. 그 목적은 매출총이익률이 높은 모델을 출시하는 것이겠지.

중국 시장에서는 EREV의 양극화가 진행되고 있다. 가격대가 15만 위안(일본 엔으로 약 350만 엔) 이하인 EREV 모델은 수요가 감소하는 반면, 대형 SUV 등 고가대의 EREV 모델 수요는 견조하다. 토요타는 이 세그먼트의 EREV를 중국 시장에 투입해 고가형 시장 점유율의 유지·확대로 연결하려는 것으로 보인다.

실은 중국에서 토요타가 강점으로 삼는 HV가 저연비 차량으로 분류돼, 신에너지 차량 관련 세제 혜택 등을 받을 수 없다. EREV는 신에너지차로 분류된다. 즉, 토요타에게 EREV는 EV 경쟁을 피하면서 중국의 우대 조치를 활용할 수 있는, 토요타의 전방위 전략을 추진하는 중요한 존재라고 할 수 있다.

또한, 지역 생산·지역 소비 체계 강화에도 기여한다. 토요타가 2027년 가을에도 중국에서 렉서스 브랜드의 차세대 EV인 SUV 생산도 계획하고 있다고 보도됐다. 주요 부품은 중국 제조업체로부터의 조달이 늘어날 것으로 보인다.

오랫동안 토요타는 품질 유지를 위해 계열 공급업체로부터의 조달을 중시해 왔다. 하지만 상황은 변해가고 있는 듯하다. 중국 현지 규제에 따라, 중국 소비자들이 원하는 차를 내놓는 것이 최우선이 될 정도로 생존이 어렵다. 경영 판단 속도를 높이고 비용 의식을 강화하는 것도 빼놓을 수 없다.

중국 자동차 부품 제조업체들의 비용 경쟁력이 높다. 게다가 소프트웨어 측면에서는 화웨이 등 대형 IT 기업과 협력함으로써 개발 속도도 빠르다고 알려져 있다. 시진핑 정권은 인간형 로봇 도입을 중시하고 있으며, 공장의 완전 자동화도 진행되고 있다.

자동차 업계는 트럼프 미국 대통령의 관세 정책에 휘둘리고 있다. 그런 상황에서 이번 봄, 토요타가 개발 부문에서 재무 부문 사장으로 최고경영자를 교체한 의미는 크다. 중국 제조업체들의 속도와 비용 경쟁력은 토요타에게도 위협이다. 특히 비용에 대한 위기감이 상당할 것이다. 중국 업체들의 강점을 활용하는 것 역시 EREV를 현지 생산하려는 의도일 것이다.

중국 기업에게도 고가 라인업인 EREV 생산과 관련해 토요타의 제조 기술은 목이 마를 정도로 절실할 것이다. 이러한 양사의 이해관계가 EREV 생산 계획의 배경에 있는 것으로 보인다.

● 일본 자동차 산업 구조는 더욱 슬림화될 가능성이 높다

중국 정부는 현재 국유인 제일자동차와 광저우자동차의 제휴를 주도하고 있다. 시진핑 정권은 AI(인공지능)와 마찬가지로 자동차 분야에서도 세계 최고가 되는 것을 진지하게 생각하는 것으로 보인다.

유럽 시장에서는 중국 기업들이 닛산, 스텔란티스, 포드 등과 기존 공장을 활용해 협력하며 전기차 생산 체계를 구축하기 시작했다. 중국 자동차 제조업체는 앞으로 해외에서 직접 투자와 지역 생산·소비 체제를 구축해 고용주로서의 존재감을 발휘할 것으로 예상된다.

또한 제조 기술 측면에서도 중국 기업의 존재감이 커질 것으로 보인다. VW는 중국 기업과의 제휴로 얻은 노하우를 살려 산하의 슈코다에서 저가형 EV를 출시했다. 이 모델이 VW 그룹 전체의 전기차 전략 실패를 회복으로 이끌 것으로 기대되고 있다.

이러한 전개를 뒤로하고, 토요타는 중국에 EREV를 출시한다. 즉, 중국에서 신속한 개발 노하우를 축적하고 이를 미국·유럽 등에도 도입해 현지 수요에 맞는 모델을 빠르게 개발·생산·출시하는 흐름이다.

자동차 업계는 지역 생산·지역 소비를 기반으로 현지 공급업체, 경쟁사를 포함한 완성차 제조사, IT 기업 등과의 협력이 더욱 필수적이 될 것이다. 이러한 변화를 고려하면, 일본 자동차 산업의 구조가 더욱 슬림화될 가능성이 높다. 즉, 합종연합은 피할 수 없다.

한편, 미중·미유럽 간 대립과 무역 마찰이 격화될 위험도 커지고 있다. 이러한 변화를 고려하더라도, 토요타는 중국, 미국, 유럽 등 각 시장에서 지역 생산·지역 소비 체제를 구축하고, 점유율 유지 및 확대에 힘쓸 것으로 보인다.

전 세계 판매 대수 1위인 토요타조차도 이처럼 변화에 민첩하게 대응하며, 기존 방식을 일부 탈피하면서 필사적으로 노력하고 있다. 우리나라 기업은 그 어느 때보다 생존 전략을 진지하게 고민해야 한다.

중국이나 인도 등 성장 기대가 높은 시장에서는 제휴 파트너를 늘리는 것이 중요해진다. M&A를 활용해 시간을 돈으로 사는 것도 방법이다. 토요타의 이번 결정과 전략 전환은 우리나라의 산업 경쟁력과 경제 성장력에 영향을 미칠 것이다.

마카베 아키오

トヨタが「中国サプライヤー」から部品調達して開発か、「EVでもHVでもない」クルマの正体

トヨタが「中国サプライヤー」から部品調達して開発か、「EVでもHVでもない」クルマの正体（

トヨタが「中国サプライヤー」から部品調達して開発か、「EVでもHVでもない」クルマの正体 /10/1(木) 6:00配信 / ダイヤモンド・オンライン

Photo:VCG/gettyimages（(c)diamond）
　トヨタが中国市場に切り込む「重要な戦略」が動き始めそうだ。従来の系列サプライヤーにこだわらず、中国現地サプライヤーと協力体制を築くことで、よりスピーディーな地産地消、中国の高級車ニーズを満たすモデルの開発へ突き進むのか。業界に大きなインパクトを与えるに違いない、その車種とは。M＆Aや合従連衡が進む可能性もあり、裾野が広い自動車産業に影響が出そうだ。（多摩大学特別招聘教授　真壁昭夫）

【超詳細】トヨタ（含レクサス）国・地域別販売台数（2026年上半期実績）一覧表

●　トヨタが今あえて参入する 「第5の電動車」の正体

　トヨタ自動車が2027年春、中国で「レンジエクステンダーEV」（EREV）を生産する計画だと報じられた。EREVとは小型エンジンで発電し、モーターで走行するクルマ。電気自動車（EV）より航続距離は長く、外部充電もできる。

　EREVはEV、プラグインハイブリッド車（PHEV）、ハイブリッド車（HV）、燃料電池車（FCV）に次ぐ、「第5の電動車」と呼ばれている。新車販売台数で6年連続世界1位のトヨタは、豊田章男会長の下、全方位戦略を推し進めてきた。

　EREVは、特別に目新しい電動車技術というわけではない。中国では、問界（AITO）や理想汽車がEREVを投入している。フォルクスワーゲン（VW）や日産自動車なども実用化している。

　中国は景気後退で個人消費が低迷し、自動車の低価格競争がさらに激しくなっている。にもかかわらず、なぜ今トヨタはEREV投入を検討するのか。得意のHVを伸ばすのではなく、あえてEREVに挑戦する狙いは何か？

●　中国メーカー主導で激変！ 世界自動車販売台数ランキング

　2026年上期（1月〜6月）、トヨタは販売台数で世界トップの座を守った。ダイハツ・日野を含む販売台数は約539万台だった。

　2位はVWで約413万台。中国での需要減少などで同社の業況は厳しい。3位は韓国の現代自動車（起亜含む）で約360万台。4位はステランティス（フィアット、プジョーなど）の約300万台（ただし出荷台数）だ。

　特に欧州の自動車業界は非常に厳しい状況が続いている。そしてそれは、トヨタも他人事ではない。中国新興メーカーの急速な追い上げと価格競争に巻き込まれているからだ。

　5位以降は中国勢が名を連ねた。5位は上海汽車集団（SAIC）の約205万台、6位は浙江吉利（ジーリー）で約193万台。7位はBYDの約181万台、8位は奇瑞汽車（チェリー・オートモービル）の約136万台。ジーリー、BYD、チェリーの販売台数を合計すると約510万台になり、トヨタを猛追している。

　中国勢は、海外市場でもシェアを拡大している。日本メーカーが長くシェアトップ級だった東南アジア、具体的にはタイ、インドネシア、マレーシア、フィリピン、シンガポールなどで中国ブランドのシェアが急拡大。欧州市場でも近年、シェアを拡大している。

　中国勢の強みは、何といっても低価格だ。中国政府の支援に加えて、部品の内製化を進めたことでコスト競争力を向上させてきた。EVであれば、日米欧メーカーに比べて1台当たりのコストは65〜75％程度とみられている。

　さらに、経営のスピード感も速い。日米欧メーカーが内燃機関を中心に最大約10万点もの部品を精緻にすり合わせてきた一方で、中国勢は部品点数の少ないEVを中心に成長してきた。

　この先の自動車業界は、ソフトウエア・ディファインド・ビークル（SDV）の名の通り、ソフトウエアが車両性能を決定する。このほうが開発スピードは速く、消費者のニーズにも対応しやすいといわれている。

●　トヨタが中国で EREVを投入する狙いとは？

　こうした状況下、トヨタは、中国でEREV生産を計画しているという。その狙いは、粗利率の高いモデルを投入することだろう。

　中国市場ではEREVの2極化が進んでいる。価格帯が15万元（日本円で350万円程度）以下のEREVモデルは需要が減少する一方、大型SUVなど高価格帯のEREVモデルの需要は底堅い。トヨタは、このセグメントのEREVを中国市場に投入し、高価格帯のシェアの維持・拡大につなげようとしているとみられる。

　実は中国では、トヨタが強みとするHVは低燃費車として区分され、新エネルギー車関連の税優遇などは受けられない。EREVは新エネルギー車に分類される。つまりトヨタにとってEREVは、EV競争を避けつつ、中国の優遇措置を取り込める、トヨタの全方位戦略を推進する重要な存在になるといえる。

　また、地産地消体制の強化にもつながる。トヨタは2027年秋にも中国で、レクサスブランドの次世代EVとなるSUVの生産も計画していると報じられた。主要部品は中国メーカーからの調達が増えるもようだ。

　長年、トヨタは品質維持のために系列サプライヤーからの調達を重視してきた。ところが状況は変わりつつあるようだ。中国現地の規制に従い、中国の消費者が欲しがるクルマを出すことを最重要視せざるを得ないほど、生き残りは厳しい。経営判断のスピードを上げ、コスト意識を高めることも欠かせない。

　中国の自動車部品メーカーのコスト競争力は高い。しかも、ソフトウエア面では、ファーウェイなど大手IT企業と連携することで開発スピードも速いといわれる。習近平政権はヒト型ロボットの導入を重視しており、工場の完全自動化も進んでいる。

　自動車業界はトランプ米大統領の関税政策に振り回されている。そうした中で今春、トヨタが開発畑から財務畑の社長にトップ交代した意味は大きい。中国メーカーのスピードとコスト競争力は、トヨタにとっても脅威だ。とりわけコストへの危機感は相当だろう。中国勢の強みを取り込むことも、EREVを現地生産する狙いだろう。

　中国企業にとっても、高価格帯EREV生産に関してトヨタの製造技術は喉から手が出るほど欲しいはずだ。そうした両社の利害がEREV生産計画の背景にあるとみられる。

●　日本の自動車産業の構造は よりスリム化する可能性が高い

　中国政府は今、国有の第一汽車と広州汽車の提携を主導している。習近平政権は、AI（人工知能）と同様、自動車でも世界トップに立つことを本気で考えていると思われる。

　欧州市場においては、中国勢は、日産やステランティス、フォードなどと既存工場の活用で提携し、電動車の生産体制を構築し始めている。中国自動車メーカーは今後、海外で直接投資と地産地消体制を確立し、雇用主としての存在感を発揮することも予想される。

　また、製造技術面でも、中国企業の存在感は高まるだろう。VWは中国企業との提携で得たノウハウを生かし、傘下のシュコダから低価格帯EVを出した。このモデルが、VWグループ全体の電動車戦略の失敗を、回復に向かわせるのではと期待されている。

　こうした展開を横目に、トヨタは中国でEREVを投入する。つまり中国でスピーディーな開発のノウハウを積み上げ、それを米欧などにも導入し、現地のニーズに合ったモデルを迅速に開発・生産・発売するという流れだ。

　自動車業界は地産地消をベースに、現地サプライヤー、ライバルを含む完成車メーカー、IT企業などと連携することがいっそう欠かせなくなるだろう。この変化を踏まえると、日本の自動車産業の構造は、よりスリム化する可能性が高い。つまり合従連衡は避けられない。

　一方で、米中、米欧の対立や貿易摩擦の激化リスクも高まっている。こちらの変化を踏まえても、トヨタは中国、米国、欧州など各市場で地産地消体制を構築し、シェアの維持拡大に努めていくと考えられる。

　世界販売台数トップのトヨタでさえ、これほど変化に機敏に対応して、従来のやり方から一部脱却しながら必死にやっている。わが国の企業は、これまで以上に生き残り策を真剣に考えるべきだ。

　中国やインドなど成長期待が高い市場では、提携先を増やすことも重要になる。M＆Aを駆使して、時間を金で買うのも手だ。トヨタの今回の決断、戦略シフトは、わが国の産業競争力と経済成長力に影響を与えるはずだ。

真壁昭夫