스크랩 시승기 [골프 GTD 시승기] 내마음을 사로잡은건 GTI , 하지만 선택은 GTD - 2부

[번개(조길현)]

지난 1부에 이어 이번 2부에서는 진짜, 정말, 지대로 본격적인 주행기를 다루게 됩니다. 

골프 GTD는 최고출력 170마력, 최대토크 35.7kg.m의 성능을 내며, 디젤미립자필터 (DPF)를 장착하고 있어 유로 5 배기가스 기준을 만족합니다.

미션은 6단 습식 DSG가 탑재되어 있는데, DSG는 2개의 클러치를 이용해서 변속속도를 획기적으로 향상시킨 다이렉트 쉬프트 기어박스입니다.

성능을 보면 제원상의 출력에 비해 실제로는 꽤나 퍼포먼스가 뛰어난 편입니다.

제원상 공시되어있는 제로백은 약 8.1초인데 국내에 들어와있는 골프 모델중 GTD와 GTI만 런치콘트롤이 탑재되어 있어 빠른 스타트를 돕습니다.

여기에 연비는 공인연비 기준 리터당 17.8km로 2.0 TDI 모델과 비교해서 출력은 30마력 높은데 연비는 거의 똑같습니다.

퍼포먼스와 경제성을 겸비한 GTD의 파워트레인은 GTD의 가장 탐스러운 부분이라고 할 수 있겠죠.

공차중량이 이 자그마한 몸체에도 불구하고 1500kg에 달해서 작지만 가벼운 차는 아니더군요. 그저 가벼워서 빠른건 아니라는 거죠..

참고로 논아트 SM7 3.5 차량의 공차중량이 1600kg이 안나갑니다...덩치는 골프보다 훨씬 크죠.

가볍지도 않은 몸무게에 스펙상 파워풀한 성능을 내는것도 아닌데 어떻게 이런 기민하고 빠른 핸들링과 꽤 인상적인 스피드가 가능한 걸까요? 뭐 여러가지를 생각해 볼 수 있겠지만, 역시 동력손실이 최소화된 파워트레인이 가장 먼저 떠오르는군요.

그리고 무엇보다 제원상에서 확인되는 출력은 엔진에서 나오는 최고출력의 순간적인 피크치이기 때문에 실질적인 파워를 전부 가늠해 볼 수 없다는 점에서 최고출력만으로 퍼포먼스를 평가할 순 없다는 것도 유념해야 합니다.

특이한 기능중에는 파크어시스트 기능도 빼놓을 수 없는 첨단기술이긴 하지만...아직까지 한번도 써보진 않았습니다. 앞으로도 쓸일이 있을지 모르겠네요. ^^;;

에어백도 운전석과 조수석은 물론, 사이드에어백과 커튼에어백에 무릅에어백까지 전부 기본사양입니다.

아 한가지 불만이 있는데...스마트키와 버튼 스타트로 차량을 이용하다가 일반 리모컨키를 이용해보니...좀 불편하더군요..사람이라는게 참 간사하네요.. ㅋㅋ

그리고 골프하면 뭐니뭐니해도 정평이 나있는 강한 차체강성을 빼놓을 수 없는데, 차를 험하게 몰아붙일 수록 강한 차대강성이 주는 신뢰감은 뭐라 설명할 수 없는 느낌으로 다가옵니다.

'아~ 이래서 골프 골프 하는구나 ~' 하고 말이죠. 사실 요즘 나오는 차들의 차대강성은 대부분 여러가지 신공법과 설계기술의 발전으로 그 차량의 용도를 넘어서는 강성을 확보하고 있는 것이 대부분이지만, 골프라는 차는 이정도 차에 이렇게까지 강성을 높일 필요까지 있을까 하는 생각이 들정도라고 할까요?

무엇보다 보통 차대가 강하더라도 어느 부분에서는 약점이 드러나게 마련이여서 강한만큼 약한쪽으로 힘이 몰리는 경향이 있기 마련인데, 골프의 경우는 하체면 하체 , 도어면 도어등등 조립부위 연결부위, 링크부위등 약점이라고 부를 만한 허술한 부분은 거의 없어보입니다.

물론 좀더 오랫동안 타다보면 어딘가 약점이 나타날 때가 있겠죠. 차도 나이는 못 속이거든요. ^^

저도 이제 40대에 접어들고 나니 ...마음은 20대인데 의욕만 앞서서 몸이 안따라주는 경우가 많아지더군요...ㅋㅋ

골프 GTD의 연비는 제가 골프 GTD를 선택하는데 있어서 상당히 결정적인 역할을 해주었습니다. 특히, GTI와의 고민에서 GTD의 승리를 이끌어준 구원투수같은 존재가 바로 GTI와는 비교도 할 수 없는 뛰어난 연비였죠.

요즘 야구로 치면 오승환같은 승리에 마침표를 찍어준 구원투수의 역할을 해준거죠.

약 3000km의 길들이기 기간동안 GTD를 타고 주행을 하면서 기록한 평균연비는 총 17.9km였습니다. 딱 공인연비수준만큼 나왔네요.

3000km를 타는동안 고속도로, 국도, 시내도로등등 다양한 운행조건을 경험하면서 탔는데, 사실 고속도로에서 길들이기 주행을 할때에는 도봉구에서 시화방조제까지 왕복하면서 리터당 27km가 넘게 나오기도 하더군요. 시내도로에서만 탔을때에는 굳이 연비에 큰 신경안쓰면서 탔을때 리터당 13km정도가 보편적으로 기록되었구요.

이정도면 GTD를 선택한 것을 후회할 일은 없겠네요. ^^

요즘은 고속도로에서도 틈만 나면 속도도 내보고 최근에는 와인딩 타임어택도 하러가고 ...연비하고는 거리가 먼 주행을 많이 하고 다니는편인데 그래도 평균연비는 리터당 14km밑으로는 잘 내려가질 않더군요.

제가 보통 시승을 할때 애용하는 코스와 패턴으로 GTD로 운행을 해본결과도 리터당 11.9km로 지금까지 동일패턴, 동일코스에서 테스트했던 모든 차들중에 가장 뛰어난 연비를 기록했습니다.

그리고 한가지 더 장점을 거론하자면, 연비주행을 할때에 다른 차들처럼 운전이 답답하거나 하지 않고 편했다는 점입니다.

낮은 엔진회전수에서도 토크가 넉넉하고 순간적으로 추월이 필요할땐 쉬프트 다운 없이 부드러운 악셀조작 만으로도 기민하게 가속이 되어 운전을 무척 편하게 해주더군요.

골프 GTD는 TDI모델과 달리 여러가지 하체부분이 강화되어 있습니다.

우선, 휠타이어가 틀린데 GTD에는 림폭 7인치의 17인치 알로이휠에 225/45/17의 미쉐린 프라이머시 HP 라는 섬머타이어가 OE로 장착되어 있습니다.

TDI모델이 16인치휠인것과 비교하면 좀더 퍼포먼스를 위한 셋팅이라고 할 수 있죠.

적용된 미쉐린 프라이머시 HP타이어는 UHP급 그랜드투어링 섬머급  타이어중에서는 최고의 성능을 보유한 타이어입니다.

물론, GTI에 적용된 18인치 휠과 225/40/18의 브릿지스톤 RE050A 타이어에는 못미치지만 말이죠~

기본적으로 프라이머시 HP는 그랜드 투어링 섬머급, RE050A는 맥스 퍼포먼스 섬머급이기 때문에 사이즈는 고려하지 않더라도 성능에서 차이는 다소 있는 편입니다.

뭐 공통적으로 둘다 섬머타이어라서 겨울철 눈길에는 완전히 쥐약입니다. 안전을 위헤서는 겨울철 눈길에는 차량 운행을 안하시거나 스노우 타이어로 교체하시고 겨울을 나시는 것이 좋겠습니다.

드디어 목표했던 3000km 길들이기가 끝나고 와인딩을 하러 평소 와인딩을 즐기러 가던 포천 수원산 고갯길로 갔습니다.

야심한 시간에는 차량통행도 거의 없고, 고저차도 심한데다가, 헤어핀각이나 코너각이 제법 테크니컬해서 고출력차가 아니여도 재미있게 탈 수 있는 코스죠.

스타트 위치에서 대기중~

드디어 스타트했습니다. ^^

타임을 내기 위해 험악하게 타기보다는 아직 차에 몸이 익은상태가 아니기 때문에 물흐르듯 부드러운 주행위주로 달렸습니다.

와인딩 도중에 수원산 정상에 있는 전망대에서 잠시 휴식을 ....야심한 시간인데다가 평일이라 아무도 없네요. ㅎㅎ

패들쉬프트를 써서 변속하는게 와인딩할때는 스티어링 돌리면서 조작하기가 약간 불편한 감도 있어서 레버를 이용한 조작을 많이 사용했습니다.

5세대까지의 골프 TDI 와는 달리 리어 서스펜션에 멀티링크가 적용되어서 그런지 로드홀딩이 좋고, 전자식 LSD의 탑재로 어지간해서는 테일슬라이드가 일어나질 않더군요.

와인딩 몇번 타다보니 엔진오일 온도가 130도까지 올라가네요.

무엇보다 점점 브레이킹을 강하게 사용하면서 타보니 나중에는 브레이크 로터가 빨갛게 달아오르고 연기가 모락모락 나더군요.

아직까지 브레이크가 많이 밀리거나 그렇진 않았지만, 너무 과열된 상태라 한번에 페이드나 베이퍼록이 올 수 있기 때문에 오늘은 여기까지 하기로 했습니다.

기본 서스펜션이나 타이어는 괜찮았지만, 본격적인 와인딩을 위해서는 브레이크의 업글이 필요할 듯 합니다.

와인딩을 해보니 골프 GTD의 핸들링이 무척 뉴트럴 하다는 것을 느낄 수 있었습니다.

언더스티어나 오버스티어를 경험하기가 거의 어려웠고, 언더스티어를 유발하는 다소 오버스피드의 진입에서도 금새 자세를 추스르고 앞머리가 돌아오더군요.

어찌보면 전륜구동의 구조적 한계인 언더스티어가 상당히 절제되었다는 것은 오늘 주행에서 아직까지 한계에 도달하지 못했다는 것일 수도 있겠네요.

그래도 타임어택 기록은 수원산 언더그라운드 타임어택 기록중에 탑클래스에 속하는 3분 53초를 기록했기 때문에 느리게 달린건 아닌데 말입니다. ^^

브레이크를 업글하고 타이어를 와인딩에 더욱 적합한 고성능 타이어로 바꾸는 것만으로도 40초대 진입도 불가능할 거 같지는 않습니다.

와인딩을 할때는 상당히 롤이 억제되고 바운싱이나 차체의 흔들림을 억제하는 포스가 강한 느낌을 받았지만, 사실 평소주행때에는 그리 승차감이 좋은편은 아닙니다.

외곽순환고속도로나 동부간선도로같은 곳에서 달려보면 노면의 느낌이 너무 강하게 피드백이 와서 승차감이 편안하지는 않더군요.

그것이 어쩌면 TDI와 GTD의 컨셉의 차이라고 볼 수 있겠죠.

오히려 속도를 더 내고 스피드를 올릴 수록 안정감이 좋아지고, 승차감도 오히려 좋아지더군요. 결국 달리기에 적합한 서스펜션 셋팅이 되어있다는 것이죠.

일반 오너분들이 좀더 높은 출력과 옵션때문에 TDI대신 GTD를 고려하신다면 승차감부분은 어느정도 희생하실 각오는 해야 할 듯 합니다.

다음 동영상은 재미로 보시라고 올리는 6세대 GTI로 슬라럼 주행을 한 영상인데, 옆에 동승자를 한명 태우고 직접 운전한 영상입니다. 

다음은 GTD의 고속주행성능을 테스트 해보았습니다.

GTD의 제원상 안전최고속도는 시속 220km입니다.

실제 테스트에서 GTD는 속도계상으로 시속 230을 훌쩍 넘겼지만, 속도계 오차를 고려하면 실속은 시속 220km정도에 도달한 것으로 보시면 됩니다.

사실 170마력짜리 2.0리터 커먼레일 디젤엔진에 1500kg에 육박하는 몸무게를 가진 GTD의 퍼포먼스로는 기대이상의 달리기 성능을 보여주었다고 할 수 있는데, 특히 고속으로 갈수록 안정감이 더욱 좋아지고 토크감도 떨어지지 않아서 상당히 편하게 속도를 올릴 수 있더군요.

여기에 맵핑까지 하게되면 얼마나 대단한 성능을 보여줄 것인가 ? 안해볼 수 없겠죠?

조만간 만들어볼 예정이니까 기대해주세요. ^^

골프 GTD의 퍼포먼스는 스펙상으로는 예측할 수 없는 기대이상의 성능을 보여주었습니다.

특히, 엔진의 출력이 살아있는 구간이 상당히 폭넓고 , 하체셋팅이 성능과 잘 조화를 이루었다고 할 수 있는데다가, DSG와의 궁합은 최고라고 평가할 수 있을거 같습니다.

다만, 일상주행때 감속구간에서 DSG가 쉬프트다운될때 약간의 변속충격이 오는데 이 느낌이 좀 거슬리게 느껴지는 것은 아쉬움으로 남습니다.

스티어링의 무게감도 묵직해서 평상시 주행할때에는 약간 힘이 들지만 스포츠주행을 할때에는 정확한 스티어링 조작과 안정된 달리기에 한축을 담당하고 있더군요.

특히, D컷 스티어링의 두툼한 그립감은 아주 만족스러웠습니다.

브레이크의 경우는 성능이 개선된 브레이크가 탑재되었다고는 하지만 용량에서 조금더 대용량으로 탑재되었다면 금상첨화였을거라는 생각도 듭니다.

아쉬운점은 아직 4000km를 갓넘은 차량이지만 벌써 몇군데 a/s를 받아야 할 부분들이 나타났다는 점이 불만인데, 운전석 뒷창문이 올리고 내릴때 뻑뻑해서 잡소리가 나고 도중에 자꾸 멈춘다는 점과 운전석 도어에서 노면이 안좋은 곳을 갈떄 약간 잡소리가 나더군요.

그리고 중앙의 2개의 송풍구중에 오른쪽것이 닫기가 안되더군요. ㅠㅠ

앞으로는 골프 GTD를 하나하나 튜닝해 나가는 튜닝라이프도 포스팅해 나갈 예정이니 많이 기대해 주세요. ~~ ^^

잘 보셨으면 손가락 추천 꾹 !!!!! ^^

[브라운™]

멋진 글 제대로 읽었습니다. 중간에 나오는 사진의 주인공이신가요? 반갑습니다^^

[번개(조길현)]

^^

[팬더]

번개님의 시승기 정말 잘읽고 많은걸 배우고 갑니다 제가 선택을 할 차가 바로 이놈이구나를 실감했기때문이기도 합니다 ^^

[번개(조길현)]

감사합니다^^