스크랩 [의정부경전철 검토8] ② 환승할인 논쟁, 경전철 이용수요와 MRG수정의 전제조건은 무엇이 되어야 하나

[마을지킴이]

경전철 해법 과연 가능한가, 이용수요예측 오류수정과 협약변경 되어야

[경전철 검토8] ② 환승할인 논쟁, 경전철 이용수요와 MRG수정의 전제조건은 무엇이 되어야 하나

의정부경전철 시민모임 정책국장 이의환

원인제공 해놓고 책임 없다고 발뺌하는 꼴

경전철 환승할인 도입 문제가 결국 경전철사업자와 의정부시 사이에서 치킨게임으로 전락하고 있다. 환승할인도입과 관련한 논쟁을 비판적으로 검토하였다. 추가적으로 이용수요과다예측과 MRG 수정에 대하여 다뤄야 할 것같다.

 의정부경전철 사업자는 ‘최초기본계획과 도시철도기본계획에서 제시된 수요보다 훨씬 낮은 수치로 의정부시와 합의를 하였다.’ 그런데 이제와서 ‘사업자가 수요 산정을 잘못하여 과다예측된 수요때문에 경전철 사업이 어려워진 것처럼 (*주, 경전철 사업자에게)책임을 돌리는 것은 말이 안된다’고 주장한다. 그러면서 사업이 어려워진 이유를 환승제 탓으로 돌리고 있다.

협약당시에는 없었던 수도권 통합환승할인제가 도입되었는데 “의정부경전철만 상대적으로 높은 요금으로 운영되고 있어 매우 불리한 상황에서 경전철을 운영하고 있다”는 것이다. 그러므로 “이러한 상황을 바로잡기 위해서는 환승제가 도입”되어야 한다고 주장한다.

한마디로 이용수요과다예측은 사업자의 수요예측을 의정부시가 인정하였으니 자신들은 잘못이 없다는 것이다. 이는 마치 건설사가 부실공사를 해놓고 ‘감리자 지정은 행정청이 했으니 감리가 부실공사를 잡아내지 못했으므로 준공승인을 내준 행정청의 잘못이다‘ 라고 억지를 쓰는 것과 같다.

의정부시가 적격성 검증을 제대로 못한 책임은 너무나도 크다. 그러나 잘못의 원인을 제공한 사업자가 자신은 책임이 없다고 주장하는 것은 시민들의 입장에서는 적반하장일 뿐이다.

이용수요과다 반영된 실시협약을 변경해야 할 이유

감사원 감사결과가 말해주듯이 이용수요 과다예측의 잘못은 사업자가 원인을 제공한 측면이 강하다. 감사원 감사결과를 통해 협약수요 변경 및 협약변경의 이유는 크게 여섯가지로 정리해 볼 수 있다.

우선, 수단선택모형이 없어 사업자가 임의로 모형을 개발하여 경전철 수단분담률을 산정하면서 총통행시간을 누락시킨 것은 사업자의 책임이 크다. 검증의 잘못이전에 고의로 경전철 접근시간을 9분 ~ 16.5분을 누락하여 경전철 수단분담률을 높게 산정한 것은 사업자가 제공한 잘못인 것이다. 사업자의 임의로 개발한 모형에 적용할  효용함수(수치)를 고의적으로 누락했다면 이는 원초적 잘못이므로 즉각적으로 바로잡아야 한다.

둘째, 수단선택모형에서 버스 등 타 수단에서 경전철로의 전환율을 증가시키는 효용함수 부분에서의 잘못이다. 수단선택모형에서 버스수요가 경전철로 전환되는 전환율을 증가시키기 위해 무리하게 효용함수를 적용하여 경전철 통행량을 증가시켰는데 실제 개통 후 전환량인 47,572통행보다 높은 71,109통행이 버스에서 경전철로 전환할 것이라고 수단선택모형에 적용한 것이다. 고의적 누락으로 수치를 부풀린 것으로 보아야 한다.

셋째, 의정부시 가능 3동 내 이동이나 의정부1동에서 의정부2동 간 이동량은 경전철과 무관한데도 경전철 수요에 반영하였다. 경전철과 무관한 도보수요를 경전철을 이용할 것이라고 무리하게 이용수요에 반영하여 수요예측한 것은 고의에 의한 수요반영이라고 본다.

넷째, 법에서 정한대로 국가교통데이타 베이스(KTDB) 기종점 통행량과 교통망을 사용하지 않고 임의로 의정부시 가구통행실태조사를 근거로 수요예측한 잘못도 바로 잡아야 한다. 법을 지키지 않고 통행량을 21.3%~31.2%만큼 과다하게 반영하여 예측한 수요는 무효일 따름이다.

다섯째, 횡가속도 기준을 시험기준에 맞추느라 곡선구간의 차량 속도를 낮춘 문제이다. 이로 인하여 차량의 총 통행시간이 증가하여 운행횟수가 감소하였다면 이는 실제 운행량과 협약운행량의 변화를 검토하여 협약이용수요를 변경해야 마땅하다.

여섯째, 택지개발사업의 미분양과 미입주율을 적용하여 협약수요를 변경해야 한다. 즉 사업자가 주장하는 대로 민락2지구 수요예측치가 반영된 현재의 협약수요에서 민락2지구 수요도 당연히 줄여야 마땅하다. 사업자는 이를 반영하면 ‘MRG도 약112억원(*주, 산출근거 없슴)으로 줄어든다’고 하는데 사업자는 이로 인한 요금인상을 포기를 할테니 수요가 준만큼 실시협약을 축소하자고 제안하고 있다.

실제 감사원에서도 송산지구 택지개발사업 등 5개사업의 계획인구가 모두 입주하는 것을 전제로 경전철 통행발생량을 산정하였으나 2012. 12월 현재 입주율이 86%에 그치고 있는 것으로 나타나 장래수요예측 과다 추정의 원인이라고 지적한 바 았다.

의정부시민의 입장에서는 의정부시가 승인을 한것이든, 사업자가 고의로 누락한 자료로 협약을 맺었든 모두 수정되어야 마땅한 잘못일 뿐이다.

그러므로 위에서 언급한 여섯가지 잘못과 오류 등에 대해 두 책임주체가 잘못을 인정하고 현실에 맞게 수정 또는 변경해야 한다. 그러나 여기서 하나의 딜레마가 발생한다.

협약변경의 전제조건, 건설비 부풀리기 재검증해야

협약이용수요를 낮추어 MRG 비율을 낮추거나 수정하게 되면 이용요금의 상승이 되어야 하는 것이다. 왜냐하면 이용요금은 경전철 사업자가 투입한 비용, 이용수요, 사업수익율에 의하여 결정되어 있다. 경전철 이용수요를 낮추게 되면 사업시행자는 수입에 손실이 발생하지 않도록 이용요금 인상을 주장할 것이다.

민간투자사업은 건설기간 동안 투입한 비용과 운영기간 동안 얻게 되는 수입에서 운영비용을 차감한 값이 동일해지는 수준에서 기준요금이 산출되도록 되어 있다. 이를 거꾸로 말하면 이용수요가 과다예측되어야 사업비를 부풀릴 수 있고 사업비를 부풀리고 이용요금을 적정하게 조정하려면 이용수요를 높여야 하는 것이다.

그렇다면 여기에서 한가지 의문이 들기 시작한다. 건설원가 동 총사업비에 대한 문제이다. 경전철사업의 이용수요가 과다예측 되었다면 건설비도 적정하게 재 검증해야한다.

통상 민간투자사업에서 많이 제기되고 있는 문제 중 하나가 건설비가 너무 높다는 점이다. 실제 서울~춘천간 고속도로 하도급내역서에서 ‘민간사업자가 하도급업체들에게 지급한 돈은 하도급업체에 지급해야 하는 공사비의 일부인 하도급부분 금액의 56%밖에 되지 않는다’는 의혹이 제기된 바 있다.

경실련 국책사업감시단은 2006년 1월 민자고속도로 건설의 예산낭비 실태 및 특혜분석 자료를 내놓으면서 ‘대구~부산~서울 고속도로에서 7,594억원을, 서울~춘천고속도로에서 4,850억의 폭리를 취했다’고 주장한 바 있다.

또한, 민자로 건설한 고속도로의 경우 km당 건설단가도 재정투자로 건설된 고속도로보다 더욱 높다는 주장도 있다. 실제 대전~진주간 고속도로는 km당 149억원 당진~목포간 서해안고속도로는 125억원, 청주~상주간 고속도로는 162억 4천만원이다. 이들 재정투자 고속도로의 건설비용은 km당 단가를 평균해보면 157억1,000만원인데 인천공항고속도로 건설비용이 km당 200억원가량으로 20%이상 높은 것으로 나타났다.

이외에도 민자사업으로 추진되었던 천안~논산간 고속도로가 km당 184.0억원 대구~부산간 고속도로가 271.2억원 서울외곽순환고속도로가 227억원으로 대체적으로 재정투자사업보다 민간사업투자 건설단가가 훨씬비싸다는 사실을 알수 있다.

의정부경전철의 총사업비(사업노선11.1km)를 따져보면 km당 사업비는 616억원이다. 의정부경전철에는 48%의 재정이 투자된 사업이다. 그러므로 의정부경전철 총사업비에 대해 공개검증을 해보아야 한다. 특히 하도급 실제 지출비를 포함한 건설비 부풀리기가 없었는지 건설원가 재검증은 반드시 수반되어야 할 것이다.

결론적으로 말하면 의정부경전철의 MRG수정의 문제는 현재 드러난 모든 문제를 포함하여 협약에 반영해야 한다. 또한 협약수요의 변경 · 수정에 앞서 경전철 건설비 전반에 거품이 없었는지 재검증 절차가 반드시 전제되어 거품이 있었다면 그 부분도 수정해야 마땅하다.

건설비 및 총사업비 검증은 만에 하나 사업자의 청산 또는 파산시 해지금 지금의 전제로도 반드시 필요한 절차가 되어야 한다.

다음 시간에는 경전철 사업자가 주장하는 버스노선 조정의 문제를 감사원 감사결과를 기초로 거론해보기로 한다.

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