한국 택배산업 미래 20년을 위한 좌담회

[협의회 사무실]

한국 택배산업 미래 20년을 위한 좌담회

“단순 비즈니스가 아니라 국민 비즈니스라는 인식 필요”

2012년 12월 08일 (토) 15:44:47

장지웅 기자 j2w2165@klnews.co.kr

국내에 택배서비스가 도입된 지 약 20년이 흘렀다. 국민 1인당 평균 연간 30회 이상을 이용할 정도로 보편화된 서비스로 자리매김한 택배서비스는 이제 거부할 수 없는 생활 밀착형 서비스가 됐다.

국내에 택배서비스가 도입된 지 약 20년이 흘렀다. 국민 1인당 평균 연간 30회 이상을 이용할 정도로 보편화된 서비스로 자리매김한 택배서비스는 이제 거부할 수 없는 생활 밀착형 서비스가 됐다.

그러나 이런 사회적 인식에도 불구하고 택배산업은 제대로 된 평가를 받지 못하고 있다. 어떤 법령에서도 택배에 대해 제대로 정의한 것을 찾아볼 수 없는 것이 현실이다. 지난 20년 간 택배업체들은 스스로 시장을 형성하고, 발전시켜왔다.

이러한 현실은 정부도 잘 알고 있다. 그렇기 때문에 정부 역시도 현재 택배관련 법 제정 등을 통해 산업의 기반을 만들고자 노력하고 있다.
하지만 택배업계 역시 정책적 기반이 만들어지는 것에 대해서는 반기는 분위기지만 그로 인해 발생할 마찰과 현실적인 영향에 대해서는 우려의 목소리를 내고 있다.

이에 본지에서는 한국택배산업의 미래 20년을 위한 좌담회를 개최했다. 이번 좌담회는 지난 11월 21일 국토해양부 박종흠 정책관을 비롯해 택배업체 주요 임원들과 업계 전문가들이 참석한 가운데 서울가든호텔에서 진행됐으며 지난 택배 20년의 역사를 담은 ‘택배 20년사’의 출판기념회도 동시에 열렸다.

이번 좌담회에는 CJ대한통운 백유택 상무, CJ GLS 김범준 상무, KGB택배 김경찬 대표이사, 현대로지스틱스 이재복 전무, 성화기업택배 이수근 대표이사 상무, 성화기업택배 김대식 이사, 아주대학교 최시영 박사, 물류산업연구원 정명수 원장, 삼영물류 이상근 대표이사, 한국물류기술연구원 윤의식 부원장, 한국통합물류협회 한덕식 상무, 한국통합물류협회 배명순 사무국장, 한진물류연구원 박찬익 박사 등 15명이 참석했다.

물류신문사 김성우 본부장 : 한국택배산업 미래 20년을 위한 좌담회에 참석해주신 국토해양부 물류정책관님, 바쁘신 일정에도 불구하고 참석해주신 택배업계 전문가님들에게 감사의 말씀 드립니다.

현재 한국 택배산업엔 많은 변화가 예고되고 있습니다. 택배 관련 화물자동차 운송사업 허가요령 고시와 자가용유상운송행위 신고포상제 등이 바로 그것입니다. 이런 예고된 변화에 대한 업계는 어떤 의견을 갖고 있는지 들어보도록 하겠습니다.

KGB택배 김경찬 대표이사 : 내년도 택배산업은 큰 난관에 봉착하는 한 해가 될 것으로 예상됩니다. 현재 국토해양부에서 택배 관련 화물자동차 운송사업 허가 요령 제정안 고시를 준비 중에 있습니다.

그러나 예고된 고시 내용에 맞춰 현장을 조사해보니 굉장히 큰 문제들이 발생할 것 같습니다. 이러한 문제를 어떻게 해결할 것인지에 대해 보다 집중적인 논의가 필요한 때입니다. 업계의 의견이 정책에 반영되고 있지만 더 충분한 의견 수렴과 현실에 기인한 정책 마련이 보다 필요할 것으로 사료됩니다. 대표적인 예가 신용불량자 택배배송기사들의 대한 문제라고 할 수 있습니다.

한국통합물류협회 배명순 사무국장 : 택배는 여러 장치와 사람의 수작업을 통해 최종 고객에게까지 전달되는 시스템으로 이뤄집니다. 택배에서 가장 중요한 것은 결국 사람입니다.

현재 택배 종사자들 중에는 신용불량자들이 굉장히 많습니다. 노동 강도가 높고 노동 대비 급여 수준이 낮다보니 신용불량자들이 택배시장이 많이 유입된 것이 사실입니다. 실질적으로 젊은층, 고학력자들의 진입이 상당히 어려운 시장입니다. 그러나 정부가 제시한 택배 관련 화물자동차 운송사업 허가 요령을 기준으로 현황을 파악해보니 택배차량이 증차가 된다 해도 40% 이상 되는 사람들이 증차를 받지 못하는 사태가 발생할 것으로 예상됩니다.

자신의 명의로 사업 자체를 할 수 없는 이들이 많고, 증차를 받는다고 해도 바로 차압될 가능성이 높은 이들은 결국 사업을 포기할 가능성이 큽니다. 이것에 대한 별도의 대책이 강구되지 않고선 택배업체들은 큰 어려움에 봉착할 수밖에 없습니다.

한국통합물류협회 한덕식 상무 : 신용불량자는 차를 살 수도 없을 뿐 아니라 자신의 명의로 사업자를 신고할 수도 없습니다. 결국 가장 빠른 해결방안이 직영조직으로 운영하는 것이나 이는 당장 해결할 수 있는 부분이 아닙니다. 시간을 갖고 해결해 나가야 할 것입니다.

현대로지스틱스 이재복 전무 : 업계에서는 그동안 택배산업 발전을 위해 많은 고민을 해왔습니다. 대화도 많이 했습니다. 국토부 역시 이번 택배 증차 문제를 기해서 택배산업 발전을 위해서 이해하고 많은 도움을 주고자 노력하고 있습니다. 그러나 이런 것들이 일시에 해소되기에는 다소 어려움이 많다고 판단됩니다.

이 부분은 택배업계도 이해를 해야 할 것입니다. 다만 아쉬운 부분은 택배증차 번호판을 받는 이들의 주체입니다. 수차례 개인이 아닌 사업자에게 부여해달라고 요구했었으나 받아들여지지 않았습니다. 무수히 많은 신용불량자 등 현실적인 문제점에 곧 봉착할 가능성이 컸기 때문입니다. 또 배송기사들은 화물운송사업자 자격증 역시 쉽게 따지 못하는 이들이 많습니다. 자격 요건을 갖추기 힘든 사항들이 너무도 많습니다. 여기에 자가용유상운송행위에 대한 신고포상제가 시행될 경우 더 큰 혼란이 야기될 것으로 생각됩니다.

CJ대한통운 백유택 상무 : 현재 택배업체들은 택배배송기사를 구하는 것에 많은 어려움을 겪고 있습니다. 그러나 앞으로는 더욱 힘들어질 것으로 예상됩니다. 특히 카파라치가 시행되면 한꺼번에 많은 배송기사들이 이탈할 수밖에 없습니다.

그러면 업체들로서는 현재 확보하고 있는 물동량 중 일부를 줄일 수밖에 없습니다. 이는 곧 인터넷쇼핑몰 등의 유통시장 활성화에도 영향을 미칠 수밖에 없을 것입니다. 보다 유연성 있는 제도가 마련돼야 할 것입니다.

국토해양부 박종흠 정책관 : 이 문제가 대두된 것에 정부의 잘못이 없다고는 할 수가 없습니다. 그러나 근본적인 것은 증차 문제를 떠나 지난 10년 넘게 불법을 저질러왔다는 사실입니다. 정부가 빠르게 대안을 만들어 대응해나갔다면 좋았으련만 그렇지 못했습니다.

택배차량 증차를 할 수 있는 제도적 기반은 마련했는데 실제로 증차를 하려다보니 새로운 문제점들이 불거지고 있는 것은 충분히 인식하고 있습니다. 정부 차원에서도 많은 노력을 진행하고 있는 만큼 업계에서도 함께 노력해줬으면 합니다. 정부에서 큰 틀을 마련해주었으니 업계에서도 고통을 분담해달라는 뜻입니다.

현재 법령개정 작업이 규제 심사 등의 문제들로 인해 2달 정도 늦어졌지만 국토해양부에서는 여러 설득과 제도적 기반을 마련해 잘 통과시켰습니다. 그러나 제도적 기틀로 해결할 수 없는 예상외의 문제점들이 많다는 점 또한 잘 알고 있습니다.

업계에서 이러한 점들을 어떻게 풀어갈 수 있는지 보다 심각하게 고민해줬으면 하는 바람입니다. 신용불량자 문제 역시 정부가 해결해 줄 수는 없는 문제 중 하나입니다. 업계 내부에서 이러한 점들을 어떻게 풀어가야 할 지 생각해주셨으면 합니다.

정부의 정책에 대한 업계의 불만이 높다는 것은 이해합니다. 하지만 정부의 입장도 이해해주셨으면 합니다. 정부는 외적인 환경요소에 대한 대응속도가 민간기업보다 느릴 수밖에 없습니다. 정부 기관에서 근무하는 이들이 둔해서가 아닙니다.

정부 시스템 자체가 그렇습니다. 정부에서 무엇을 하려면 기본적으로 예산이라는 한계가 있고, 법령까지 더해진다면 국회의 승인을 받아야 합니다. 그렇다보니 제약이 너무도 많습니다. 업계도 이러한 점은 충분히 이해해주길 희망해봅니다.

삼영물류 이상근 대표이사 : 저는 개인적으로 국토해양부의 규제개선 감시 위원을 맡고 있습니다. 국토해양부의 고시 역시 얼마 전 안건으로 올라왔습니다. 또한 얼마만큼 국토해양부에서 많은 노력을 기울였는지 옆에서 지켜봤습니다. 택배업계가 만족할 만한 상황은 아니겠지만 정부의 이런 노력과 관심 등을 택배업계가 진일보 하는 계기로 만들어간다면 향후 좋은 결과가 있을 것이라고 생각됩니다.

다만 이미 해결된 것들도 많지만 1988년 택배관련 논문을 쓸 당시 문제점으로 대두됐던 주정차 문제, 터미널 부지확보 문제, 영업소 통제의 문제, 배달요원의 친절도 문제 등이 현재까지 반복되고 있다는 점은 아쉬움으로 남으며, 이러한 부분을 해소하기 위해 노력해 나가야 할 것입니다.

CJ대한통운 백유택 상무 : 택배산업은 빠른 속도로 성장해왔습니다. 그러나 실질적으로 득을 보고 있는 이들은 그리 많지 않습니다. 가장 큰 요인은 업체 간 과도한 경쟁이라고 생각됩니다. 80년대 말 소화물운수업법의 규제 철폐로 인해 누구나 화물자동차 유상운송사업을 할 수 있게 됐고, 업체들이 난립하면서 과도한 경쟁이 불가피해졌습니다.

그러나 이제는 제대로 된 서비스를 통한 적정한 운임을 받는 구조를 만들어가야 할 때입니다. 이를 통해 소비자들도 혜택을 보고, 택배 종사자들에게도 많은 혜택이 돌아가야 할 것입니다.

신용불량자가 많다는 것 역시 낮은 택배운임에 기인된 것이라고 할 수 있습니다. 제대로 된 대우를 받을 수 있는 환경과 근무여건이 조성된다면 신용불량자들이 아닌 우수한 인재들이 들어와 종사할 수도 있습니다. 이런 환경을 보다 빨리 만들어가야 할 것입니다.

현대로지스틱스 이재복 전무 : 맞는 말입니다. 문제는 단가 하락으로 인해 기업의 수익성이 점차 떨어지고 있다는 점에서 온다고 봅니다. 이로 인해 현장 종사자들의 처우 수준이 낮아질 수밖에 없고, 많은 이들의 이탈로 인해 남아있는 이들의 노동 강도는 더욱 올라갈 수밖에 없습니다. 택배산업이 발전하기 위해서는 택배기사들의 처우가 먼저 개선돼야 할 것입니다.

택배단가 부분 역시 업계 스스로 잘못했다고 생각합니다. 이 부분에 대해서는 우리 업계가 과당 경쟁보다는 소비자들에게 보다 좋은 서비스를 제공하고자 노력하고 그에 따른 제 값을 받으려고 노력해 나가야 할 것입니다.

아주대학교 최시영 겸임교수 : 업체들 간 가격 경쟁을 할 수 밖에 없었던 것은 서비스 차별화가 이뤄지지 않았기 때문이라고 할 수 있습니다. 이제 택배업체들은 실질적인 외형을 키우는 데 주력할 것이 아니라 내실을 다져야 할 것입니다.

지금의 가격쟁쟁은 서비스의 차별화가 이뤄지지 못한데서 온 것인 만큼 서비스 차별화를 위해 어떻게 할 것인지를 결정해야 합니다. 선진국의 경우 주기적으로 운영시스템을 고도화하고 있습니다. 이를 통해 그들은 매년 가격을 인상하곤 합니다. 확실하고 차별화된 서비스를 갖고 있기에 운임을 인상해도 이탈을 생각하는 고객들은 많지 않습니다. 국내 택배업체들 역시 불가능한 일은 아닙니다.

미국 UPS의 경우 터미널을 Factory로 명명하여 기계화, 자동화해 1개 터미널에서 약 300백만 개 이상의 화물을 분류합니다. 또 집배차량은 운영효율을 위해 반드시 우회전하도록 집배송 계획을 수립합니다. 일본 야마토의 경우는 탄소배출을 감소하기 위해 도심 집배송 시 카트나 자전거 등 인력을 이용한 운반기기를 이용하는 등 녹색물류에도 앞장서 나가고 있습니다. 이러한 점은 국내 기업들 역시 타산지석으로 삼아야 할 것입니다.

물류산업연구원 정명수 원장 : UPS의 경우 미국 내에서 70%의 시장 점유율를 확보하고 있습니다. 70%가 변함없이 유지될 수 있는 이유는 바로 운송기사들에게 있습니다. UPS 배송사원들의 경우 20대에 들어와 정년퇴직할 때까지 그 지역을 담당하는 이들이 많습니다. 고객과 함께 오랜 세월을 함께 하다 보니 그 사람이 없으면 안 될 정도까지 되는 경우가 많습니다.

우리나라 역시 회사의 지속성 유지를 위해서는 고객의 피드백을 잘 파악하고 있는 배송기사를 확보하고 있어야 합니다. 그런데 우리나라의 경우 지입제 등의 구조적인 문제와 가격에 연연해 좋은 배송기사들을 확보하고 있지 못하고 있는 게 현실입니다. 앞으로는 보다 고객밀착형 기사들을 많이 확보하고자 노력해 나가야 할 것입니다.

(주)네이카 조윤성 대표 : 택배산업에도 표준운임제가 만들어져야 합니다. 더 정확히 말하면 어느 정도 이하로는 덤핑을 하지 않도록 하는 가이드라인을 함께 만들어 가야 합니다. 그렇지 않으면 택배운임은 계속 떨어질 수밖에 없습니다. 또한 원가 측면에서 혁신적인 개선을 위해 많은 노력을 기울여야 할 때입니다.

한진물류연구원 박찬익 수석연구원 : 현재 국내 택배는 하나의 산업으로 정착했습니다. 이런 상황에서 여러 시행규칙을 만들어 일시적 땜질하는 형태로는 산업의 발전에 한계가 있을 수밖에 없습니다. 매년 여러 형태로 부작용이 일어날 것은 자명한 일입니다. 다소 늦은 감이 있지만 택배산업의 법제화가 어떤 형태로든 이뤄져야 합니다. 그렇게 되면 자연스럽게 택배 통계는 물론 미래를 예측하기 위한 자료가 만들어질 것입니다.

법제화가 되기 전이라도 업계 스스로 이러한 정확한 통계자료를 양성할 수 있는 시스템을 만들어나가야 할 것입니다.

항공화물의 경우 중량과 부피 등을 적용해 화주들에게 요금을 부과합니다. 그러나 화주들은 그것에 대해 불만을 갖지 않습니다. 오랜 기간 그렇게 해왔기 때문입니다. 이제는 택배운임 역시 화주기업에게 끌려가는 것이 아니라 업계 스스로가 끌고 가야할 때입니다. 바닥에 있는 택배운임이 적정수준까지 올라간다면 많은 플러스 요인이 발생할 것입니다. 이를 통해 배송기사들이 최소 대졸 초임 급여보다 많은 돈을 벌 수 있는 환경을 만들어 가야 할 것입니다.

한국통합물류협회 배명순 사무국장 : 택배업계는 지난 20년간 산업을 유지해오며 단 한 번의 운임 인상을 해본 적이 없습니다. 유류비, 인건비 등의 상승요인은 계속 발생했음에도 불구하고 오늘날까지도 택배요금은 하락하는 추세에 있습니다. 이제는 저단가 경쟁을 지양하고 서비스 경쟁력을 높여 적정운임을 받으려는 노력을 택배업체들 모두가 함께 해나가야 할 것입니다.

한국물류기술연구원 윤의식 부원장 : 여러분들의 얘기를 들어보니 현재 택배산업은 대대적인 수술과 혁명적인 혁신이 필요한 때라고 느껴집니다. 젊은 청춘이 없다는 것은 향후 미래가 밝지 않다는 뜻과도 같습니다. 택배는 단순한 비즈니스가 아니라 국민의 비즈니스이자 대중의 업무라고 할 수 있습니다.

이런 측면에서 택배업계가 함께 운영 혁신을 이뤄나갈 수 있는 방안을 모색하는 것도 필요하다고 봅니다. 공동 콜센터 운영 등이 바로 그것이라고 할 수 있습니다. 또한 정보시스템의 히스토리는 물론 택배업체들의 DB에 대한 관리도 철저히 이뤄져야 한다고 생각합니다.

CJ GLS 김범준 상무 : 대한민국의 물류 역사는 굉장히 오래됐습니다. 국내 물류관련 법도 많이 발전해왔습니다. 그러나 택배는 이제 시작된 지 20년밖에 안됐습니다. 물류에 비하면 그 역사가 매우 짧은 것입니다.

그렇기 때문에 한꺼번에 많은 것을 요구할 수 있는 상황은 아니라고 생각됩니다. 그러나 택배는 물류와는 약간 다른 특성을 갖고 있습니다. 이제는 택배에 대한 관점을 달리해야 한다고 생각합니다. 택배는 물류적인 관점보다는 사회적 관점에서 어떤 의의가 있는지 살펴봐야 합니다.

최근 택배서비스가 발전함에 따라 농어촌이나 중소형 제조업체들의 직거래 유통구조가 확산됐습니다. 사회적 일자리 창출과 새로운 산업발전에도 많이 기여하고 있습니다.
택배산업의 규모가 1조라고 했을 때 배송기사는 약 1만 명이 필요합니다. 이는 약 3만 개 기업에서 발생하는 물동량 규모입니다. 또한 이에 대한 분류작업 인원만 해도 약 3,000명 이상이 필요하며 하루에 이동하는 간선차량만 해도 1,000대 이상됩니다.

택배를 단순히 배송기사, 특정기업의 문제로 보면 몇 만 명 안 되는 부수적인 산업에 불과하지만 현재의 사회적 영향력은 상당한 수준에 와있습니다.

얼마 전 자가용유상운송행위 신고포상제 문제가 대두됐을때 거의 모든 고객사들의 문의가 쇄도한 바 있습니다. 대안이 뭐냐를 두고 심각한 고민에 빠지곤 했습니다. 이런 맥락에서 봤을 때 택배산업은 신사업, 신유통 발전이라는 측면에서 정책적 연구와 발전방안이 필요합니다.

현재 가장 큰 이슈가 되고 있는 택배증차 부분과 신고포상제 등이 말끔히 해결되지 않은 상태에서 택배배송기사는 물론 영업소, 고객들이 모두 불안해 할 수 밖에 없습니다. 차 한 대를 통해 희망을 갖고 정직하게 발로 뛴 대가만큼 수입을 가져가는 이들 중에 신용불량자가 많은데 이들에 대한 보다 현실적인 대안이 있었으면 합니다.
택배산업에 대한 시각을 보다 넓고, 깊음은 물론 합리적으로 봐줬으면 하는 바람입니다.

성화기업택배 이수근 대표이사 상무 : 청년 취업난에 취업시장이 꽁꽁 얼어붙었다고 합니다. 그래서 인지 금융업계 등은 1명을 채용하는데 엄청난 경쟁을 보이곤 합니다.

그러나 유독 택배시장에는 사회 초년생 인재를 찾아볼 수가 없습니다. 이는 택배산업이 매우 저평가 받고 있기 때문일 것입니다. 사회적으로 상당히 힘든 업종이란 인식이 팽배해져 젊은 층으로부터 외면 받고 있는 것 같습니다. 이러한 인식들을 개선시켜 나가야 할 때입니다.

개별 회사의 마케팅도 중요하지만 업계 전반적인 캠페인이나 택배산업이 얼마나 중요한 사회적 기반산업인지를 알릴 필요가 있습니다. 그리고 그러한 마케팅을 통해 사회 전반에 깔려있는 인식을 재고시켜 나가야 할 것입니다.

성화기업택배 김대식 이사 : 얼마 전 택시를 대중교통 수단으로 인정하느냐를 놓고 한참 말들이 많았다. 한 언론의 자료를 보니 택시를 이용하는 국민 1인당 횟수가 연간 30회 정도라고 합니다.

택배도 마찬가지입니다. 국민 1인당 약 30회 이상을 이용합니다. 그런데 왜 택배는 대중의 요건이 되지 않는 것일까요. 택배산업은 국민 생활 속에 없어서는 안 될 필수 서비스가 됐습니다. 그만큼 대중에 가까이 있습니다. 이러한 사회적 인식을 변화시켜 나가야 할 것입니다.

물류신문사 김성우 본부장 : 말씀 감사합니다.

진행 김성우 물류신문 본부장, 정리 장지웅 기자