자동차 상식10(람보르기니)

[이근형]

&&&&&&&&&& 페라리를 이기기 위해 탄생한 차 람보르기니 &&&&&&&&&&


람보르기니를 세운 페루초 람보르기니는 1916년 4월 이탈리아 북부 포강 연안의 농가에서 태어났다. 자동차시장이 한참 태동하던 시기에 태어나 유년시절을 보낸 람보르기니는 기계에 대한 관심이 남달랐다. 2차 세계대전 때는 공군에 입대해 기계에 대한 이해와 지식을 넓혀갔다.

46년 고향에 돌아온 그는 피폐해진 고향을 보면서 트랙터의 필요성을 실감하고 전후 쓸모가 없어진 군용차(장갑차와 트럭 등)를 개조해 트랙터를 만들었다. 1949년 정식으로 트랙터 공장 문을 열고 기업화 했다. 그가 만든 트랙터는 전후 경제부흥에 힘입어 이태리 최대의 트랙터 메이커로 발돋움했다.
사업에 성공한 그는 자동차광으로 스포츠카를 타고 전국을 누볐으며 피아트 토폴리노를 개조해 밀레밀리아에 출전하는 등 모터스포츠에 출전하기도 하였다. 그가 즐겨타던 차는 페라리 250GT였는데 출발 때 클러치의 슬립 현상이 자주 일어나 스포츠 드라이빙을 원하던 그에게 불만이었다.
람보르기니는 250GT의 문제점을 해결하기 위해 엔초 페라리에게 편지를 여러차례 보냈다. 하지만 기다리는 답장은 오지 않았다. 화가 난 람보르기니는 엔초 페라리를 찾아가 따졌다. 하지만 그가 받은 것은 페라리의 안하무인격인 오만함뿐이었다.
"당신이 자동차에 대해 무엇을 아느냐. 페라리를 탈 자격이 없다. 돌아가서 트랙터나 만들어라."
치욕적인 말을 듣고 돌아온 람보르기니는 고성능 자동차를 만들겠다고 결심했다. 이때가 1962년 45세 때였다.

람보르기니는 그 목적을 이루기 위해 엔진, 보디, 섀시 등 각 부문에서 최고의 인재들을 기용했다. "지오토 비짜리니"에게 엔진의 설계를 맡겼고 "장 파울로 스탄자니"와 "장 파울로 달라라"를 영입했으며 프"랑코 스칼리오네"까지 영입했다.
엔진과 섀시에서 트랜스미션에 이르기까지 페라리보다 나은 차를 추구하는 람보르기니는 이들의 노력에 힘입어 1963년 토리노 모터쇼에 V12 3.5l DOHC 360마력 엔진을 얹고 최고속도가 265km인 350GTV를 등장시켰다. 이후 페라리와 경쟁적으로 수퍼카를 만들어 나가 세계 수퍼카 시장을 양분하는 성과를 이루었다.
하지만 무리한 사업확충과 모델 개발 그리고 모터스포츠계를 등한시한 람보르기니는 고객들로부터 외면을 받았고 결국 1971년 주식의 51% 이상을 스위스의 실업가에게 양도하고 자동차 사업에서 손을 떼었다. 또 얼마 뒤 트랙터 사업마저도 다른 사람에게 넘겨주었다.
자동차 사업에 발을 들여놓은지 10여년만인 1973년에 은퇴해 포도나무 농장 주인으로 돌아간 페루초 람보르기니는 자동차의 역사에 수퍼카라는 새로운 영역을 만든 증인이었다. 짧은 기간동안 페라리와 어깨를 나란히 하는 최고의 스포츠카를 만들 수 있었던 것은 그의 오기때문이었다.
페라리와의 싸움을 '계란으로 바위치기'라고 비웃던 사람들의 코를 납작하게 만든 람보르기니. 강렬한 인상을 풍기는 성난 황소의 엠블럼이 하나의 상징이 되어 강한 이미지의 차를 만드는 람보르기니의 모델들을 살펴본다.

@350GT


350GTV의 후계차종으로 64년 데뷔했다. 350GT는 2+1시트였으며 뒷좌석의 시트는 뒤쪽 중간에 위치해 있다. 그러나 대부분의 350GT는 엄밀하게 얘기하면 두 개의 시트를 가지고 있을 뿐이다.
페루초 람보르기니는 그가 세워놓은 목표인 페라리와의 경쟁에서 이기기 위해 조용하고 부드러우면서 잘 다듬어진 고성능 엔진을 얹었다.
생산 첫해에는 13대밖에 만들지 못했는데 그 이유는 생산라인의 차질에 의한 것이다. 최종적으로 120대의 차가 만들어졌으며 65년 당시 값은 1만3천900달러였다. 3,464cc의 엔진에서 320마력의 힘을 내며 최고속도는 250km/h이다.

@350GTS
350GTS 쿠페는 65년 카로체리아 튜닝 워크샵에서 만들어졌다. 카로체리아 튜닝 워크샵은 아스톤 마틴 DB4와 마세라티 3500GT가 만들어졌던 곳이다. 단지 두 대만이 만들어졌으며 V12 엔진을 얹고 최고속도는 250km/h이다. 고객들의 의향을 잘 반영한 차임에도 불구하고 이 모델들은 양산되지 못했다.

@400GT


400GT는 람보르기니 최초로 설계와 제작을 자체에서 해결한 모델이다. 보디에서 기어박스에 이르기까지 지은 지 3년된 산타아가타 공장에서 모든 것이 만들어졌다. 400GT는 65년 처음으로 모습을 드러냈다.
350GT를 베이스로 개량된 400GT는 새로운 프런트 그릴을 달고 두 개의 윈드실드 와이퍼 그리고 개량된 엔진을 얹었다. V12 엔진은 3.5l에서 3.9l로 커졌으며 50마력의 힘이 더해졌다. 단지 23대밖에 만들어지지 않았으며 이 가운데 3대는 알루미늄 보디로 경량화되고 나머지는 스틸 보디를 썼다.
2인승에 배기량 3,939cc, 최대출력 320마력이며 최고속도는 270km/h이다.
400GT 2+2는 66년 제네바 살롱을 통해 데뷔했다. 이 모델들의 값은 1만7천750달러로 이 가운데 242대가 파렸으며 400GT 람보르기니 모델중 가장 인기가 있었던 모델중의 하나이다. 휠베이스나 길이는 400GT와 같지만 뒷좌석이 보다 넓어진 것이 특징이며 뒤 서스펜션이 바뀌었다.

@ESPADA

에스파다는 68년 제네바 오토살롱에서 이슬레로와 함께 소개되었다. 이 차로 인해 페루초 람보르기니의 꿈이 구체적으로 이루어졌다. 믿음직스러우면서 안락하고 높은 성능의 차를 매일 사용할 수 있도록 하겠다는 그의 꿈이 이루어진 것이다. 에스파다는 당시 4인승 차로서는 유일하게 전동식 윈도와 에어컨, 가죽 인테리어를 기본으로 했으며 탑승자의 안락성과 넉넉한 화물적재공간, 스타일링이 조화되어 있다.
에스파다는 이후 세 번에 걸쳐 모델 체인지를 거쳤다. 시리즈 중 2번째 버전이 가장 인기가 높은 모델로 알려졌다. 에스파다 1세대는 69년까지 생산되었다.

@ESPADA 400GTE

에스파다 400GTE라고 불리는 두 번째 버전은 70년 브뤼셀 오토쇼에서 소개되었다. 두 번째 버전은 70년 브뤼셀 오토쇼에서 소개되었다. 두 번째 버전은 새로운 인스트루먼트 패널을 적용하고 리어 벤틸레이션에 강력한 엔진을 얹었다. 그리고 73년 토리노 오토쇼에서 세 번째 버전이 발표되었다. 인스트루먼트 패널을 새로 디자인하고 자동변속기를 옵션으로 했다.파워 스티어링과 에어컨이 기본인 에스파다 400GTE는 3,929cc 350마력 엔진으로 250km/h의 최고속도를 기록했다.

@ESPADA 4 VERSION
미국 시장에 진출하기 위해 람보르기니는 에스파다 시리즈 네 번째 버전을 만들었다. 에스파다 네 번째 버전은 공해방지 레귤레이션과 스모그 펌프를 갖추었다. 에스파다 네 번째 버전은 미국 시장에 진출하기 위해 5마일 세이프티 임팩트 범퍼 등 다양한 안전장치를 갖추었다.

@ISLERO


이슬레로는 400GT의 긴급교체 모델로 68년 발표되었다. 400GT의 보디를 만들던 회사가 불규칙한 생산으로 공급에 차질이 빚어졌기 때문이다. 이슬레로의 디자인과 생산은 마리오 마라찌사에서 담당했다.
람보르기니는 이슬레로를 개발할 당시 400GT 2+2를 베이스로 먼저 대량생산을 전제로 제작에 들어갔고 보다 넓은 헤드룸을 확보했다. 이슬레로는 독립 서스펜션은 알루미늄 V12 엔진 그리고 디스크 브레이크를 적용했다.

@ISLERO S


이슬레로 S는 외관을 새롭게 단장하고 인테리어 디자인을 바꾸었으며 강력한 엔진을 얹었다. 값은 2만달러로 70년까지 생산, 판매되었다.

@JARAMA


이슬레로의 후계차종인 하라마는 70년 봄 제네바 오토살롱에서 처음 공개되었다. 하라마라는 이름은 스페인에서 가장 사나운 투우용 소를 기르는 목장의 이름을 따서 붙인 것이다.
에스파다의 플랫폼을 짧게 해서 개발된 하라마는 V12엔진을 운전석보다 앞쪽으로 얹었다. 하라마는 자동차 평론가들로부터 1,633kg의 차 무게가 지나치게 무겁다는 비평을 받았지만 노면이 좋은 고속도로에서의 좋은 달리기 성능으로 비평과 찬사를 함께 받았다.

@JARAMA S


177대의 400GT가 만들어지고난 뒤 람보르기니는 'S' 또는 'GTS'버전이라고 불리는 하라마 S를 72년 발표했다. 이 차는 앞쪽의 에어 인테이크가 이전의 버전들과 구분된다.
하라마 S는 실내공간을 새로 디자인해 세련된 기어 노브를 적용하고 소음차단이 좋아젔으며 레그룸이 넓어졌다. 최고속도도 245km/h에서 259km/h로 높아진 하라마 S는 람보르기니의 마지막 프런트 엔진을 얹은 모델이다.

@MIURA


처음에는 단순하게 400PT 프로젝트로 알려졌던 미우라는 세계 최초의 미드십 엔진 모델이다. 이같은 엔진 배치는 자동차가 위험한 상태에 놓여있을 때도 우수한 안전성을 보장해준다.
미우라가 완전한 모습을 공개한 것은 66년 3월에 열린 제네바 오토살롱으로 당시 극찬을 받았다.
미우라 P400의 본격적인 생산은 67년 이후로, 강력한 V12 엔진을 얹은 미우라는 당시 가장 빠른 차 중의 하나였다. 0->100km/h에 걸린 시간이 5.5초에 불과했고 최고속도는 274에 이를 정도였다. 2만달러에 판매가 된 미우라는 충분히 가치가 있는 차로 평가받았다.

@MIURA S
미우라의 공식적인 업그레이드 모델은 70년에 소개되었다. 미우라 S로 불리는 이 모델은 새로운 캠버로 더 강력한 엔진을 얹고 리프트 캠의 성능이 좋아졌다. 또 카뷰레터를 키우고 뒤 서스펜션과 에어컨을 옵션으로 했다.

@MIURA SV
미우라의 세 번째 버전이자 마지막 버전인 미우라 SV는 71년 소개되었다. 미우라 SV는 미우라 시리즈 중 가장 강한 엔진을 얹었다. 미우라 SV에 얹은 3.9l V12 엔진은 밸브가 커졌고 7,500rpm에서 385마력의 힘을 낸다. 또한 완전하게 새로 디자인된 서스펜션과 넓어진 뒷 타이어를 달았다.
미우라 SV는 무게가 늘어났음에도 불구하고 핸들링 성능은 크게 좋아졌다. 최고속도와 가속력은 구형과 바뀐 것이 없다.
미우라는 P400 로드스터를 제외하고는 모두 쿠페형이다.

미우라 P400S

P400 로드스터는 68년에 처음 만들어졌고 72년에 단종되었다.

@MIURA ROADSTER
미우라 P400 로드스터는 68년 브뤼셀 모터쇼에서 데뷔했다. 지붕의 착탈이 가능하다는 점과 디테일한 부분에서 미우라 P400과 차이가 난다.
람보르기니 마니아들은 미우라 P400이 프로토 타입으로 한정된 것에 대해서 불만을 가졌지만 양산차가 되는 것 역시 결코 바라지 않았다. 미우라 P400 로드스터의 최고속도는 280km/h이다.

@URRACO P200
람보르기니는 75년 우라코 P200으로 이태리 자동차 시장에 좋은 반응을 얻었다. 이것은 P200 발표전에 통과된 이태리의 세제때문이었다.
당시 엔진 배기량 2.0l 이상 차에 대해 중과세를 부담시키자 배기량 1,994cc인 우라코는 중과세에 해당하지 않는 모델로 환영받았기 때문이다. 우라코 P200은 싱글 캠 V8 엔진을 얹었지만 작은 배기량으로 다른 버전들에 비해 속도가 떨어졌다.

@URRACO P250
우라코는 보다 합리적인 값에 대량생산을 전제로 만든 차다. 첫 번째 버전인 우라코 P250은 컴팩트한 2+2 소형차로 미드십 엔진을 얹었다. 70년 토리노 모터쇼에서 공식 데뷔했으며 경제성이 뛰어난 점 때문에 폭넓은 사랑을 받았다.
짧은 기간동안 람보르기니는 4천대의 주문을 받았다.
토리노 모터쇼 이후 2년동안 고객들을 사로잡은 프로토 타입에서 발견된 다양한 기술적인 문제를 해결하느라 2년의 세월을 보내 우라코가 본격적인 생산을 시작했을 때쯤 대부분의 주문은 취소되고 말았다. P250은 2,462cc의 엔진을 얹고 200마력의 힘을 내며 최고속도는 240km/h를 냈다.

@URRACO P300

우라코 P300은 74년 토리노 모터쇼에서 소개되었다. 커진 엔진을 얹고 최고속도는 257km/h를 냈다. 헤드라이트가 후드쪽으로 쏠려있어 우라코 P300은 우라코 P250과 쉽게 구별된다.

@COUNTACH LP400


람보르기니는 더 이상의 진화가 필요없는 차를 개발한다는 목표로 69년부터 카운타크 프로젝트를 세우고 개발에 들어갔다. 당시 미우라가 여전히 세계에서 가장 뛰어난 성능을 지닌 차로 각광받았지만 오랜 시간이 지나면서 미우라의 뛰어난 성능이 점점 사람들의 뇌리속에 묻혀짐에 따라 람보르기니는 사람들에게 다시 한 번 충격을 줄 만한 놀라운 모델이 필요했다. 따라서 카운타크 프로젝트는 미우라보다 일반의 상식을 뛰어넘는 파격적인 모델을 만들어야 한다는 명제를 안고 있었다.
73년 등장한 카운타크 LP400은 길이x너비x높이가 4,140x1,890x1,070mm였으며 휠베이스는 2,450mm였다. 무게는 1,065kg이었으며 3,929cc 수냉식 24밸브 60도 V12 DOHC 엔진을 얹었다. 8,000rpm에서 375마력의 힘을 내며 최대토크는 36.8kgm/5,500rpm이다. 트랜스미션은 수동 5단으로 기어비가 1단 2.260, 2단 1.770, 3단 1.310, 4단 0.990, 5단 0.780이었으며 최종 감속비는 4.09이다. 최고속도는 315km/h를 기록했다.

("카운타크"는 미국식 발음이고 이태리식 발음은 "쿤타치"입니다... 우리말로 치면 뭐 죽이는군하군.. 작살인데.. 뭐 이런 뜻이죠... 첨 이 디자인을 본 람보르기니 직원들이 "쿤타치!!!"라고 외쳐서 그게 바로 이름이 되었습죠... by 응가너구리)

@COUNTACH LP400S
미우라의 뒤를 이어 카운타크를 만듦으로써 람보르기니는 멸실공히 수퍼카의 대부가 되었다. 이러한 전통을 이어 람보르기니는 78년 수퍼카라는 이름이 부끄럽지 않은 또 하나의 모델 카운타크 LP400S를 선보였다.
길이x너비x높이가 4,140x1,995x1,029mm로 길이는 LP400과 같지만 너비가 105mm로 넓어지고 높이가 41mm낮아졌다. 휠베이스도 LP400보다 7mm 짧은 2,443mm이었다. 무게는 286kg 늘어난 1,351kg이었으며 엔진은 LP400과 같은 3,929cc 수냉식 24밸브 V12 DOHC 엔진을 얹었다. 최고출력은 LP400보다 낮은 7,500rpm에서 353마력을 냈으며 최대토크는 37.0kgm/5,000rpm이었다. 수동 5단 변속기를 적용했으며 최종감속비는 4.09이었다. 최고속도는 285km/h로 LP400보다 떨어졌다.

@COUNTACH LP500


카운타크의 두 번째 페이스 리프트 모델인 카운타크 LP500S은 82년 등장했다. LP400S와 차체 크기가 같지만 무게는 139kg 늘어난 1490kg이다. 구형 카운타크와 같은 엔진을 얹었으며 이전 모델보다 낮은 7,000rpm에서 375마력의 힘을 낸다. 최대토크는 41.7kgm/4,599rpm이다. 수동 5단 변속기를 얹었으며 기어비는 1단 2.250, 2단 1.770, 3단 1.310, 4단 0.990, 5단 0.700으로 카운타크 LP400과 거의 같다. 최종감속비 역시 이전 모델들과 같은 4.090이며 최고속도는 300km/h이다.

@COUNTACH 5000QV


카운타크 시리즈의 네 번째 모델인 카운타크 5000QV는 85년 일반에 공개되었다. 길이x너비x높이가 4,140x2,000x1,070mm로 이전 모델보다 너비가 넓어지고 더 높아졌으며 첫모델인 LP400와 높이가 같다.
휠베이스도 2,500mm로 더 커졌다. 수냉식 5,167cc 48밸브 V12 DOHC 엔진을 얹어 7,000rpm에서 455마력의 힘을 내며 최대토크는 51.0kgm/5,200rpm이다. 무게는 1,490kg으로 LP500S와 같다. 수동 5단 변속기를 얹었으며 최고속도는 297km/h이다.

@COUNTACH Anniversary


카운타크 시리즈의 마지막 버전인 애니버서리는 88년 데뷔했다. 카운타크 시리즈 중 가장 큰 모델로 길이x너비x높이가 4,200x2,000x1,070mm이며 휠베이스는 5000QV와 같은 2,500mm이다. 455마력의 힘을 내며 최대토크는 51.0kgm/5,200rpm이다. 수냉식 5,167cc 48밸브 60¡£V12 DOHC 엔진을 얹었으며 다른 버전들과 같이 수동 5단 변속기를 적용했다. 기어비는 1단 2.232, 2단 1.625, 3단 1.085, 4단 0.858, 5단 0.707이다.

@SILHOUET


여러 가지 모델을 베이스로 프로토타입 모델을 만든 람보르기니는 후드가 벗겨지는 차를 만들기로 결정하고 프로젝트를 진행해 나갔다. 이 새로운 프로젝트는 초기에 우라코의 섀시를 베이스로 시작했다.
76년 3월 제네바 모터쇼에서 첫선을 보인 실루엣은 람보르기니만의 독특한 스타일링에 후드가 벗겨지는 특징으로 많은 관람객의 눈길을 끌었다. 2인승으로 인테리어는 우라코와 비슷하지만 보다 남성적이고 공격적인 모습으로 디자인되었다.
시속 100km 도달 시간이 7초로 당시로서는 빠른 달리기 성능을 자랑했다. 그러나 실루엣은 엄격한 안전 및 공해 방지법을 만족시키지 못해 미국 시장에는 진출하지 못했으며 78년까지 만든 58대만이 세상에 빛을 보았다.

@LM001


(LM 시리즈는 탄생배경이 좀 재미있죠... 아랍의 때부자가 초호화 초고성능 전천후 4WD를 돈이 얼마다 들어도 좋으니 만들어달라고 람보르기니에 부탁했죠... 그래서 생겨난게 무적의 4WD LM입니다... by 응가너구리)

LM시리즈의 첫 번째 버전인 LM001은 람보르기니가 두 번째로 내놓은 고성능 전천후 자동차다. 81년 일반인에게 소개되었으며 4.7L V8 엔진을 운전석 뒤쪽에 얹어 382마력의 강력한 힘으로 시속 180km의 최고속도를 자랑했다. 그러나 엔진이 뒤쪽에 놓임으로써 앞쪽의 무게가 너무 가벼워 운전하기가 까다로웠다. LM001은 끝내 양산되지 못하고 사람들의 기억속에서 사라져 갔다.

@LM002


비포장 도로에서의 달리기 성능을 높이기 위해 람보르기니는 여러 차례의 프로토 타입을 소개한 뒤 82년 LM002를 선보였다. 카운타크의 5.2L V12 엔진을 얹은 LM002는 길이x너비x높이가 4,900x2,000x1,850mm였으며 무게는 2,700kg이었다. 운전자를 위한 공간이 넓고 대시보드를 나무로 마무리해 품격을 높였다. 파워 스티어링, 파워 윈도 그리고 에어컨을 기본으로 같추었으며 동급 차종에 비해 타의 추종을 불허하는 뛰어난 성능을 지닌 차로 평가받았다.

(이넘이 미 육군 차량 선정에서 허머랑 경쟁했었는데 비싼 가격으로 인해 탈락했져... by 응가너구리)

@LMA
무게가 뒤쪽으로 너무 쏠려 안전성에 문제가 있었던 LM001의 문제점을 해결한 모델이 바로 82년 선보인 LMA이다. LMA는 독립 서스펜션을 적용하고 섀시와 파워 스티어링을 개선했으며 엔진을 앞으로 옮기기는 했지만 충분한 파워를 낼 수 없었다. 개발 초기 군수용으로 설계되었으나 값이 너무 비싸 목적을 이루지 못했다. 군수용으로 설계된 탓에 정교한 라디오와 위성 통신장치를 갖추고 있다. LMA는 일부 부호들의 경호용 차량으로만 팔렸을 뿐 대중적인 인기를 누리지는 못했다.

@LM004
LM시리즈는 수퍼카 시장의 이단자로 불리는 람보르기니의 모델 중에서도 돌연변이로 취급되었다. LM시리즈의 마지막 버전인 LM004는 보다 편안한 느낌을 주는 일상생활용 차로 만들어졌다. 양산 모델인 LM002는 5.0L 엔진을 얹었으나 프로토타입인 LM004는 나중에 만들어질 모델을 대비해 7.0L 엔진을 얹었다. 끝내 양산화되지는 못했지만 86년 선보인 LM004는 시속 200km의 최고속도로 카마니아들의 관심을 불러일으켰다.

@JALPA


처음에는 118 프로젝트로 알려졌던 잘파 P350은 실루엣과 같은 섀시를 썼으며 보디를 리디자인하고 이전의 모델보다 정밀한 스티어링을 적용했다. 새로운 3.4L 엔진을 얹었으며 강철제 보디에 미드십 방식으로 설계했다. 시속 100km를 7.3초만에 도달하는 뛰어난 성능을 지닌 잘파는 82년 미국시장에 진출, 좋은 반응을 얻었으나 87년 이후 판매가 감소하기 시작해 88년 7월 410대를 끝으로 생산이 중단됐다.

@DIABLO
현재 람보르기니를 지탱하는 모델로 90년 1월 일반에 공개되었다. '악마'라는 이름을 지녔지만 카운타크보다는 순한 디자인이다.
디아블로 탄생에는 많은 진통이 따랐다. 간디니가 디자인을 맡아 직선을 주로 쓴 남성적인 분위기를 담아 냈으나 크라이슬러가 대폭 수정해 둥근 선이 많이 들어갔다. V12 5.7 엔진은 7천rpm에서 최고출력을 내고 0 -> 시속 100km 가속 4.09초, 최고시속 325km을 낸다.

디아블로는 5가지가 만들어졌다. 90년에 데뷔할 당시의 초기모델은 2WD로 수퍼카의 최대난점이었던 출력향상과 유해개스 감소라는 두 마리 토끼를 잡기 위해 공해방지장치를 단 엔진을 새로 개발해 얹었다.
93년에는 4WD를 쓴 VT가 더해졌다. 이것은 비스커스 트랙션(Viscous Traction)의 약자로 그립을 잃은 바퀴의 구동력을 줄이고 반대편에 큰 힘을 전달하는 장치이다. 그 덕분에 빗길운전이 더욱 안전해졌다.


람보르기니 디아블로 VT

같은해 람보르기니 30주년 기념모델이 더해졌다. 엔진을 개선해 7천100rpm에서 520마력을 내고 에어로파츠를 추가해 최고시속이 333km로 올라갔다. 이 모델은 현재까지 150대가 생산되었다.


30주년 기념모델인 람보르기니 디아블로 SE30

가장 최근모델은 미우라 SV 스포츠 벨로체 데뷔 30주년을 기념해 만든 디아블로 SV과, 레이스에 관심있는 사람을 위해 몇가지 편의장비를 없애고 캠샤프트와 밸브를 키워 510마력을 내는 SV-R은 레이싱 버전이다.


람보르기니 디아블로 SV

@MURCIELAGO


오랜 개발 끝에 모습을 드러낸 디아블로의 후계 Murcielago가 베일을 벗었다. 디아블로 데뷔 후 11년 만에 나온 Murcielago는 6,192cc의 대 배기량 엔진으로 디아블로의 것을 개선했다. 이 엔진은 7500 rpm에서 580마력의 최고 출력, 5400 rpm에서 65kgm의 최대토르크를 발생시켜 1,650kg의 차체를 3.8초 안에 정지에서 100km까지 도달하게 하고 최고 330km의 속도를 내도록 한다. 하지만 이는 현재의 디아블로 GT보다 훨씬 강력하지 않다는 지적으로 향후 성능 향상이 되어 나올 수도 있다. 구동은 waiting-for-too-long이라는 신기술을 적용해 6단 변속기를 통해 4륜으로 전달된다. 하지만 브레이크는 포르쉐나 페라리의 신형들이 새로운 소재를 사용하는 것과는 달리 주철 브레이크를 사용한다. 디자인은 아우디의 관여로 인해 과거의 람보르기니 전통의 디자인이 많이 사라져 아쉬운 부분이다. 섀시는 디아블로 보다 성능 향상을 위해 더욱 대형화 되었지만 최신 기술을 적용했다. 섀시의 소재 구성은 튜블러 스틸 스페이스프레임, 알루미늄 도어와 루프, 카본 화이버 보디 패널로 이루어 진다. 그리고 고속 주행성능을 위해 3단계로 조절되는 리어 스포일러를 적용하고, 핸들링 향상을 위해 엔진의 위치를 낮추었다. 엔진 방열을 위해 디아블로 보다 커진 에어 인테이크를 갖는다. 년간 400대 판매를 목표로 한다.



보너스!! 무르시에라고가 나오기전 모터쇼에 컨셉카로 나왔었던 람보르기니 CALA입니다...
무르시에라고의 원형이죠...









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▷◁ 대구지하철 희생자를 추모합니다!