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2021 .09. 10.
전기차에 소극적이라는 평가를 받았던 도요타가 사실상 전기차에 올인한다는 계획을 발표했습니다.
도요타는 지난 7일 전기차 배터리 개발·생산에 2030년까지 1조5000억엔(약 16조원)을 투자한다고 밝혔습니다.
도요타는 이날 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체배터리를 탑재한 최초의 차량도 공개했는데요. 전고체배터리 탑재 차량을 처음 공개한 것도 의미가 있지만, 그보다 훨씬 더 중요한 것은 도요타가 ‘2030년까지 연간 200GWh(기가와트시) 이상의 배터리 생산능력을 갖출 것’이라고 밝힌 것입니다.
이는 도요타가 전기차 대량보급을 준비하기 시작했다는 것을 의미합니다. 그리고 시장에서 살아남기 위한 제1 조건, 즉 ‘전기차 원가경쟁력 확보’를 위한 전략을 공표했다는 뜻이지요.
연간 200GWh의 배터리 생산규모가 어느 정도인가 하면, 한번 충전으로 400km를 달리는 전기차를 300만대쯤 만들 수 있는 양입니다. 전기차의 효율을 높이는 기술이 더 발전한다면 즉 더 적은 배터리 용량으로 같은 거리를 달릴 수 있게 된다면, 전기차 400만대도 가능한 수준이죠.
따라서 도요타가 2030년에 연간 200GWh 이상의 배터리 생산규모를 갖춘다는 것은, 도요타가 앞으로 9년 뒤면 연간 300만~400만대의 전기차를 생산할 수 있게 된다는 것과 거의 같은 의미입니다.
▲ 도요타가 내년 출시할 예정인 전기차 'bZ4X'. 도요타는 2020년대 후반까지 bZ4X'에 탑재되는 것 대비 전기차 배터리의 원가를 50% 낮출 계획이라고 지난 7일 밝혔다. / 도요타
도요타의 이번 발표가 특히 두려운 것은 2030년까지의 투자계획을 구체적으로 제시했다는 것입니다. 도요타는 1조5000억엔의 전기차용 배터리 투자 가운데, 1조엔(약 10조6000억원)이 배터리 생산라인 건설에 들어가는 순수 설비투자라고 얘기했습니다. 나머지 5000억엔은 배터리 개발에 사용됩니다.
도요타는 심지어 이 1조엔 설비투자에는 생산라인 가동을 위해 필요한 부대 건물이나 토지 비용 등은 포함되지 않는다고 했습니다. 순수하게 라인 까는데만 1조엔을 쓴다고 분명히 한 것이죠.
메이커마다 전기차에 대한 장미빛 계획을 얘기하지만, 모든 일은 실제로 ‘돈’이 언제까지 얼마나 투입되는지에 달려 있습니다. 그런 의미에서 이번 도요타의 계획은 매우 구체적이고, 앞으로 큰 임팩트를 줄 가능성이 있습니다.
지난 7일 도요타는 ‘배터리·카본뉴트럴에 관한 설명회’를 통해 마에다 마사히코 도요타 최고기술책임자(CTO)가 30분에 걸쳐 내용을 발표했는데요. 발표에 이어 오카다 마사미치 최고생산책임자(CPO), 곤 겐타 최고재무책임자(CFO), 가이타 게이지 CN(Carbon Neutral·탄소중립)선행개발센터장(도요타는 올해 4월, 환경기술 개발 자원을 집약한 CN선행개발센터를 신설) 등이 동석해 일본의 내·외신을 대상으로 1시간, 일본 내 투자자·애널리스트 대상으로 1시간씩 질의응답을 했습니다.
2시간 반 동안 이어진 발표·질의응답을 온라인으로 지켜본 소감과 함께, 도요타의 이번 발표가 가진 의미, 한국 업계에 미칠 영향 등을 5가지로 분석해 보겠습니다. 포인트를 먼저 말씀드리면 다음과 같습니다.
1. 도요타, ‘배터리 내재화를 통한 전기차 원가 경쟁’ 선언
2. 전고체 배터리는 2020년대 전반 하이브리드카에 우선 투입, 전기차 투입은 미정
3. 20년 넘게 자동차와 배터리를 ‘함께’ 만들어온 회사의 경쟁력
4. 사실상 전기차 올인 전략 보여준 셈, 수소연료전지차 언급은 모호
5. 현대차의 당면 과제는 배터리 내재화를 통한 전기차 원가 경쟁력 확보일 수도
▲ 도요타는 지난 7일 '배터리·카본뉴트럴에 관한 설명회'를 열었다. 이날 도요타는 2030년까지 1조5000억엔을 투자해 연간 전기차 300만대 분 이상의 배터리를 생산할 계획이라고 밝혔다. 왼쪽부터 마에다 마사히코 최고기술책임자(CTO), 오카다 마사미치 최고생산책임자(CPO), 곤 겐타 최고재무책임자(CFO) 가이타 게이지 CN(카본뉴트럴) 선행개발센터장. / 도요타 온라인 캡처
◇ 1. 도요타, ‘배터리 내재화를 통한 전기차 원가 경쟁’ 선언
이번 도요타 발표에서 가장 중요한 것은 ‘자사 전기차에 필요한 배터리를 자체 개발·생산한다’ 즉 확실한 ‘배터리 내재화’를 선언했다는 것입니다.
2030년 자체 배터리 생산을 200GWh 이상, 즉 항속거리 400km 가량의 전기차를 연간 300만~400만대 만들 수 있는 배터리 생산규모를 직접 갖추겠다는 것입니다.
도요타는 이를 위한 생산라인 건설에 1조엔을 투입하고, 이와 별도로 배터리 개발에 5000억엔을 투입한다고 말했습니다. CTO와 CPO는 물론, CFO까지 참석해 설명했기 때문에 거의 확정적인 사업계획이라고 봐도 될 것입니다.
이를 통해 도요타는 2020년대 후반까지 전기차 배터리의 코스트를 현재보다 50% 낮추겠다고 밝혔는데요. 쉽게 말해 배터리 비용을 반값으로 만들겠다는 겁니다. 그런데 이 반값으로 만들겠다는 것의 ‘기준’이 엄격합니다. 현재의 전기차가 아니고, 도요타가 내년 공개할 최신 전기차(bZ4X) 대비 50% 원가 절감입니다. 이 신형 전기차도 현재 기준보다 배터리 원가를 꽤 줄일 것으로 알려져 있는데요. 내년의 신형 전기차 배터리 대비 50% 절감이니까, 실제 절감 폭은 상당히 크다고 하겠습니다.
도요타는 배터리 생산 계획에 대해 꽤 자세히 설명했는데요. 2025년까지 10개 생산라인을 신설하고, 2026년부터 2030년까지는 매년 10개 이상의 페이스로 증설해 총 70개 정도의 배터리 생산라인을 만든다는 것입니다.
여기서 2가지 중요한 사실을 알 수 있습니다. 우선 생산라인 1개당 3GWh 정도의 컴팩트한 라인을 추구한다는 것이죠. 라인당 3GWh의 모듈형 생산라인을 설계, 외부 위기 등으로 물량 변동이 있더라도 빠르게 대응하는 체제를 만들려는 것 같습니다. “플렉서블하고 리드타임을 극소화하는 생산라인을 추구한다”고 오카다 CPO는 설명했습니다.
또하나는 도요타 배터리(실제로는 전기차) 증산의 ‘타임라인’을 보여준다는 것입니다. 도요타가 2025년까지 10개의 배터리 생산라인을 갖춘다는 것은 연간 30GWh 정도 배터리 생산능력, 즉 연간 50만대 수준의 전기차를 만들 수 있는 배터리를 자체 확보한다는 의미입니다.
이것으로 도요타 계획의 많은 것을 추정해 볼 수 있습니다. 도요타는 작년에 고작 3000대(3만대도 아니고 3000대입니다)의 전기차를 판매했습니다. 전기차 시대라는데, 보잘 것 없는 수치입니다. 하지만 도요타는 작년에 190만6000대의 하이브리드카와 4만9000대의 플러그인을 팔았죠. 전동화(電動化) 차량, 즉 엔진 중심이지만 모터·배터리가 들어간 하이브리드카까지 모두 합한 차량 판매에서는 도요타가 작년 196만대로 세계 1위입니다.
따라서 도요타는 2025년까지, 즉 앞으로 4년을 놓고 보면, 하이브리드카·플러그인 중심으로도 충분히 시장 대응이 가능하다고 봤을 겁니다. 2025년 시점에서 50만대 규모의 전기차 배터리를 확보하는 것으로도, 전동차의 판매 믹스 면에서 충분하다는 거죠.
문제는 그 다음입니다. 도요타 역시 2026~2030년의 5년간은 전기차의 급격한 확대를 기정사실화하고 있고, 그에 맞는 배터리를 충분히 자체 확보한다는 계획을 세운 겁니다. 2026년부터 매년 전기차 50만대 분의 배터리를 증산한다는 얘기입니다. 2025년 연간 50만대 규모의 전기차 배터리에서, 2030년 연간 300만대 규모로 늘리는 것인데요. 전기차의 효율 향상을 감안한다면, 2030년에 최대 400만대 분의 배터리를 자체 확보하는 것이라 볼 수도 있습니다.
어떻습니까. 도요타는 연간 1000만대 정도를 만드는데요. 9년 뒤에 전체 판매 차량의 30~40%를 전기차로 채울만큼의 배터리를 자체 생산한다면, 이들의 전기차 전략을 어떻게 평가해야 할까요?
마지막으로 분명히 할게 있습니다. 오카다 CPO가 ‘협력사와의 역할 분담’에 대해 설명한 내용입니다.
오카다 CPO는 기본적으로 200만GWh 배터리 생산라인은 전부 ‘도요타 자체 투자’라고 못 박았습니다. 다만 일본 파나소닉, 중국 CATL 등의 배터리회사와 협업해 생산을 일부 위탁할 것이라는 것이죠. 즉 배터리의 기획·개발은 도요타가 하고, 생산도 기본은 도요타 스스로, 다만 일부 물량은 각 지역에 특화된 배터리회사에 위탁할 수도 있고, (기획·개발이 아니라 양산에 필요한) 생산기술의 경우 배터리회사와 협의해 일부는 배터리회사에 맡길 수도 있다는 취지였습니다.
하지만 모든 생산라인을 도요타 돈으로 만든다는 의미이기 때문에, 도요타가 자사 전기차에 쓸 배터리를 사실상 내재화한다고 봐도 틀리지 않을 것 같습니다. 증산 거점을 명시하진 않았지만, 이번 발표에서 지산지소(현지생산·현지소비)가 기본이라고 했습니다. 따라서 도요타가 유럽·중국·미국 등에 배터리 공장을 신설한다는 발표가 머지 않아 나올 것 같습니다. 참고로, 일본 내에선 파나소닉과의 공동출자 회사인 프라임 플래닛 에너지&솔루션즈(PPES) 등을 통해 생산능력을 확대할 것으로 보입니다.
모든 것을 한마디로 설명하면, ‘도요타가 배터리의 사실상의 전량 내재화를 통해 전기차 원가경쟁에서 승리하겠다”고 선언했다는 겁니다.
앞으로 5~10년 자동차 파워트레인 부문의 주 경쟁 무대는 말할 것도 없이 전기차입니다. 전기차 경쟁에서 현재 가장 중요한 것이 ‘원가를 낮추는 것’이고, 원가를 낮추는데 가장 중요한 것이 ‘배터리 가격경쟁력 확보’인데, 확보를 위해선 자동차 메이커가 ‘배터리를 내재화’하는 방법이 최선이라는 것입니다. 폴크스겐·GM 등 유럽·미국을 대표하는 업체가 이미 전기차 올인으로 가고 있는데 이어, 도요타가 확실한 원가절감 계획 즉 배터리 내재화 계획을 준비해 본격 참전한 것입니다.
도요타는 현존하는 자동차기업 가운데 각 부분에서 조금씩 끊임없이 개선해 원가를 줄이는데 최고의 실력을 갖고 있죠. 배터리 내재화를 통해 전기차에서도 원가를 크게 낮추고 또 ‘규모의 경제’를 갖춘다면, 전기차 원가 경쟁력에서도 도요타가 오히려 우위를 차지할 가능성을 배제할 수 없습니다.
▲ 도요타의 가이타 게이지 CN(카본뉴트럴)선행개발센터장은 지난 7일 도요타의 발표 이후 가진 질의응답 중에 "도요타의 배터리 관련 특허 출원 수가 다른 주요 배터리 회사들보다 많다. 즉 세계 톱클래스 수준"이라고 말하며, 관련 그래프를 제시했다. / 도요타 온라인 캡처
◇ 2. 도요타, 전고체 배터리는 2020년대 전반 하이브리드카에 우선 투입... 전기차 투입은 미정
도요타는 이날 전고체 배터리를 탑재한 차량도 세계 최초로 공개했는데요. 이날 일본 기자·애널리스트들은 이 뉴스에 크게 반응하지 않더군요. 다음날 일본 매체들의 기사도 ‘2030년 200GWh 배터리 생산, 1조5000억엔 배터리 투자’가 내용의 중심이었습니다.
그 이유는, 시장에서는 도요타가 확실한 투자계획을 보이며 전기차 전쟁에 제대로 뛰어들었다는게 훨씬 중요했을 것이고요. 전고체배터리는 아직 실용화가 멀었다고 본 것이 아닐까 생각합니다. 특히 전고체배터리 차량을 공개하긴 했는데, 정확한 스펙이나 경쟁력을 밝히지 않아 다소 실망스러웠습니다.
아무튼 도요타의 마에다 CTO는 전고체배터리 차량의 개발 현황에 대해 설명했는데요.
‘전고체배터리는 고출력, 긴 항속거리, 충전시간 단축 등의 장점을 생각해 전력 개발 중이다. 작년 6월 전고체배터리를 탑재한 차량을 제작, 테스트 코스에서 주행시험을 실시해 주행 데이터를 얻는 단계에 도달했다. 그 데이터를 기반으로 개량해 작년 8월 도로주행용 번호판을 받아 시험을 계속하고 있다’는 것이었습니다.
그러면서 중요한 내용을 얘기했는데요. ‘솔직히 말해 전고체배터리를 전기차에 언제까지 탑재한다고 말하긴 어렵다. 다만 전고체배터리는 이온이 배터리 내부를 고속으로 움직이기 때문에 고출력을 기대할 수 있다. 그래서 (용량이 적더라도 고출력이 필요한) 하이브리드카에 우선 탑재해 전고체배터리의 장점을 살리겠다. 한편 현재의 기술로는 ‘수명이 짧다는 한계’가 있다. 이 과제를 해결하기 위해 고체전해질의 재료 개발을 계속해야 한다. 다만 과제가 무엇인지 알게 됐으므로, 실용화에 한걸음 가까워졌다는 생각도 든다”였습니다.
이게 무슨 말일까요? ‘전기차에 쓸 수 있을만큼의 대용량과 긴 수명의 전고체배터리를 실용화하기엔 아직 멀었다’는 것입니다. 마에다 CTO는 ‘전기차용 전고체배터리는 언제 나오나”라고 묻는 일본 증권사 애널리스트 질문에 “전기차용으로 쓰기엔 아직 기술적 과제가 많다. 최적의 고체 전해질을 못찾고 있다. 재료 개발이 더 필요하다. 재료가 찾아지면 더 빨리 될 것이고, 못찾으면 더 어려워질 수도 있다”고 말했습니다.
하지만 도요타는 이미 2020년대 전반에 전고체배터리 탑재를 하겠다고 선언한 상태지요. 따라서 전기차에 비해 용량이 훨씬 작은 하이브리드카용 배터리로 2020년대 전반에 일부 적용하겠다는 것으로 보입니다. 규모는 작지만, 몇 년 안에 하이브리드카에라도 탑재해 홍보효과도 노리고 또 실제 사용 데이터도 축적하겠다는 겁니다.
▲ 도요타가 지난 7일 발표한 세계 최초의 전고체배터리 자동차. / 도요타 온라인 캡처
◇ 3. 20년 넘게 자동차와 배터리를 ‘함께’ 만들어온 회사의 경쟁력
도요타의 이번 발표 직후 일본 기자·애널리스트들이 가장 많이 한 질문은 ‘도요타가 배터리 기술력은 어느 정도냐. 어떤 것이 최대 강점이냐”였습니다.
이 질문에 대해 마에다 CTO 대답은 분명했습니다. 가장 큰 강점은 ‘도요타가 자동차와 배터리를 함께 개발한 경험이 가장 오래된 회사라는 것’이었습니다.
도요타는 1997년 세계 최초의 양산형 하이브리드카 ‘프리우스’를 시판한 이래 누적 판매량이 1800만대를 넘었습니다. 이렇게 많은 하이브리드카를 팔면서도 여기에 탑재된 배터리가 크게 문제 일으킨 적이 없다는게 도요타의 자랑입니다. 많이 만들기도 했지만, 품질·안전성 면에서 심혈을 기울였고 노하우도 담겨 있다는 뜻이죠.
마에다 CTO는 “전동화 풀라인업을 지지하는 코어기술은 모터, 배터리, 파워콘트롤유닛(모터·인버터·기어박스 등)의 3가지인데, 도요타는 3가지 모두에서 20년 이상 대량 보급을 통해 축적해 온 기술력이 있다”고 했습니다.
그리고 질의응답 중에는 가이타 CN선행개발센터장은 도요타의 배터리 관련 특허 출원 수가 다른 주요 배터리 회사들보다 많은, 즉 세계 톱클래스 수준이라고 말하며, 관련 그래프를 제시하기도 했습니다.
한편 마에다 CTO는 도요타의 배터리 경쟁력에 대해 여러가지를 추가 설명했는데요. 일부를 옮기면 이렇습니다.
“도요타가 배터리 개발에서 중요하게 생각하는 것은 5가지다. 안전, 장(長)수명, 고품질, 양품염가, 고성능이다. 이 5가지를 어떻게 하면 더 높은 차원에서 밸런스를 맞춰나갈 수 있을 것인가가 핵심이다. 예를 들어 장수명화는 차량의 높은 잔존가치로 연결된다. 항속거리를 생각하면 에너지밀도를 높이는 고성능도 필요하다. 충전 속도도 물론 더 높이면 좋겠지만, 너무 높이면 안전에 악영향을 줄 수 있다. 각 요소의 밸런스를 잘 잡는게 고객이 안심하고 쓸 수 있도록 하는데 매우 중요하다.
예를 들어 스포츠주행 등으로 배터리에 큰 부하가 걸리면 배터리셀 하나하나에 국소적으로 이상발열 징후가 나타날 수 있다. 우리는 배터리 안에서 일어나는 현상을 해석하고 방대한 모델실험을 통해 주행이 배터리 내부에 미치는 영향과 메커니즘을 규명해 왔다. 그 결과를 기반으로 전압·전류·온도를 배터리 셀 하나하나, 셀이 여럿 모인 블록, 그리고 전지팩 전체 단위로 다중 감시해 셀의 국소 이상발열 징후를 검지한다. 이상발열을 미연에 방지하는 제어도 확실히 하고 있다.
하이브리드카용 배터리 개발에서 축적한 기술을 플러그인에 활용했고, 내년 발표하는 전기차 ‘bZ4X’에서는 세계 톱 레벨 내구성(10년 후의 용량 잔존률 90%)을 목표로 현재 개발의 마지막 단계를 밟고 있다.
장(長)수명을 달성하기 위한 것 가운데 일례를 설명하겠다. 리튬이온배터리 내부 구조의 상세한 해석을 통해 배터리의 음극 표면에 발생하는 열화물질이 배터리 수명에 크게 영향을 미친다는 것을 알게 됐다. 열화물질 발생을 줄이기 위해 메커니즘을 규명하고, 재료의 선정, 공정, 전지제어 시스템 등 다양한 면에서 대책을 마련해 왔다. 이런 방법으로 내구성을 높여온 것이다.
또 제조공정에서 배터리에 금속 이물질이 들어가 양극과 음극이 전기적으로 직접 닿으면 고장으로 이어질 우려가 있다. 우리는 공정에 혼입되는 이물질의 형상, 재질, 크기, 내구성에 미치는 영향 등을 확인해 배터리에 어떤 영향을 주는지에 대한 관계성을 명확히 했다.
아주 일부만 설명했지만, 이런 식으로 하이브리드카용 배터리 개발에서부터 쌓아온 기술을 계속 발전시켜 전기차용 배터리 개발·생산에도 응용하고 있다.”
정리하면, 도요타는 20년 넘게 ‘자동차와 배터리를 한 세트’로 개발해 오면서 각종 데이터와 기술력을 축적해 왔기 때문에, 전기차용 배터리 내재화에도 자신이 있다는 것입니다. 배터리회사는 배터리 자체에는 경쟁력이 강할지 모르지만, 차량에 적용하는 것과 관련한 실전 경험, 배터리와 차량의 통합 개발 기술력에서 도요타에 미치지 못할 수 있다는 얘기입니다.
▲ 도요타는 지난 7일 발표에서 2020년대 후반까지 배터리 원가를 절반으로 낮추겠다고 밝혔다. 배터리 자체의 코스트를 30% 낮추고, 차량의 열관리 효율과 구조 개선, 각종 저항 줄이기 등을 통해 전비(1KWh 당 주행가능 거리)를 30% 개선해 목표를 달성할 계획이다. / 도요타 온라인 캡처
◇ 4. 사실상 ‘전기차 올인’ 전략... 수소연료전지차 언급은 모호
지난 7일의 도요타 발표는 사실상 도요타가 전기차에 올인하겠다고 선언한 것이라 다름 없습니다.
도요타가 공식적으로 그렇게 얘기한 것은 아닙니다만, 이번 발표에서 ‘2030년에 연간 200GWh 이상의 배터리 생산 능력을 확보. 이를 위해 배터리 개발에 5000억엔, 생산에 1조엔 등 배터리에만 1조5000억엔을 투자할 것”이라고 말한 것에서 모든 것이 드러납니다.
일단 도요타가 단일 투자에 1조5000억엔을 투입한다는 것은 지금까지 거의 전무하지 않았나 싶습니다. 도요타는 연간 영업이익만 20조원대인 회사이지만, 투자에 대해서라면 1000만엔도 허투루 쓰지 않는 것으로 유명하지요. 그런데 1조5000억엔, 게다가 배터리 생산라인 까는데만 1조엔을 들인다는 건 보통 일이 아닙니다.
물론 2030년 200GWh 이상의 배터리 생산 계획에는 하이브리드카 등에 쓰이는 분량도 포함된 것입니다. 하지만 이번 발표에서 오카다 CPO도 200GWh의 배터리 용량 대부분을 전기차용으로 봐도 무방하다고 얘기했습니다. 하이브리드카의 경우 배터리 탑재량이 전기차와 비교할 수 없을만큼 작기 때문입니다. 수소연료전지차의 경우 2030년까지 몇 대나 보급될지 미정이고, 보급이 일부 된다 해도 전기차에 비해 배터리 탑재량이 훨씬 작습니다. 이 때문에 일본 업계에선 ‘도요타도 승용 부문은 수소연료전지차를 사실상 포기하고 전기차에 올인할 것’이라는 소문이 돌고 있는 상황이죠.
물론 이런 추정은 도요타의 공식 발표와는 약간 다릅니다. 공식 발표는 ‘2030년 연간 800만대의 전동차(순수전기차·플러그인·하이브리드카·수소연료전지차 포함)를 판매하되, 800만대 가운데 200만대를 ZEV(탄소배출제로차량, 즉 전기차·수소연료전지차)로 하겠다’는 것이 전부입니다. 다만 도요타는 조만간 이 보급계획을 수정해 발표할 것이라고, 지난 7일 발표회장에서 곤 겐타 CFO가 말했습니다. 따라서 2030년 ZEV 목표치 혹은 전기차로 특정한 판매 목표가 상향 조정될 가능성은 있습니다.
이날 발표회에서도 한 일본 증권사 애널리스트가 “2030년 200GWh 배터리 생산계획으로 추정할 때 2030년에 도요타가 300만대 규모의 전기차를 생각하고 있다고 봐도 되는 것 아니냐’고 묻기도 했는데요, 도요타 측은 답을 흐렸지만, 답변 말미에 “시장 변화 추세로 볼 때 그렇게 볼 수도 있겠다”며 애널리스트 추정을 딱히 부정하지도 않았습니다.
이걸 어떻게 봐야 할까요? ‘도요타의 전기차 전력질주’입니다. 물론 전기차에만 올인한다는 건 아닙니다. 2020년대 전반까지는 하이브리드카·플러그인 중심에 전기차를 더하는 정도가 되겠지요. 하지만 2026년 이후로는 전기차를 급격히 보급할 것이고, 이를 위한 배터리 생산도 착실히 준비하고 있다는 얘기입니다.
전기차에 소극적이었다는 이유로 도요타의 미래가 어둡다고 보는 분도 있겠지만, 도요타는 올해 상반기만 18조원의 영업이익을 냈습니다. 세계 자동차회사 중 영업이익 순위 1위였습니다. 물론 지금 영업이익을 많이 냈다는 것이 미래를 보장하는 것은 아닙니다만, 지난 7일 발표로 볼 때, 도요타의 계획이 그리 허술해 보이진 않습니다.
지난 7일 발표에서 기자·애널리스트들은 2030년 도요타의 공식발표(조만간 수정 예정)인 ZEV 200만대 가운데 전기차와 수소연료전지차 비중에 대해 여러차례 물었지만, 도요타의 누구도 속시원히 답하지 않았습니다. 다만 2030년 200GWh의 배터리를 생산한다는 것 자체가 ‘사실상 전기차로 간다, 수소연료전지 ‘승용차’(상용차는 가능성 존재)의 미래는 불확실하다’는 것을 인정한 것이라 볼 수도 있습니다. 2030년까지 수소연료전지 ‘승용차’ 보급에 자신이 있다면, 이 정도의 배터리 생산을 굳이 할 필요가 없을테니까요. 도요타 본체는 승용차(세단·SUV 등) 회사입니다. ‘히노’라는 상용차 전문 자회사를 통해 수소연료전지트럭을 보급하는 계획은 유지할 수 있겠지만 말입니다. 승용에서 연료전지차를 보급하려는 계획이 쉽지 않기에, 결국 도요타도 전기차 투자로 돌아서고 있는 것 아닌가 생각됩니다.
이날 도요타 관계자들의 멘트 가운데에서도 의미심장한 내용이 있었습니다. 한 일본 증권사 애널리스트가 집요하게 ‘2030년 도요타의 ZEV 200만대 계획에서 전기차와 수소연료전지차 비중은 어떻게 되느냐’고 묻자 마에다 CTO가 “현 추세로 볼 때 전기차가 대세이지만, 앞으로의 변화에 따라, 그리고 ‘상용차’에선 보급이 가능하다는 전망도 있기 때문에, 수소연료전지차 보급이 늘어날 가능성도 있다”고 대답한 겁니다.
여기서 중요한게 도요타 책임자조차 ‘승용차’라는 단어 대신 ‘상용차’에서는 수소연료전지차 보급 가능성이 있다고 한 것입니다. 적극적으로 해석하면, 도요타도 미래의 ‘승용차’는 전기차에 집중한다고 말한 것이나 다름 없다는 생각입니다.
또 가이타 CN선행개발센터장은 “2030년 도요타의 배터리 생산 계획으로 볼 때, 이 때 도요타가 전기차 300만대를 팔겠다는 것으로 볼 수도 있지 않느냐”는 애널리스트 질문에 “시장이 요구한다면 (배터리 생산량의 대응은 가능하기 때문에) 그렇게 볼 수도 있을 것”이라고 답했습니다.
◇ 5. 현대차의 당면 과제는 배터리 내재화 통한 전기차 원가 경쟁력 확보일 수도
도요타의 이번 발표에서 업계가 주목할 것은 도요타의 구체적인 배터리 내재화 계획, 이를 통한 획기적인 원가 절감 가능성입니다.
현재 세계 자동차 업계의 당면 과제는 딱 하나의 방향으로 귀결됩니다. 전기차, 그리고 전기차 이후에 이를 기반으로 펼쳐질 자동차의 스마트폰화와 모빌리티 서비스 시장 확대입니다.
이 외에는 심하게 말해 대부분 곁가지라고 할 수 있습니다. 그리고 이 방향의 시작이자 중심이 바로 전기차이죠.
전기차를 많이 보급하는 방법은 더 매력적인 전기차, 즉 더 멋지고 편리하고, 더 잘 달리고, 한번 충전으로 오래가는 차를 제공하되, 남들보다 ‘저렴하게’ 파는 것이죠. 이것이 앞으로 5년간 벌어질 자동차 업계 경쟁의 거의 전부입니다. ‘전기차 원가 경쟁’인 것이죠.
폴크스바겐·GM 즉 유럽과 미국을 대표하는 자동차회사가 전기차와 통합전자제어·운영체제(OS), 자율주행에 집중하는 것은 이 분야가 자동차회사가 살아남는데 다른 무엇보다 중요하기 때문입니다. 이것도 하고 저것도 하는데 좋아보일 수는 있겠죠. 하지만 너무 많은 것을 다루다가, 전기차·OS·자율주행차, 특히 당장의 전기차 원가 경쟁에서 뒤쳐지면 모든게 다 허사일 수 있거든요.
결국 자동차회사들이 규모를 더 키우고 미래에 충분한 돈을 벌기 위해서는, 당분간 이 분야에 엄청난 투자집중이 필요한 상황입니다. 폴크스바겐·GM 같은 큰 회사들도 전기차 원가 경쟁력을 잃으면, 그 다음이 없을 것이라고 생각하기 때문에 투자를 여기에 집중하는 것이죠.
도요타의 이번 발표도 전기차, 통합OS, 자율주행, 모빌리티서비스라는 기술 흐름의 첫 단계인 전기차 보급에 대한 확실한 계획과 의지를 보여준 것이고요. 혼다가 GM과 협업해 내연기관과 전기차·배터리·자율주행 기술을 공유하기로 한 것도 전기차·OS·자율주행에만 집중하기에도 자원이 부족하기 때문에 서로 힘을 합친 것입니다.
위에 언급한 회사들이 현재 돈을 못벌어 어렵냐 하면, 그렇지도 않습니다. 올 상반기 영업이익을 보면 도요타는 18조원, 폴크스바겐은 16조원, GM은 10조원, 혼다는 5조원이었습니다. 그런데도 여러가지를 한꺼번에 할 여력이 없다는 거죠. 그래서 전기차·통합OS 등에 집중하고 다른 부분은 유보하고 있는 것인지 모릅니다.
‘왜 전기차에 더 집중하지 않으면 안되냐’의 이유를 반복하면, 곧 전기차에서 진짜 가격(원가)경쟁이 벌어질 것이기 때문입니다. 앞으로의 승부는 ‘보조금 없이도 전기차를 팔아 이익을 낼 수 있느냐’가 될 것입니다. 현재는 세계적으로 보조금에 힘입어 전기차 판매가 급증하고 있지만, 조만간 보조금이 대폭 줄거나 사라지게 되겠지요. 이 때에는 기술력과 규모의 경제, 투자·개발 집중으로 전기차 원가를 충분히 낮춘 회사만 살아남게 될지도 모릅니다.
자동차 메이커에 있어서 전기차 원가절감의 가장 큰 축이 바로 배터리 내재화입니다. 그래서 GM·폴크스바겐에 이어 도요타까지 배터리 내재화를 분명히 하고 여기에 엄청난 투자를 하고 있는 것이겠죠. 배터리(관련 부품 일체 포함)는 현재 전기차 원가의 30~40%인데, 현재는 메이커 대부분이 외부에서 사서 쓰는 상황입니다. 전기차 전체 원가에서 파워컨트롤유닛(모터·인버터·기어박스 등)이 10%, 플랫폼(차의 기본 뼈대)이 20%, 나머지 내장·전장(인포테인먼트 포함) 등이 30% 정도인데요. 배터리를 전량 외주 주고도 완성차 회사가 과거와 같은 수익을 낼 수 있을까요? 장기적으로는 모빌리티서비스 등으로 돈을 벌 수도 있겠지만, 거기까지 가기도 전에 회사가 빈 껍데기가 될 우려도 있습니다.
현대차그룹이 제시하고 있는 미래 비전도 훌륭하지만, 당장 급한 것은 역시 전기차 자체의 ‘원가 경쟁력’일지 모릅니다. 이를 위해 현대차 역시 배터리 내재화에 대한 구체적인 계획과 투자일정을 보여줘야 할지도 모르겠습니다. 전기차는 쉽게 만들 수 있지만, 뛰어난 전기차를 남보다 저렴하게 만드는 것은 절대 쉽지 않습니다. 면밀하고 구체적인 계획은 물론, 대규모 개발력과 투자금이 필수입니다. 도요타처럼, 배터리 자체 개발과 내재화에만 10조원 이상을 써야 할 수도 있습니다.
폴크스바겐·GM·도요타 등과 차별화된 전략도 중요하지만, 경쟁사들이 당장 어디에 어느정도 비중의 노력을 쏟고 있는지 냉정히 분석해 볼 필요도 있습니다. 현대차도 조만간 선택과 집중이 필요한 시점이 오지 않을까 생각해 봅니다.
최원석 국제경제전문기자
조선일보
※디코드(decode): 부호화된 데이터를 알기 쉽도록 풀어내는 것. 흩어져 있는 뉴스를 모아 세상 흐름의 안쪽을 연결해 봅니다.