부산항, 세계 2대 환적 거점항 육성 및 특화발전 전략

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부산항, 세계 2대 환적 거점항 육성 및 특화발전 전략

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[해수부] 차관 김영석 | 2015-07-13 11:00

안녕하세요? 해수부 차관입니다.

우리 해양수산부는 내일 개최되는 국무회의에 ´부산항, 세계 2대 환적거점항 육성 및 특화 발전전략´을 보고하고 앞으로 관련과제들을 차질 없이 추진해 나갈 계획입니다.

금번 부산항 발전전략은 대외적으로는 중국 항만이 급성장하고 있고, 대내적으로는 부산항의 구항으로부터 신항으로의 물동량 쏠림현상이 가속화 하고 있고, 한편 북항과 신항 이원화 체계에 따른 운영효율 저하 등 최근 부산항을 둘러싼 해운항만 환경의 변화에 대응하고, 글로벌 항만인 부산항의 위상을 보다 공고화하기 위한 정책방향과 추진전략을 마련하는 것에 그 의의가 있다고 하겠습니다. 특히 수출입화물 성장세는 미약한 반면, 환적 물동량의 증가에 기반하여 부산항이 지속 성장하고 있는 점을 감안하여 부산항을 환적에 최적화 하고, 고부가가치를 창출하는 항만으로 육성하기 위한 구체적인 전략을 담고 있습니다.

그러면 부산항 세계 2대 환적거점항 육성 및 특화 발전전략의 주요 내용을 말씀드리겠습니다.

부산항을 세계 2대 환적항만으로 육성하기 위하여 신항은 환적거점항으로, 북항은 재개발 및 해양산업클러스터, 그리고 특화 발전시킨다는 그러한 전략 하에 다음 4가지 추진전략을 이행해 나가고자 합니다.

첫째, 신항-북항 이원화 체계에 따른 운영효율 저하와 선사들이 신항 기항 선호에 대응하여 컨테이너 기능을 단계적으로 신항으로 일원화 하겠습니다. 이를 위해서 신항 2-4단계, 2-5단계, 2-6단계 사업을 차질 없이 추진하고, 중장기적으로는 신항 서측에 개발 예정인 3단계 사업에 대한 타당성 검토도 추진하는 등 물동량을 신항으로 수용할 수 있도록 신규시설을 적기에 공급하겠습니다.

현재 북항을 주로 이용하고 있는 국적 아시아 역내 운항 전문선사가, Intra-Asia 전문선사가 신항에 안정적으로 기항할 수 있도록 기반도 확충하겠습니다. 서컨테이너 터미널에 2-5단계 및 중소형 부두를 동 선사들이 물량을 우선 처리할 수 있도록 활용하고 선사들의 터미널 운영권 지분참여도 검토하겠습니다.

글로벌 선사들의 주력선박이 1만 8,000TEU급 이상으로 대형화 하는 추세에 대응하여 신항 증심 준설, 신항 항로 중간에 위치하여 항행 위험요소 및 선박 항행 효율화에 방해요소로 작용하고 있는 ´토도´를 제거하고, 또 항로를 확장하는 등 입항환경 개선도 차질 없이 추진해 나가겠습니다.

둘째, 운영효율 극대화를 위한 시스템 개선입니다.

현재는 터미널 외곽도로를 통해 이동하고 있는 신항터미널 간 컨테이너의 이동이 보다 원활히 이뤄질 수 있도록 운영시스템을 효율화 하겠습니다.

신항 북쪽 컨테이너 부두와, 남쪽 컨테이너 부두 연결구간에 위치하고 있는 다목적 부두를 부두 내의 운송차량 전용도로 및 공동장치장으로 활용하여 컨테이너가 외곽도로가 아닌 부두 내로 이동하도록 하고 공동배차시스템도 도입하여 공차 운행을 감소시키도록 하겠습니다. 하역장비도 개선하여 터미널 생산성을 향상시켜 나가겠습니다.

컨테이너 크레인 등 하역장비를 지속 확충하고, 야드 트랙터의 연료를 경유에서 LNG로 전환하는 개조사업도 올해 30대를 시작으로 순차적으로 확대하여 운영비용을 절감시켜 나겠습니다. 컨테이너 화물차량의 터미널 출입 관리시스템도 통합하여 게이트에서의 차량 체류시간을 10초에서 3초로 단축하고, 항만 생산성을 20% 향상시키겠습니다.

셋째, 신항으로 물량이 이전되는 북항의 안정화 및 특화발전입니다.

우선, 북항 운영사 통합을 가속화 하겠습니다. 북항 운영사의 적자 누적에 따라 그간 북항 4개 운영사 간 자율협상을 통해 통합을 유도하여 왔으나 이해관계가 상충되어 통합이 답보 상태에 있습니다.

이에 따라 부산항만공사가 2019년 운영 예정인 신항 2-5단계 운영권 제공을 조건으로 통합 운영사의 주주로 참여하여 통합을 가속시켜 나가겠습니다. 이를 통해 북항 국적터미널 운영사가 신항에 진출할 수 있는 기회를 부여하고, 북항 하역시장 및 고용 안정화를 이뤄내겠습니다.

신항 이전으로 유휴화 하는 북항 항만시설을 활용하여 해양플랜트, 요트, 마리나, 수산 수출가공 등 신해양산업을 집적하는 해양산업클러스터를 육성해 나가겠습니다.

현재 의원 입법으로 발의되어 국회에 계류 중인 관련 법률에 대한 정부 측 입장을 제시해서 연내에 입법화하도록 하겠습니다.

넷째, 고부가가치 항만산업 육성입니다.

한국형 글로벌 터미널 운영사, 즉 GTO(Global Terminal Operator)를 육성해 나가겠습니다. 부산항은 글로벌 터미널 운영사 형성을 위한 물량기반은 충분하나, 다수의 운영사가 존재하여 규모의 비경제가 발생하고 있습니다.

참고로, 세계 3위 GTO인 PSA와 세계 5위 GTO인 DP World는 각각 모항인 싱가포르 및 두바이 항만을 독점 운영한 경험을 토대로 GTO로 성장한 바 있습니다.

부산항만공사가 주주로 참여하는 북항 통합 운영사를 한국형 GTO로 육성하고, 중장기적으로 해외 터미널 사업 진출도 도모하겠습니다.

종합서비스 항만조성 및 글로벌 물류기업 배후단지 유치도 적극 추진하겠습니다. LNG 벙커링, 대형수리조선단지 등 항만서비스산업 육성을 위한 항만기본계획 변경 절차를 조속히 마무리하고 민자를 유치하겠습니다. 또한 해외 유수 물류기업 유치를 확대해 나가고, 추가 배후단지도 차질 없이 공급해 나가겠습니다.

앞으로 해양수산부는 금번에 발표한 대책을 차질 없이 추진하여 2020년까지 환적물량 1,300만TEU를 달성할 예정이고, 부산항을 싱가포르항에 이어 세계 2대 환적거점항으로 성장시키겠습니다.

아울러 운영사 통합 가속화를 통해 하역시장 및 고용시장 안정화를 이루어내는 한편, 하역산업의 글로벌화를 도모하고, 해양산업클러스터 도입으로 항만과 도시의 상생발전과 지역경제 활성화를 이루어내겠습니다.

또한 금번 마련한 부산항 발전 전략에 이어 하반기에는 광양항 등 여타 항만의 특화 발전전략도 마련하여 전국 항만이 균형적으로 발전되도록 유도해 나가겠습니다.

감사합니다.




[질문 답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 처리했으니 양해 바랍니다.

<질문> 북항 운영사 통합 유도하는 부분 있잖아요. 조금 더 설명을 자세히 부탁드립니다.

<답변> 대개 세계의 유수의 항만들은 터미널 운영사가 1개, 2개로 아주 간소화되어 있는데, 우리나라는 그간 민자 항만으로 이전하고, 민간 투자를 활성화하면서 각 터미널 운영사들이 굉장히 다수가 되어 있었습니다.

특히, 그래서 지난 2008년 말부터 있었던 리만브라더스 영향, 그리고 유럽발 재정위기 등 연타석으로 세계적인 경제와 물류에 있어서 굉장히 침체가 있었습니다. 우리 부산항 북항의 경우에는 그러면서 과도한 경쟁이 이루어지고, 한편으로 부산항 신항이 개장을 하면서 너무 치열한 경쟁체제 하에서 터미널 요금이, 항만운영 요금이, 하역요금이 그야말로 덤핑에 덤핑을 더하면서 보이지 않는 물밑경쟁까지 있어서 국부가 상당히 유출되는 반면, 상하이나 세계의 모든 터미널 운영사들은 정상적인 수입을 함으로써 우리 부산항이 심각한 문제가 되어 있고, 항운 노조가 구조조정이 되고, 신항으로 썰물처럼 화물과 인적인 요인들이 빠져나가면서 위기에 처해 있었던 것이죠.

그래서 우리들은 이러한 터미널 오퍼레이터들을 숫자를 줄여나가는 것이 반드시 필요하다 해서 지금 진행이 되고 있고, 현재는 4개 운영선사가 남아있고, 현재 터미널 운영사들을 통합하는 협상이 우리 부산항만공사를 중심으로 지속되어 오고 있어요. 그런데 그럼에도 불구하고 그중에는 특히 ‘허치슨’이라는 홍콩에 기반을 둔 자성대 부두에 보면 허치슨이라는 세계적인 GTO가 있는데 우리나라 터미널 운영사들하고 그냥 통합하는 게 여의치 않은 입장이었습니다.

그럼에도 불구하고 이미 세계적인 주요 선대들이 전부 신항으로 이전하는 과정에 있어서 신항에 거점을 둔 어떤 선석을 확보하려고 북항의 터미널 운영사들도 *** 친한 입장이었거든요. 그래서 지금 부산에 보면 이렇게 새로 만들어진 북항대교를 중심으로 이 안쪽은 점차 재개발 해 나가되 바깥쪽은 여전히 완전한 안정화 단계에 이를 때 까지는 여전히 컨테이너 터미널로서 운영해야 되는 상황이어서, 북항 컨테이너 터미널 운영사들을 통합하되, 신항으로의 거점을 어느 정도 확보해 주는 지분투자나 페이버를 줌으로써 터미널 운영사를 통합을 하도록 허치슨조차도 유도해 나가고 지금 통합의 막바지 단계에 있다는 것을 말씀드립니다.

대신 그분들도 일종의 신항에 일부 새로이 건설되고 있는 2-5단계, 2-6단계 등에 대하여 일부 우선권을, 지분이든 아무튼 운영이든 우선권을 주는 것을 인센티브로 해서 통합운영을 가속화 하고 있다는 것을 말씀드립니다.

<질문> 그러면 신항 운영사도 여러 개가 있는 것으로 알고 있는데, 그쪽에는 통합돼서 하는 게 없는지와, 컨테이너 환적거점항으로 육성하겠다는 게 사실 계속 나온 얘기잖아요. 광양항이나 인천항과의 역할은 어떻게 나누어지는지 컨테이너 부분에 있어서, 말씀해 주세요.

<답변> 신항에도 터미널 운영사가 현대, 한진, PNC, PNIT 등 5개 운영사가 있습니다만, 그쪽에서는 전부 독자적인 화주나 선사들과의 공고하게 형성되어 있고, 상당히 활성화 되어 있어서 별도로 운영사들을 통합할 필요성은 현재 갖고 있지 않습니다.

가능한 한 새로운 운영사, 전혀 별개의 운영사를 자꾸 늘려나가는 것은 가능한 지양하고, 현재 부산항에 있는 터미널 오퍼레이터들 중심으로 운영하도록 하는 것이 우리들의 전략의 하나입니다.

기본적으로 부산항은 이미 환적, 부산항이 여러 가지 주변 중국의 항만들과의 경쟁 속에서도 어려운 여건에도 불구하고 환적은 끊임없이 늘어나고 있습니다. 그래서 그에 비해서 홍콩항 같은 경우에는 전체적으로 환적물량이 굉장히 줄어들고 있어서 아마도 우리들은 2020년에는 크로스를 해서 우리나라가 세계 2대 싱가포르에 이어서 환적항으로, 특히 1,300만TEU 이상을 총 우리들 예측하기로는 2030년이면 총 2,400만TEU를 달성하고, 그중에서 환적만으로도 1,300만TEU 이상을 달성할 것으로 전망하고 있고요.

그간의 여러분도 잘 아시다시피 이제 중국의 상해나 닝보나 이런 데들과 단순히 물량, 절대물량만 가지고 경쟁한다는 것은 의미가 없다는 것을 우리들은 점점 더 절실하게 느끼고 있습니다. 특히 유럽의 관문항인 로테르담항 같은 경우에는 항만의 주변에 항만 자체도 전통적인 traditional port서부터 굉장히 자동 하역된 항만으로 복합구조, 다구조를 갖고 있으면서 배후 물류단지나 물류단지에 엄청나게 많은 기업들을 유치해서 부가가치를 창출하고 있는데 우리 부산항도 2가지인데 하나는 새로운 기업들이나 새로운 물류시스템, 고부가가치를 창출하는 물량을 통해서든 수출의 특화된 제조 기업을 육성하든 하는 그러한 고부가가치 전략과 함께 환적을 강화해 나간다는 그 2가지가 매우 중요한데, 그래서 순수 절대적으로 몇 위냐 하는 것보다는 부가가치와 환적을 늘려나가겠다는 그러한 차원입니다.

광양항도 지금 상당히 이제 안정화 단계에 서서히 접근을 하고 있습니다. 그러나 광양항도 환적이 상당히 늘었죠?

<답변> (관계자) 네.

<답변> 지금 상당히 늘어나고 있는데, 광양항은 어디까지나 부산항과 광양항의 경부축과 이렇게 서측의 호남축을 잇는 그러한 항구로서 여전히 발전시켜야 하지만 그것은 서로 경쟁적이고 대체적인 개념이라기보다는 상당히 보완적인 개념으로 서로 육성이 되고 있고, 기본적으로 우리 부산항은 전 세계의 유럽과 아시아와 미주를 잇는 메인트렁크 상의 확실한 전략 거점항으로, 특히 환적 이외에 나아갈 수 있는 길이 마땅치 않고, 환적과 고부가가치를 창출한다는 그러한 개념 하에서 계속 키워나가고, 광양항은 일단 300만TEU를 처리할 때까지 계속해서 고부가가치를 창출하는 또는 화물을 창출하는 그러한 전략적인 기존에 항만을 활성화 하는데 지금 주력을 두고 있습니다.

지금 그런 것에 비하면 부산항 신항의 경우에는 향후에 상당히 물동량 증가로 환적의 증가에 비춰볼 때는 새로운 시설투자가 지금 필요한 것으로 그래서 부산항 신항의 서컨 배후 쪽에 있는 3단계 개발도 지금 기재부하고 적극 협의 중에 있다는 것을 말씀을 드립니다.

인천항은 기본적으로 최근에 선광에서 인천 신항에 새로 오픈을 하고 운영 중에 있습니다만, 주로 중국과의 한-중 간에 수출입 물량 위주로 되고 있고, 메인트렁크 상의 환적을 중심으로 한 항만과는 다소 개념이 다릅니다.

그럼에도 불구하고 인천항은 평택항과 지금 현재는 약간은 우리들 생각했던 것보다 물동량 증가가 많지 않아서 조금 숨고르기를 하면서 기존에 인천항에 있던 내항, 북항, 남항, 신항을 고루 이 기능이 이전되는 과정과 안정화를 빨리 해야 될 것 같아요. 아마 부산항이 겪었던 부산항 신항이 개장하자마자 썰물처럼 빠져나가는 그러한 식의 형태보다는 좀 더 지연되는 형태로 이렇게 안정화를 찾아가지 않을까 하는 생각입니다.

<질문> 아까 서두에서도 차관님께서 말씀하셨듯이 중국에 대한 요즘 많이 나오는 게 중국의 추격 아닙니까? 제가 대충 물동량이나 이런 쪽에 대한 표를 보더라도 우리나라가 부산이 지금 10대 항만 물동량 중에 6위인데, 그 위, 아래로 중국항만들이 굉장히 많이 포진이 되어있어요. 물론 1위도 지금 상하이로 되어 있는데 그래서 서두에서도 우리 차관님께서 꺼내셨지만 중국이 해양산업 경쟁력을 강화하는 것 중에 하나로 항만 개발이 지금 계속 이뤄지고 있는데 우리나라도 여기에 대비해야 되지 않겠습니까?

그래서 부산에 대한 어떤 그러한 정책도 내놓으신 것 같은데, 혹시 차관님께서 현재 중국에 대한 항만물동량이나 이런데 최신 동향이나 이런 게 있으면 우리들한테 정보를 나눠주시기 바라고요. 그리고 중국에 대한 잠재적인 경쟁력이 어떠한지 그런 부분도 알고 계시면 얘기를 해 주시기 바랍니다.

<답변> 네. 기본적으로 현재 세계 10대 항만이라고 할 수 있는 것이 지금 순위가 상하이, 싱가포르 역시 중국의 센젠, ´선전´이라고 하죠. 그리고 닝보-저우산, 그다음에 홍콩, 부산, 칭다오, 광저우, 톈진, 카오슝, 이런 순서인데요. 우리들이 지금 볼 때는 닝보-저우산이 기본적으로 양산항 하류 쪽에 있으면서 닝보하고 영파라고 하죠. 영파하고 주산이 합치면서 굉장히 빨리 성장을 해서 우리를 추월해 버렸는데, 현재까지 칭다오나 광저우에 위협을 받는 단계는 아니고요. 오히려 홍콩 같은 경우는 지금 전년 대비해도 상당히 물동량이 줄어들고 있어요. 전년 대비해서 막 12%씩 줄어들고 있어서 어쩌면 오히려 머지않아 부산항이 다시 5위로 올라갈 가능성도 있지 않을까 하는 그렇게 보고 있죠? 대개 몇 년 정도를 예측하고 있나요?

<답변> (관계자) 항만물류기획과장입니다. 지금 현재 홍콩항의 물동량 감소세를 고려하고, 부산의 성장세가 견실하게 이어간다면 빠르면 금년도에 우리도 예측할 수 있는 것은 너무 낙관적인 수치인 것 같고 아마 내년경에는, 전체 물동량 처리입니다. 우리도 오늘 발표한 환적 물량안이고 전체 물동량 처리 실적에서 볼 때 부산항이 홍콩항을 앞지르지 않을까 우리도 조심스럽게 예측하고 있습니다.

<답변> 너무 일찍 얘기하는 것 아니에요? 지금 현재 전망은 그렇게 나쁘지 않고요. 닝보-저우산이 조금 가속 페달을 많이 밟아서 우리를 추월했습니다만, 우리들 다른 항만에 현재 위협을 받고 있지는 않고 오히려 우리가 연평균 작년에도 6.4% 성장을 하고 환적은 아주 급격하게 올라가고 있어서 역시 우리 부산항, 광양항은 환적을 중심으로 해서 전 세계 유럽과 미주를 잇는 메인트렁크 상에서 이러한 세계 주요 선사와 화주들을 잡고 특히 머스크나 MSC나 CMA CGM, 이런 선사들과의 제휴를 통해서 우리나라 항만이 충분히 가능하고 크게 경쟁에서 밀리지 않는다고 생각하고 있습니다.

오히려 우리들이 지금 잘 회복하고 있지 않나, 그래서 이 단계에서 지금 북항에서 주로 일본이나 중국이랄지 아시아를 하는 인트라 아시아 선사들이 있습니다. 주로 한일, 또는 연근해 선사들이 있었는데, 근해 선사들이 주로 환적을 처리할 때 북항과 신항을 꼭 연계해야 하기 때문에 주로 수출입 물량들은 몰라도 환적이나 이런 것들은 신항에도 거점이 있으면 좋겠다는 의사를 많이 밝혀서 지금 향후에 신항에도 일부 그분들을 위한 인트라 아시아 선사들을 위한 선석도 확보하려고 생각하고 있는 것입니다.

<질문> 좀 먼 미래라고 볼 수도 있지만, 지금 없어지는 부두들이 30년이 안 된 부두들이잖아요, 이게. 그래서 20~30년까지 봤을 때는 변수들이 있을 것 같은 게 뭐 있느냐면, 북극해 항로의 개설이라든지 정기선도 열릴 수가 있잖아요. 그다음에 통일문제, 부산항 같은 경우는 항만 배후구역이 한반도 전역부터 만주까지 볼 수도 있는데, 두 번째 통일문제와 북극해 항로와, 그다음에 조금 더 가깝게는 유라시아 이니셔티브 정책의 나진-하산 같은 게 열렸을 때 그런 변수들이 있을 수가 있는데, 북항이 찌그러지고 신항으로 넘어갔을 때 그것을 감당할 수 있느냐, 이런 문제가 있는데 그런 것도 좀...

<답변> 우선 북극해 항로의 전망은 아직 우리 부산항의 경우에는 ´liner´라고 그러죠. 컨테이너 선사들이 정기선을 하는 사원이고, 일단은 북극해 항로는 벌크와 탱커 위주로 길이 많이 열릴 것으로 생각됩니다. 대개 2020년대에는 탱커와 벌크가 많이 진행돼서 아마도 2030년 이후에는 컨테이너 정기항로도 열릴 것으로 전망을 하고, 이것에 대해서는 학자적인 많은 견해가 다릅니다만, 그에 대한 준비는 해야 할 것 같습니다.

부산항 북항의 경우에 아까 말씀드린 대로 북항대교 안쪽에, 기존의 재개발 지역과 연계되는 지역은 몰라도 북항대교 외측은 여전히... 그래서 섣불리 우리들이 항만을 폐쇄한다거나 재개발을 하거나 하지 않고 여전히 당분간은 2030년 이후까지도 유지를 해가면서, 또는 부산항 신항의 서컨 배후 쪽에 3단계 사업 이후까지도 다 속도 조절을 하겠다는 말씀을 드리고요.

통일이랄지, 유라시아 이니셔티브와 관련해서는 현재 나진과 하산의 문제 등은 지금 통일부랄지, 한-러 관계랄지, 철도와 해상운송을 결합한, 또는 트러킹과 해상운송을 결합하는 것이 물밑으로 많이 진행은 되고 있습니다만, 지금 부산항 차원에서 그것으로 인해서 크게 변수로 작용하리라고 생각지는 않습니다.

지금 부산항의 캐파나 이런 것은 지금도 최근에 우리들이 항만하역 능력을 신항 같은 경우 선석당 46만에서 65만으로 하역 능력을 늘렸지만, 실제로는 풀가동을 하면 얼마든지 더 처리를 할 수 있어서 컨테이너에 관한 한은 이런 통일이나 유라시아 이니셔티브나 북극해 항로는 조금 더 우리들이 숨고르기를 해나갈 수 있지 않을까, 하는 생각을 하고 있습니다.

그래서 아마 그것에 대해서는 부산항과 그 주변의 항만들, 특히 벌크나 액체들을 담당하고 있는 항만들과 얼마든지 우리가 전략적으로, 정책적으로 대응이 가능할 것으로 생각합니다.

감사합니다.

<끝>

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