[주명건 세종대 명예이사장 기고문] 조선·해운산업을 키우고 물류거점항을 만들자 대한민국 해양강국이 되는 길

[김대종]

부산신항의 컨테이너 하역작업. 몇 년 전만 해도 동북아 물류거점항이던 부산항은 중국 항만의 급성장으로 그 위상이 하락했다.

  한국의 역사를 보면, 9세기까지는 해상교역을 통하여 번영을 누렸다. 대외지향적인 시기도 삼국시대에서 고려 초기까지였던 것으로 추정된다. 당시 신흥제국인 당나라도 세력확장 정책을 추구하였으며, 활발한 무역활동을 하였다. 이들은 세력을 외부로 확장시키는 데 걸림돌이 되는 한반도를 공략하기 위해서 일단 신라와 연합하여 고구려와 백제를 무너뜨린 뒤에는 신라까지도 제압하고자 하였으나 신라가 완강하게 저항하여 성공하지 못하였다. 통일신라 때, 장보고가 당과 일본의 해적들을 제압하고 활발하게 무역활동을 함으로써 해양융성기를 이뤄 냈다. 그러나 통일신라 이후에는 중국과 일본의 끊임없는 침략으로 해양활동이 위축되었다.
 
  역사적으로, 작은 국가가 국방력을 길러서 대제국을 건설한 사례를 살펴보면 모두 해양국가들이다. 세력의 부침이 심한 대륙국가는 오래도록 번영하기가 힘들지만, 섬나라와 반도국가는 주변국들로부터 분리되어 있으므로 무역을 통해 안정적으로 발전하기가 용이했다. 자유롭게 교역할 수 있었던 해양세력들은 지역별로 다른 생산요소의 특성에 따른 가격차이로 이익을 얻게 되므로 더욱 힘을 키울 수 있었다.
 
  아테네도 배후는 산악지대로 방어하기 쉽고, 에게해가 페르시아 세력을 차단하여 쉽게 외침을 막을 수 있어 해상교역으로 큰 이익을 얻을 수 있었다. 반도국가인 로마도 카르타고를 멸망시키고 지중해를 지배하여 연안교역을 장악하였다. 제노아도 배산임수의 입지와 해군력을 기반으로 지중해 패권을 장악하였다. 1381년에는 베니스가 키오지아 해전에서 제노아에 승리함으로써 지중해를 지배했다.
 
 
  海上權과 通商
 

대영제국 번영의 기반이 된 것은 막강한 해군력이었다. 그림은 나폴레옹의 영국침공을 저지한 트라팔가 해전.

  일본은 오다 노부나가가 포르투갈을 통해서 얻은 조총을 대량으로 복제 생산함으로써 통일하였다. 뒤를 이은 도요토미 히데요시가 일으킨 임진왜란 당시 일본이 세계에서 조총을 가장 많이 보유했다는 사실은 기술혁신의 중요성과 해양문명이 역사의 대세를 결정했음을 보여준다.
 
  스페인은 남미를 정복하여 획득한 부로 필요한 물자들을 수입하였으므로, 자국의 산업기반은 붕괴되고 주변국들의 기술력을 키워 주게 되었다. 게다가 막강했던 무적함대까지 영국에 패함으로써 제해권이 영국에 넘어가자 쇠락했다. 영국은 트라팔가 해전에서 승리하고 나폴레옹의 대륙봉쇄령을 극복함으로써 해양국가로서 부상하였다. 1846년에는 곡물법을 폐지함으로써 생계비가 저렴하게 되어 임금이 안정되자 제조업이 발달하게 되었고, 이를 기반으로 대영제국을 건설하였다.
 
  독일은 강한 육군을 양성하기 위해 국력을 분산시켰기 때문에 자본집약적 해군을 충분히 키우지 못해서, 양차대전에서 패하였다. 당시 승전국들이 발족시킨 브레튼우즈 체제가 지금까지 세계경제를 주도했다. 서방세계는 교역을 통해 시장규모를 확대함으로써 소련을 이길 수 있었다.
 
  일본과 한국이 이러한 체제에 편승해서 성장하자, 중국도 이를 받아들인 결과 아편전쟁(1840년) 이후, 170여년 만에 G2로 부상하게 되었다. 한국은 이러한 과정에서 중국에 적극 진출하여 동반성장할 수 있었다. 이처럼 역사적 사실들을 돌이켜 볼 때, 우리는 해상권을 기반으로 교역을 확대해야만 발전할 수 있음을 알 수 있다.
 
  그러나 현재 대중(對中) 수출의존도가 31%에 이르러 경제적 예속 가능성이 있다. 2000년 한국이 중국산 마늘에 대한 관세를 30%에서 315%로 올리는 세이프가드 조치를 취하자, 중국은 이에 대한 보복조치로 한국산 휴대폰과 폴리에틸렌 수입을 중단하였다. 한국은 마늘보다는 핵심산업인 휴대폰과 폴리에틸렌산업을 보호하기 위해 한·중 마늘협상에서 양보할 수밖에 없었다. 이러한 사례만 보더라도, 한국은 대중 의존도를 낮추기 위한 대책이 필요하다.
 
  1994년 발효된 배타적 경제수역(Exclusive Economic Zone·EEZ)은 영토의 한 기점을 중심으로 반경 200해리(43만km²)의 경제권을 인정해 주는 것으로, 이전엔 공해였던 해역을 개발하기 위해 새롭게 맺은 협약이다. 이는 표면상으로는 공평해 보이지만, 대다수의 국가가 이를 개발할 기술과 자본이 부족하여 이를 갖춘 강대국들만을 위한 것이 됨으로써, 이로 인해 최근 한·중·일의 갈등이 첨예해지고 있다.
 
  원자재 가격이 급등하고 자원채취 기술이 발달함에 따라 해저자원의 가치가 커지고, EEZ가 발효되자 많은 국가가 영해분쟁을 벌이게 되었다. 이는 자칫하면 불확실한 이익을 추구하기 위해 확실한 대가만 치를 가능성이 있기 때문에, 해양정책 기조를 재정립하고 신중하게 대응전략을 세워서 실질적인 섬나라로서의 이점을 극대화해야 할 것이다.
 
 
  해양강국의 첫걸음은 북한 위협에 대한 대처
 
  한국은 해양전략을 마련하기 위해서는 먼저(마련에 앞서) 북한의 기습공격에 완벽 대비해야 한다. 영국, 일본과 같은 섬나라들은 육군에 국력을 소모하지 않아도 되었으므로, 해군과 공군에 집중 투자할 수 있었다. 한국은 소모적 대규모 육군을 보유해야 하는 데다가, 북한이 소형 핵탄두 및 고체연료 미사일 등을 개발하고 있음에도, 국론이 분열되어 제주도 해군기지나 울릉도 공군기지도 제대로 건설하지 못하고 있다.
 
  한국도 선택과 집중을 통해 첨단무기 체계를 개발해야 하며, 이를 수출산업으로 육성해야 한다. 한국은 북한을 무력으로 정복하거나 주변국을 공격할 목적이 없으므로, 대형 구축함이나 대륙간탄도미사일(ICBM)보다는 국력과 한반도 주변실정에 맞는 방어용 무기체계를 집중 개발해야 한다.
 
  북한은 핵무기를 소형화했고, 고체연료 미사일과 잠수함 수직발사대 등을 개발하고 있다. 북한이 즉각적인 핵미사일 공격을 할 수 있으므로, 철저히 대비하지 않으면 안 된다. 북한의 도발도 억제하고 자주국방력을 강화하기 위해 초음속 순항미사일용 램제트엔진과 탄도미사일용 고체연료를 개발해야 한다. 현재의 아음속 순항미사일은 요격당하기 쉬우며, 전략무기인 소형 제트엔진의 수입도 힘들다. 초음속 순항미사일을 개발해야 미사일 공격에 즉각 대응할 수 있을 것이다.
 
  한국의 미사일 수요는 많지 않아서 경제적으로 충분히 시험발사를 할 수 없으므로, 실전에서 오작동할 확률이 높다. 대표적으로 자체 개발한 어뢰인 홍상어·청상어는 시험발사도 충분히 하지 못한 채 실전배치되어 부실 가능성을 안고 있다. 이는 국내 수요가 적어 충분히 실험을 할 수 없었기 때문이며, 세계시장에 수출하려면 성능을 검증받아야 하므로 신뢰도를 높일 수 있다. 수출시장에서 검증을 받을 수 없는 것은 아예 수입으로 대체해야 한다.
 
  스텔스전투기와 관련해서는 한국도 F-35A 40대를 도입하는 FX사업에 7조4000억원을 투자한 만큼, 이를 KFX와 기술을 연계도입해 독자적으로 스텔스 경전투기 개발에 힘써야 할 것이다. 이미 시장이 포화상태가 된 대형 전투기보다는, 스텔스 기능을 추가한 단발엔진 경전투기에 주력해야 할 것이다.
 
 
  잠수함 戰力 강화 필요
 

훈련 중인 국산 이지스함 세종대왕함. 이지스함이 제대로 성능을 발휘하려면 건조 비용의 몇 배를 더 투입해야 한다.

  초음속 무인전투기(UCAV)도 집중 개발해야 한다. 무인전투기는 유인기와 달리 생명유지 장치도 필요없으므로, 무장탑재량을 늘리고 작전반경을 넓힐 수가 있다. 조종사양성 및 인명피해 부담이 없고, 신체적 한계로 불가능했던 급선회 등을 자유자재로 구사할 수 있어 전략적 가치가 더욱 높다. 선진국들이 경쟁적으로 무인기를 주력무기로 바꾸고 있으므로, 한국도 초음속 무인전투기를 수출용으로 개발하여 세계시장에서 성능을 검증받아야 한다.
 
  대형 함정 건조에 주력하여 대양해군을 육성하는 것은 인력을 늘리고 작전반경은 확장할 수 있으나, 국가 차원에서 효율이 높다고 볼 수 없다. 한국형 이지스함도 제대로 성능을 발휘하도록 무장하려면 건조비용의 몇 배를 더 투입해야 한다. 서해안은 평균수심이 44m밖에 안 되고, 밀물과 썰물 및 수많은 상선과 어선들이 만들어 내는 소음과 부유물 등으로 잠수함을 탐지하는 데에는 최악의 조건이다. 이런 상황에서 대형 함정보다는 소형 함정이 더 효율적이다. 먼저 최강의 연안해군력을 길러 확실하게 제해권을 장악한 후에 대양해군을 건설해도 늦지 않다.
 
  연안해군력 강화를 위해서는 잠수함에 주력해야 한다. 현재 북한은 1800t급 로미오급 잠수함을 비롯해 천안함을 공격한 130t급 잠수정까지 80여척을 보유하고 있고, 수시로 한국의 영해를 침범하고 있다. 2010년에는 북한의 130t급 잠수정이 어뢰를 발사해 약 1300t의 천안함을 공격하였다.
 
  서해와 같은 환경에서 작전을 수행할 때에는 소형 함정이 더 적합하다. 만일 8000t급 이지스함이 130t급의 잠수정에 피격당한다면 피해도 클 뿐 아니라, 핵무장한 북한에 보복도 할 수 없어 큰 손실이다.
 
  적의 비대칭전력을 제압할 수 있는 잠수함 무기체계를 대폭 강화해야 한다. 질적으로나 수적으로 북한 잠수함을 압도하여 연안방어를 확고히 함과 동시에 작전 효율성도 높일 수 있을 것이다.
 
  한국은 15척의 잠수함을 보유하고 인도네시아에도 수출하였지만, 아직 원자력잠수함을 개발하지 못했다. 현재의 디젤엔진 잠수함들은 AIP(Air Independent Propulsion)로 2주간 산소공급 없이 잠항할 수 있지만, 원자력잠수함은 무제한으로 잠항이 가능하다.
 
  한국은 연안해군의 특성에 맞게 소형 원자력잠수함도 건조해야 한다. 이것은 장기간 잠항할 수 있으므로 탐색하기 어려워서 전략적 가치가 크다. 한국은 원자력발전소를 수출할 만큼 대형 원자로 기술을 인정받고 있으나, 소형화에는 아직 성공하지 못하고 있다. 소형 원자로(SMR : Small Modular Reactor)는 잠수함 외에도 쇄빙선과 대형 선박용으로 부가가치가 매우 높으므로, 이를 자체 개발해야 한다.
 
 
  국내 해운선사 兩强체제로 통합하자
 
  한국은 조선산업 기반이 전혀 없었지만, 1970년대 이를 수출전략 산업으로 육성하기로 한 후 30년 만에 세계 조선수주량의 31%를 차지하게 되었다.
 
  그러나 조선산업이 세계 1위가 되었음에도 불구하고, 해운산업은 아직도 경쟁력이 약하다. 국내 해운산업의 총매출은 약 38조원(2010년기준)이며 이중 한진해운(9조 4000억원)이 25%를 차지하지만 국제 해운산업 시장에서는 한진해운이 8위로서 1위인 머스크(Maersk)의 1/5에 불과하다.
 
  세계 1, 2위인 머스크와 메디테라니안(Mediterranean)사는 덴마크와 스위스 회사로서 각각 인구 560만, 800만의 소국임에도 불구하고 세계시장 점유율이 29%나 되는 것을 보면, 여건이 더 좋은 한국은 그 이상의 점유율을 차지할 수 있을 것이다.
 
  조선산업과 해운산업은 수레의 양 바퀴인데 그중 하나가 빠진 셈이다. 진정한 해상권은 제해권과 국제교역 및 해운산업이 함께 발전했을 때 확보할 수 있는 것이며, 조선산업은 이를 육성하는 기반이다. 해운국들은 특별히 조선산업 기반이 없더라도 한 번만 좋은 조건으로 배를 구입하면 되지만, 조선산업이 발달한 한국은 이를 기반으로 정책적으로 해운산업을 집중 육성해야 한다.
 
  국토가 협소한 한국이 무한경쟁에서 살아남으려면, 바다로 뻗어 나가야 한다. 그러기 위해서는 먼저 국내 선사들을 양강체제로 통합해야 한다. 대한항공과 아시아나항공이 상호 경쟁을 통해 발전할 수 있었던 것처럼, 국내 해운산업계도 양강체제를 구축하여 유상증자와 흡수·합병으로 규모의 경제를 이뤄야 한다.
 
  이를 통해 국내 해운산업의 시장점유율을 30% 수준으로 육성하게 되면 향후 물류거점 확보에 유리한 고지를 선점하게 되며, 이미 발전한 조선산업과 동반 상승하여 다양한 파급효과를 얻을 수 있다.
 
  또 선박용 소형 원자로를 개발해야 한다. 러시아, 미국 등은 이미 쇄빙선을 비롯한 대형 선박을 원자력추진으로 건조해 연료비를 절감하고 환경문제를 해결하고 있다. 대형 선박들은 장거리 운항에 소요되는 연료가 연간 선체비용의 20~30%에 달하기 때문에 이를 원자력으로 대체하면 조선산업과 해운산업의 경쟁력을 극대화할 수 있다.
 

 
  북극항로 개척
 

남극 인근 바다를 항해하고 있는 쇄빙선 아라온호. 북극항로 개척을 위해서는 원자력쇄빙선 건조에 나서야 한다.

  한국이 진정한 해양세력이 되기 위해서는 북극항로를 개발해야 한다. 세계의 흐름이 아시아로 옮겨지는 만큼, 기존의 북극항로의 개념보다 베링해협을 기준으로 아시아와 유럽을 연결하는 북서항로와, 북미대륙과 연결하는 북동항로로 구분하여야 하며, 최근 쇄빙기술의 발달로 겨울에도 운항이 가능하게 되었다.
 
  그동안 한국은 북미(서부권)와 연결하는 대권항로(大圈航路·Great Circle Route·지표면상 두 지점 간 최단 코스로 주로 북극권을 중심으로 개발되어 있음)에 위치해 있어 해운산업이 성장할 수 있었다. 그러나 경제성이 더 큰 북미의 동부해안항로는 파나마운하를 이용해야 하기 때문에, 북동항로를 적극 개척해야 할 것이다. 왜냐하면 현재 세계물류는 아시아와 유럽, 북미의 3극체제인데, 한국은 북미의 서부해안으로 가는 대권항로상 아시아의 관문이지만, 북미의 동부해안과 유럽으로 가는 북극항로를 개척해야만 세계최대의 물류거점이 될 수 있기 때문이다.
 
  그동안 아시아-유럽 간 물량은 수에즈운하를 통과하는 남쪽 항로를 이용해 왔기 때문에, 싱가포르(1만7303km)가 한국(2만3177km)보다 유리하였다. 그러나 북서항로를 이용하여 로테르담까지 수송을 하면 24일(2만3177km)이 소요되는 수에즈운하 항로보다 약 45% 단축된 14일(1만2700km)이 소요된다. 북서항로상 아시아에서 로테르담까지의 거리가 홍콩은 1만3978km, 상하이 1만3220km임을 살펴보면, 한국이 전략적 요충지임을 알 수 있다.
 
  또한 기존의 파나마운하를 이용한 부산-뉴욕 항로는 약 1만8000km인데, 북동항로를 이용하게 되면 약 5000km를 단축할 수 있다. 이처럼 한국은 북극항로를 적극 개척하여 아시아의 물류거점이 되어야 한다.
 
  북극항로는 겨울에는 얼음두께가 3~4m로 두꺼워져 여름 4개월만 운항이 가능하다. 이에 러시아 로스아톰프로트(Rosatomflot)사는 2017년에 배수량 3만3540t급, 출력 12만kW(16만3200ps), 쇄빙력 2.8m의 원자력쇄빙선인 LK-60을 진수계획하고 있다. 그러나 LK-60도 쇄빙력이 북극항로의 겨울철 얼음을 쇄빙하기에는 무리가 있다.
 
  최근 대우조선이 러시아와 협력하여 최대 2.1m의 쇄빙력을 갖춘 LNG 쇄빙선을 수주하였다. 이처럼 한국은 적극적으로 러시아와 협약을 맺어 최종적으로는 배수량 5만t급, 쇄빙력 4m의 강력한 원자력쇄빙선을 건조하여 북극항로를 연중 이용할 수 있도록 공동 개척해야 한다.
 
 
  물류 거점항 만들자
 
   한국이 세계적 물류거점이 되기 위해서는 북극항로 개통뿐 아니라, 중국의 환적물동량을 취급하도록 경기만을 간척하고 세계 최대 항만인 뉴서울항을 건설해야 한다. 뉴서울항은 인천만에 위치하게 되지만, 항만의 경쟁력을 높이기 위해서는 글로벌도시 브랜드인 서울을 강조하고, 최종적으로는 수도권을 거대한 하나의 서울로 확장시키는 방안을 모색해야 한다.
 
  한국은 경제력이 60% 이상, 인구의 3분의 2가 수도권에 몰려 있으므로, 이 물동량이 경부고속도로나 철도를 통해 부산에서 해외로 수출입하는 대신에 직접 뉴서울항에서 수출입할 수 있게 바꿔야 한다.
 
  불과 몇 년 전까지만 해도, 부산항은 동북아시아의 물류거점이었으나, 최근 중국의 급성장으로 세계 10대 항만 중 7개를 중국 항만이 차지할 정도로 역전되었다. 중국은 1972년 미국과 수교할 당시에는 GDP가 960억 달러에서 1992년 한국과 수교할 당시에는 4200억 달러로 4배 정도의 성장을 하였으나, 한국 기업들이 중국에 진출하고 기술과 자본을 투입하고 해외기업들의 잇따른 진출로 인해 2014년 약 10조3500억 달러로 약 100배 성장(1972년 대비)하였다.
 
  이러한 추세에서 한국은 중국과 제조업 경쟁이 힘들기 때문에, 전략적으로 강소부품 기업들을 히든챔피언(Hidden Champion)으로 육성해야 한다. 완성품과 단순제조업은 인건비가 저렴한 중국이 우위를 점하고 있으므로, 한국은 핵심부품 산업에서 히든챔피언을 육성하여 경쟁력을 갖춰야 한다.
 
  독일은 히든챔피언이 1300개가 넘는다. 이들이 독일 경제를 이끈다. 이들은 경쟁력이 높아 경제위기에서도 위력을 발휘하고 있다. 한국도 현재 23개에 불과한 히든챔피언을 1500개 이상 양성함과 동시에, 모든 국가와 적극적으로 자유무역협정(FTA)을 체결하여 한국을 FTA 물류허브로 만들어야 한다.
 
  세계의 부품업체들로부터 조달받아 뉴서울항에서 조립하여, 이를 다시 FTA 물류허브를 통해 수출하면, 제조업을 부흥시킬 수 있다. 그러기 위해서는, 연평도, 덕적도, 강화도 및 영종도 일대 약 50억m²를 간척하여 뉴서울항과 배후단지를 건설하고, 중국의 환적물동량과 북극항로 시대에 대비해야 한다.
 
  서해에 세계 최대 규모의 항만을 건설하고 수도권을 배후단지로 육성하여 물류 공급망을 만들게 되면 한국 전체가 하나의 거대한 물류기지가 될 수 있다. 그렇게 되면, 우리는 유럽과 북미를 아시아와 연결하는 거점이 되고, 조선산업도 제2의 도약을 할 수 있을 것이다.

  해양자원 개발에 나서자
 

해양자원 개발을 위해서는 해양플랜트 산업을 적극 육성해야 한다. 사진은 대우조선해양의 해양플랜트 건설 모습.

  세계적으로 아직도 탐사조차 못한 엄청난 양의 해양자원들이 매장되어 있다. 개발도상국들, 특히 아프리카나 남미 등은 해양자원이 풍부하지만 이를 활용할 기술이 부족한 실정이다. 또한 북극지역에는 세계 총 원유 매장량의 13%(1600억 배럴), 천연가스매장량의 30%(44조m3)가 있으며 남극에도 크릴과 남빙양어류 등 수산자원이 약 7억5000만t, 석유와 천연가스 및 석탄, 금, 은 등 다양하고 많은 광물이 매장되어 있다.
 
  국제법상 남극은 광물개발과 영유권 주장이 허용되지 않지만, 영국 등 7개국은 영유권을 주장하며 남극탐사 및 자국 마을을 조성하고 있다. 한국도 남극탐사를 늘리고 전략적 목표를 세워 접근해야 한다.
 
  따라서 이러한 세계의 자원을 적극적으로 개발하기 위해서는 현행의 자원정책을 바꿔야 한다. 그동안 한국은 자원외교에서 뚜렷한 성과를 거두지 못하고 있다. 세계적인 자원 회사들은 경쟁적으로 세계 각지의 자원을 개발하여 이를 가공 수출하고 있다. 따라서 한국도 외국의 자원을 수입하는 것 외에도 적극적으로 자원들을 개발하기 위해 투명하고 효율적인 해양자원 개발정책을 추진해야 한다.
 
  해양자원에 대한 관심의 증가와 더불어 해양플랜트에 대한 수요도 증가하고 있다. 한국산업기술평가관리원의 2013년 보고서에 따르면, 해양플랜트 기술수준이 미국의 79.8%에 불과하고, 기자재 국산화율도 20% 수준이다. 해양플랜트는 설계능력이 높아야 부가가치가 높아지는데, 엔지니어링, 기자재 산업이 국산화하지 못하고 전문인력이 부족하며, 중국이 빠르게 추격하고 있다. 최근 정부는 ‘해양플랜트산업 발전방안(2013~2017)’을 세우고 9000억원 투자를 발표했다. 따라서 한국은 해양플랜트의 부품산업을 육성하여 부가가치와 수출경쟁력을 높이고, 본격적으로 자원개발을 해야 할 것이다.
 
 
  수산업과 양식업을 육성하자
 
   과거에는 사냥으로 동물성 단백질을 조달하였으나, 축산업이 발달함에 따라 완전히 대체되었다. 이는 수산업도 마찬가지로 양식으로 대체되고 있는 중이다. 2012년 세계 수산물 생산량은 약 1억5000만t이며, 이 중 양식이 43%인 약 6억7000만t을 기록했다. 그러나 2030년에는 세계 수산물 소비량의 2/3를 양식으로 조달할 것으로 보인다.
 
  현재 아시아 국가들의 양식생산은 세계 총량의 90% 이상을 차지하고 있으며, 특히 중국은 이미 세계 양식생산의 60% 이상을 점유하고 있다. 인류는 21세기 말에는 100억명에 달할 것이며, 소득증대로 단백질 소비량도 엄청나게 증가될 것이므로, 이를 충족하기 위해서는 축산업보다는 수산업이, 그리고 그중에는 양식업이 대세가 될 것이다.
 
  축산업은 수산업에 비해 환경오염도가 높다. 축산업은 인간의 교통수단보다 18배나 많은 온실가스를 배출하며, 인간이 배출하는 메탄가스 양의 37%, 암모니아 가스의 64%를 차지하여 지구온난화 및 산성비의 주원인이 되고 있다.
 
  나아가 소고기는 1kg을 생산하는데 가상수(virtual water·어떤 제품을 생산하는 데 필요한 물의 양) 1만5500L를 필요로 하지만 물고기는 가상수를 소비하지 않는다. 또한 소의 사료전환율은 4.6%, 돼지고기는 12.5%, 닭고기는 17.7%에 불과하지만 물고기(연어)는 35%를 넘어 매우 효율적이다.
 
  2014년에 세계적으로 소고기는 6000만t이 생산되었으며, 이 소고기를 얻기까지 총 12억t의 사료가, 돼지고기 1억1000만t 생산에도 약 8억8000만t의 사료가 소비된 셈이다. 반면 이들과 같은 양의 연어를 생산하려면 각각 약 1억7000만t, 3억1000만t의 사료만 소비하면 된다. 이처럼 수산업은 축산업에 비해 오물·대기오염 발생과 가상수 소비 및 사료전환 비율에 있어서 탁월하게 효율적이다.
 
  물고기는 체온을 높일 필요가 없고 중력을 이길 필요가 없지만, 가축들은 이를 위해 쓸데없이 많은 에너지를 소비하기 때문이다.
 
  세계 복합사료 생산량은 매년 10억t에 이르며, 3700억 달러의 시장규모를 형성하고 있다. 가축들의 사료전환율이 현저히 낮으므로, 이는 비효율적이고 친환경이지 않은 구조라고 할 수 있다. 그러므로 지구적 관점에서 축산업은 수산업으로 대체하고, 이 중에서도 양식업을 육성해야 한다.
 
  한국은 축산업에 사용하는 사료곡물이 연간 940만t이며, 이 중 97%를 수입한다. 국토가 협소하고 물이 부족한 한국은 축산업이 크게 효율적이지 못하다. 2014년 기준, 국산 소고기 가격과 국제시세는 4배 차이가 나며, 이는 가계에 부담을 주고 있다. 반도국가인 한국은 수산업을 육성하기 좋은 조건이며, 청정지역인 동해와 남해를 활용할 수 있다.
 
  서해는 중국에서 흘러나오는 연간 약 380억t의 오폐수 때문에 양식에 적합하지 않으므로, 청정수역에 양식업을 집중 육성해야 한다. 또한 한국은 수산대국에 비해 조업어장이 부족하므로 남태평양, 남극양 등 세계의 어장을 적극 개척하여야 할 것이다.⊙

출처: https://monthly.chosun.com/client/news/viw.asp?ctcd=B&nNewsNumb=201503100026