제34회 지리쌤테이블 모임 후기

[서태동]

(☆ 제34회 지리쌤테이블 모임 안내)

1. 일시 : 2026년 9월 19일(토) 10:00~저녁 식사

2. 장소: 광주제일고 4층 왕재일실

- 추후 찾는 길 따로 첨부해드릴 예정

**모임 준비물: 노트북, 실내화, 텀블러, 열린 마음

3. 세부 계획

1) 10시~12시 30분: E-GIS 특강(양정고 김용현 선생님)(★)

2) 12시 30분-13시 30분 점심 - 김밥(참치 김밥 포함)

3) 13시 30분 - 16시 00분: 근황 토크

4) 16시 00분-17시 30분

*발표 주제 정리(나눔 순서는 주제의 성격에 따라, 나눔 전날까지 수정해보겠습니다)

1교시: 광주에서 읽는 네트워크_ 강성민 선생님

2교시: 알아두면 쓸데없는 교통 이야기_윤대성 선생님

3교시: 프로젝트 통합 수업 사례 나눔_김희진 선생님

5) 18시부터 저녁 식사: 유명회관(삼겹살과 생고기)

유명회관

전남광주 북구 금남로131번길 18

https://naver.me/IDSUJgGD

[오전 특강]

E-GIS 특강(양정고 김용현 선생님)

https://blog.naver.com/rainshadow21

비그늘 : 네이버 블로그

요즘 가장 핫한 지리 선생님!

Arc GIS, Q-GIS는 가라!

이제는 e-GIS 시대!

직접 프로그램하신 양정고 김용현 선생님을 모시고, e-GIS 특강을 들었습니다.

[오후 나눔]

1교시: 광주에서 읽는 네트워크_ 강성민 선생님

1. 문제 제기: 같은 KTX라도 이동시간은 다르다

광주송정에서 용산으로 가는 KTX는 같은 출발지와 목적지를 가지더라도 이동시간이 크게 다르다. 속달형은 100분, 서대전 경유형은 179분이 소요되어 79분의 차이가 발생한다. 이 차이는 단순한 정차역 수뿐 아니라 이용 선로, 우회 거리, 선로별 허용속도, 열차 운행 조정 등이 복합적으로 작용한 결과이다.

2. 철도망 읽기: 철길과 운행 서비스는 다르다

KTX 운행계통도는 실제 존재하는 모든 철도 노선을 보여주는 지도가 아니다. 일반열차가 다니는 선로나 지선은 생략될 수 있으며, 전체 철도노선도와 구분해서 보아야 한다. 따라서 철길이 물리적으로 존재하는 것과 원하는 열차가 편리하게 운행되는 것은 서로 다른 문제이다.

철도망은 노드, 링크, 네트워크의 관계로 이해할 수 있다. 역은 연결 지점인 노드이고, 역과 역 사이의 연결은 링크이며, 이러한 관계 전체가 네트워크이다. 호남축에서 광주송정은 광주와 주변 생활권의 수도권 접근 관문이고, 익산은 광주·목포 방면과 전주·여수 방면이 만나는 계통 거점이며, 오송은 경부·호남 고속철도축의 분기·환승 거점이다.

경부축도 하나의 동일한 경로로만 구성되지 않는다. 부산행 KTX는 동대구 이후 경주·울산을 지나는 고속선 경로와 밀양·구포를 지나는 기존 경부선 경로로 나뉠 수 있으며, 일부 계통은 창원·마산·진주 방면으로 이어진다. 따라서 KTX라는 이름이 곧 전 구간 고속선 이용을 의미하는 것은 아니다.

3. 이동시간과 접근성: 빠른 열차가 곧 편리한 이동은 아니다

고속선에서 시간을 줄이더라도 역까지 접근하는 데 더 많은 시간이 필요하면 실제 이동에서 느끼는 효과는 감소한다. 철도 이용의 편리함은 열차 속도뿐 아니라 역 접근시간, 대기시간, 환승시간, 도착 후 연계교통까지 포함하여 판단해야 한다.

이러한 관점은 ‘Door to Door’ 개념으로 정리할 수 있다. 실제 이동은 집에서 출발역까지 가는 과정에서 시작하여 도착역에서 최종 목적지까지 이동하는 과정에서 끝난다. 따라서 역이 존재하는가보다 실제 목적지까지 얼마나 쉽게 도달할 수 있는가가 중요하다.

철도 서비스에는 효율성과 형평성의 문제가 함께 존재한다. 광주송정에서 용산으로 이동하는 승객에게는 속달열차가 유리하지만, 논산·계룡·서대전 이용객에게는 지역에서 직접 승차하고 환승을 줄이는 것이 중요하다. 같은 열차라도 이용자의 출발지와 목적지에 따라 가치가 달라진다.

4. 동서축: 단순한 ‘철길 부족’의 문제가 아니다

동서축 철도가 상대적으로 약하게 형성된 배경은 하나의 원인으로 설명하기 어렵다. 자료에서는 이를 지형과 건설비, 도시와 통행 수요, 역사와 투자 우선순위, 도로와 철도 서비스의 관계, 경로의존성이라는 다섯 가지 관점에서 설명한다. 현재 이용량이 적다는 사실만으로 원래부터 수요가 없었다고 판단해서는 안 된다.

철도의 ‘연결’도 여러 층위로 구분해야 한다. 물리적으로 철길이 이어졌는지, 전기열차가 연속 운행할 수 있는지, 충분한 속도와 안정성을 확보했는지, 실제 이용자가 편리한 시간에 열차를 이용할 수 있는지를 따로 보아야 한다. 즉 철길의 연결과 빠르고 편리한 이동은 같은 의미가 아니다.

남해안 서부에서는 목포–보성 구간이 2025년 개통되었으며, 광주송정–순천 구간은 전철화와 고속화를 위한 사업이 추진 중이다. 한 구간의 개통이 전체 남해안 철도의 고속화 완성을 의미하는 것은 아니다.

순천 동쪽 역시 모두 낙후된 단선·비전철 구간이라고 볼 수 없다. 광양–진주 구간은 이미 복선화와 전철화가 이루어졌으며, 부전–마산 복선전철도 단계적으로 개통이 추진되고 있다. 따라서 ‘순천에서 철도가 막힌다’고 단순화하기보다 어느 구간에서 어떤 연결 조건이 부족한지를 살펴보아야 한다.

5. 운행과 정책 판단: 시설과 실제 서비스는 구분해야 한다

남해안축의 전철화가 이루어진다고 해서 KTX-이음의 운행 시기와 정차역, 운행 횟수까지 자동으로 확정되는 것은 아니다. 시설이 갖추어지는 것과 실제 열차 서비스가 운영되는 것은 구분해야 한다. 또한 KTX-이음도 KTX 계열 차량이며, 중요한 것은 차량의 최고속도보다 전체 경로를 어떤 조건으로 연속 운행할 수 있는가이다.

철도 접근성은 반드시 새로운 선로 건설을 통해서만 개선되는 것도 아니다. 운행 체계가 바뀌고 좌석 공급, 예매, 환승 조건, 서울·용산·수서 등 수도권 관문의 선택이 달라지는 것만으로도 이용자의 접근성이 변화할 수 있다.

따라서 철도 정책은 단순히 최고속도를 높이는 문제로 볼 수 없다. 주간선의 용량 확대, 동서 연결 개선, 중간도시 정차 기회 확보, 환승시간과 역 접근 대중교통 개선 등 서로 다른 가치 사이에서 우선순위를 판단하는 문제이다.

6. 지도에서 가까운 것과 삶에서 가까운 것은 다르다

철도의 거리는 세 가지로 구분할 수 있다. 물리적으로 얼마나 떨어져 있는지를 나타내는 물리적 거리, 연결된 철도망을 따라 얼마나 돌아가는지를 나타내는 네트워크 거리, 속도·정차·대기시간을 포함한 시간거리이다. 따라서 공간적으로 가까운 지역도 철도 연결이 불편하면 실제 생활에서는 멀게 느껴질 수 있다.

좋은 철도망은 단순히 열차가 빠르게 달리는 망이 아니라 사람들이 필요한 곳에 무리 없이 도달할 수 있도록 하는 망이라는 점이 핵심이다. 철도망을 평가할 때에는 속도뿐 아니라 연결성, 접근성, 환승 편의성, 지역 간 형평성을 함께 살펴보아야 한다.

2교시: 알아두면 쓸모 있 교통 이야기_윤대성 선생님

1. BRT와 버스 교통체계

BRT는 Bus Rapid Transit의 약자로, 우리말로는 간선급행버스체계이다. 버스가 일반 차량과 함께 정체에 갇히지 않도록 전용차로를 확보하고, 교차로에서 버스가 우선 통행할 수 있도록 하며, 환승시설과 버스정보시스템 등을 결합한 교통체계이다. 지하철보다 건설비와 운영비가 적게 들면서도 버스의 속도와 정시성을 높일 수 있다는 장점이 있다.

서울은 2004년 버스체계를 개편하면서 중앙버스전용차로, 버스 준공영제, 지간선제, BIS, 환승센터, 지하철·버스 통합요금제 등을 도입하였다. 버스전용차로는 다른 차량의 정체 영향을 줄여 버스의 속도와 정시성을 높이는 장치이다. 버스 준공영제는 민간 업체가 버스를 운행하되 지방자치단체가 재정과 운영을 지원하여 공공성을 높이는 방식이다. 지간선제는 장거리 이동을 담당하는 간선버스와 생활권 안쪽을 연결하는 지선버스를 구분하여 노선의 효율성을 높이는 체계이다.

세종은 도시를 새로 계획할 때부터 BRT를 주요 교통수단으로 포함한 도시이다. 기존 도시에 버스전용차로를 추가하는 방식과 달리 도시 구조와 주요 도로를 계획하는 단계에서 BRT 운행을 고려했다는 점이 특징이다.

전주도 주요 도로를 중심으로 BRT 구축을 추진하고 있다. 서울이 기존 대도시의 버스체계를 전면 개편한 사례이고 세종이 계획도시형 BRT의 사례라면, 전주는 기존 중규모 도시의 주요 간선도로에 BRT를 도입하는 사례라고 이해할 수 있다.

2. 왜 도로를 넓히는 것만으로 교통체증을 해결하기 어려운가

교통체증이 발생한다고 해서 도로를 계속 넓히는 것만으로 문제를 해결할 수 있는 것은 아니다. 도로를 새로 건설하거나 차로를 늘리면 처음에는 통행이 원활해지지만, 자동차를 이용하려는 사람이 늘어나면서 다시 교통량이 증가할 수 있기 때문이다. 이를 설명하는 개념이 유도된 수요이다.

과정은 비교적 단순하다. 교통체증이 심해지면 도로를 새로 건설하거나 확장한다. 도로가 넓어지면 한동안 교통체증이 완화된다. 그러나 자동차 이동이 편리해지면서 이전에는 다른 교통수단을 이용하던 사람이나 이동을 하지 않던 사람까지 자동차를 이용하기 시작한다. 결국 늘어난 교통량 때문에 도로는 다시 포화 상태에 가까워진다. 따라서 자동차 수요가 계속 증가하는 상황에서는 도로 공급만으로 혼잡을 완전히 해결하기 어렵다.

BRT는 이러한 문제에 대한 하나의 대안이다. 도로 공간 전체를 자동차에 배분하는 대신 일부 차로를 버스에 배분하여 같은 도로에서 더 많은 사람을 이동시키려는 방식이다. 자동차 중심이 아니라 사람의 이동을 중심으로 도로 공간을 바라본다는 의미가 있다. 이와 함께 교통시설에 투입되는 공공재원의 형평성과 지역 간 이동기회의 차이도 함께 고려하게 된다.

전주의 첫마중길은 자동차 중심의 도로 공간을 사람 중심으로 바꾼 사례이다. 기존 왕복 8차로를 4차로로 줄이고 도로 중앙에 광장을 조성했으며, 자동차가 빠르게 통과하기보다 속도를 낮추도록 도로 구조를 바꾸었다. 도로가 단순히 자동차가 빨리 지나가기 위한 공간만은 아니라는 관점을 보여주는 사례이다.

3. 자동차는 왜 막히는가

교통체증은 도로가 처리할 수 있는 교통량보다 많은 차량이 몰릴 때 발생한다. 사고, 차로 감소, 합류 구간, 병목지점 등도 교통 흐름을 방해할 수 있다. 따라서 모든 도로에는 일정한 도로용량이 있으며, 그 용량을 넘는 교통량이 집중될수록 정체가 심해진다.

자동차 한 대 한 대는 개별적인 물체이지만, 많은 자동차가 동시에 움직이는 도로에서는 전체 차량의 움직임을 하나의 흐름처럼 분석할 수 있다. 이를 교통류라고 한다. 앞차가 갑자기 속도를 줄이거나 차선을 변경하면 뒤차도 브레이크를 밟게 되고, 그 영향이 뒤쪽 차량으로 계속 전달될 수 있다. 작은 속도 변화가 연쇄적으로 확대되면 특별한 사고가 없어도 정체가 발생할 수 있다.

따라서 교통체증은 단순히 자동차가 많아서 생기는 현상만은 아니다. 도로의 용량, 차량의 밀도, 차량 간 간격, 병목구간, 차선 변경과 같은 요소가 함께 작용하여 전체 교통 흐름을 결정한다.

4. 교차로와 도로 구조는 교통 흐름에 어떤 영향을 주는가

도로가 만나는 교차로에서는 여러 방향의 차량 흐름이 서로 겹친다. 삼거리보다 사거리가, 사거리보다 오거리가 더 복잡한 이유는 차량이 진행할 수 있는 방향과 서로 충돌할 가능성이 있는 이동 경로가 늘어나기 때문이다. 평면교차로에서는 이러한 움직임을 신호로 조정해야 한다.

회전교차로는 차량이 중앙의 원형 공간을 중심으로 한 방향으로 회전하도록 만들어 차량의 진행 방향이 직접 충돌하는 경우를 줄이는 방식이다. 평면교차로와 회전교차로는 모두 차량 흐름을 처리하는 방식이지만, 차량을 멈추고 출발시키는 방법과 차량 간 충돌지점을 조절하는 방식에서 차이가 있다.

고속도로는 일반 도로보다 차량의 흐름을 끊는 요소를 줄이는 방향으로 만들어진다. 교차로를 입체화하면 서로 다른 방향의 차량이 같은 평면에서 직접 만나지 않고 지나갈 수 있다. 중앙분리대 등도 반대 방향 차량의 흐름을 분리하는 시설이다. 이러한 구조는 고속도로에서 차량이 일정한 속도로 연속 이동할 수 있도록 하기 위한 것이다.

과거 88고속도로는?

5. 철도에도 ‘용량’이 있다

철도도 도로와 마찬가지로 한 번에 처리할 수 있는 교통량에 한계가 있다. 철도에서는 열차가 달릴 수 있는 선로의 수가 중요한 요소이다. 대표적으로 단선, 복선, 복복선으로 구분할 수 있다.

단선은 하나의 선로를 양방향 열차가 함께 사용하는 구조이다. 반대 방향 열차가 동시에 지나가기 어려워 역이나 교행시설에서 서로 기다려야 하는 경우가 생긴다. 복선은 방향별로 하나씩 선로를 사용할 수 있어 단선보다 더 많은 열차를 운행할 수 있다. 복복선은 여러 개의 선로를 이용하여 열차를 분리할 수 있으므로 더 많은 열차를 운행하거나 급행과 일반열차를 구분하여 운행할 수 있다.

따라서 철도의 편리함은 단순히 철길이 있는가만으로 결정되지 않는다. 선로 용량이 충분한지, 열차가 얼마나 자주 다니는지, 어떤 역에 정차하는지, 다른 노선과 어떻게 연결되는지가 함께 중요하다.

철도가 실제로 존재하더라도 열차 운행 횟수가 적거나 배차 간격이 길면 이용자는 불편함을 느낄 수 있다. 반대로 새로운 노선을 만들거나 운행을 확대하면 이전에는 존재하지 않았던 이동이 증가할 수도 있다. 이러한 의미에서 교통망에서는 공급 자체가 새로운 이동 수요를 만들어낼 가능성도 생각할 수 있다.

6. 전철·지하철·도시철도·광역철도는 같은 말이 아니다

전철과 지하철은 구분 기준부터 다르다. 전철은 전기를 동력으로 움직이는 철도이고, 지하철은 지하 공간을 주로 이용하여 운행하는 철도이다. 따라서 지상으로 달리는 전철도 존재할 수 있고, 지하 구간을 달리는 철도라고 해서 ‘전철’이라는 개념과 동일한 것은 아니다.

도시철도는 도시 내부의 교통을 원활하게 하기 위한 철도이다. 도시 내부의 주요 지역을 연결하고 많은 시민의 일상적인 이동을 담당하며, 지방자치단체가 중요한 역할을 담당하는 교통체계이다.

광역철도는 하나의 도시 안에서만 이동하는 것이 아니라 둘 이상의 시·도에 걸쳐 광역적인 이동을 담당하는 철도이다. 중심도시와 주변 지역을 연결하여 통근·통학 등 넓은 생활권의 이동을 담당한다.

결국 전철과 지하철은 어떤 동력을 사용하는가, 어디를 달리는가를 중심으로 구분하는 개념이고, 도시철도와 광역철도는 어느 범위의 교통을 담당하는가를 중심으로 이해할 수 있다.

울산은? 지하철은 없지만, 전철은 있다!

3교시: 프로젝트 통합 수업 사례 나눔_김희진 선생님

1. 수업 배경과 기획

수업의 출발점은 중학교 3학년 사회의 환경 문제와 지속 가능한 환경 단원이다. 여기서 기후변화와 탄소배출 문제를 학생들의 일상생활과 연결하기 위해 ‘저탄소 급식’을 주제로 삼았다. 환경 문제를 추상적인 개념으로만 다루지 않고, 학생들이 매일 경험하는 학교 급식을 통해 탄소배출을 생각하도록 한 것이다.

이 수업은 한 교과에서 끝나는 방식이 아니라 여러 교과가 같은 주제를 서로 다른 관점에서 다루는 프로젝트형 통합수업으로 구성되었다. 학교는 중학교 2·3학년을 대상으로 프로젝트 활동 경험이 있고, 교과별 협업이 가능한 환경이었다. 이러한 조건을 활용하여 환경 문제를 과학, 체육, 사회, 가정, 국어 등 여러 교과에서 연결하였다.

2. ‘저탄소’를 공통 주제로 한 교과 통합수업

통합수업의 핵심은 같은 주제를 각 교과의 성격에 맞게 다르게 탐구하는 것이다. 학생들은 하루 동안 여러 교과에서 저탄소 식생활을 중심으로 활동하되, 교과마다 접근 방식과 결과물이 달랐다.

과학에서는 저탄소의 필요성을 이해하고 환경문제와 연결하여 타이포그래피를 제작하였다. 학생들은 탄소배출, 지구온난화, 지속가능성과 같은 개념을 과학적으로 이해한 뒤 이를 시각적인 메시지로 표현하였다. 단순히 개념을 암기하는 것이 아니라 핵심 개념을 이미지와 글자로 재구성하는 활동이다.

체육에서는 학교 주변이나 생활공간을 직접 걸으며 이동 경로를 기록하는 활동을 진행하였다. 신체활동 자체뿐 아니라 자동차 대신 걷기와 같은 저탄소 이동방식을 실천하고, 이동 공간을 지도와 연결해 생각하도록 한 활동이다.

사회에서는 학생들이 직접 저탄소 식단을 구성하는 활동을 하였다. 어떤 음식이 상대적으로 탄소배출량이 많은지, 어떤 식재료를 선택하면 환경 부담을 줄일 수 있는지를 고려하여 한 끼 식단을 설계하였다. 학생들이 작성한 식판 형태의 활동지는 음식 선택과 환경 문제를 직접 연결하도록 구성되었다.

가정에서는 학생들이 만든 식단을 바탕으로 영양과 식생활의 관점에서 다시 분석하였다. 단순히 탄소배출량이 적다는 이유만으로 좋은 식단이 되는 것이 아니라, 실제 한 끼 식사로서 영양과 균형도 고려해야 하기 때문이다. 따라서 환경성과 영양성을 동시에 판단하도록 한 활동이다.

국어에서는 저탄소 식단을 제안하는 글을 작성하였다. 앞선 교과에서 얻은 지식과 자신의 선택을 근거로 삼아, 왜 이런 식단이 필요한지 다른 사람을 설득하거나 설명하는 글쓰기로 연결하였다. 즉 과학·사회·가정에서 얻은 내용을 언어로 정리하고 표현하는 단계이다.

3. 저탄소 식생활을 실제 급식으로 연결하다

이 프로젝트의 특징은 활동지가 완성되는 데서 끝나지 않았다는 점이다. 학생들이 직접 만든 저탄소 식단 가운데 일부를 실제 학교 급식에 반영하였다. 학생이 수업 시간에 제안한 메뉴가 급식으로 제공되면서, 수업 결과물이 현실의 학교생활로 이어졌다.

이 과정에서 학생들은 자신이 배운 환경 문제와 식생활이 실제 학교 운영과 연결될 수 있다는 경험을 하게 된다. ‘탄소중립’이나 ‘지속가능한 식생활’이 교과서 속 개념이 아니라 내가 선택하는 음식과 학교 급식에서 실천할 수 있는 문제라는 점을 체감할 수 있다.

또한 관련 연수를 통해 기후변화, 기후난민, 식량안보, 지속가능한 식생활, 채식·로컬푸드·공정무역 등으로 주제를 확장하였다. 저탄소 식생활을 단순히 고기를 적게 먹는 문제로 보지 않고, 음식 생산과 소비의 전 과정에서 발생하는 환경·사회 문제까지 연결하여 이해하려는 접근이다.

4. 통합수업을 통해 얻은 효과와 운영상의 특징

학기 말이나 학사 운영상 비교적 여유가 있는 시기에 프로젝트를 진행하면 여러 교과가 같은 주제를 연결하기 쉽다는 장점이 있다. 하나의 주제를 여러 수업에서 반복해서 다루기 때문에 학생들도 서로 다른 교과의 내용이 연결된다는 사실을 자연스럽게 인식할 수 있다.

또한 결과물이 실제 급식으로 이어지는 것처럼 수업과 현실이 연결되는 경험은 학생의 참여도를 높이는 요소이다. 자신이 만든 식단이 실제 학교생활에서 구현될 수 있다는 점이 프로젝트에 의미를 부여한다.

다만 여러 교과가 하루 동안 동시에 프로젝트를 진행하면 학생들에게 비슷한 활동이 반복되거나, 교사가 다른 교과의 진행 상황까지 파악해야 하는 부담이 생길 수 있다. 따라서 모든 교과가 동일한 비중으로 참여하기보다 서로 밀접하게 연결되는 2~3개 교과를 중심으로 운영하는 방식도 고려할 수 있다. 또한 수업을 맡는 교사들이 전체 흐름과 각 교과의 역할을 미리 공유해야 한다.

5. 프로젝트 수업은 다른 주제로도 확장할 수 있다

이 통합수업의 방식은 저탄소 급식에만 적용되는 것은 아니다. 하나의 생활 속 소재를 중심에 두고 여러 교과의 개념을 연결하는 방식으로 확장할 수 있다.

예를 들어 과자를 소재로 삼으면 사회에서는 도시 내부 구조와 과자의 유통·판매 공간을 연결할 수 있고, 가정에서는 식품표시제와 영양성분표를 분석할 수 있다. 여기서 다시 농업의 세계화와 식재료 원산지로 주제를 확장할 수 있다. 학생들이 과자 포장지에서 원재료와 원산지를 찾아 지도에 표시하면 하나의 가공식품이 여러 국가와 지역의 생산망을 통해 만들어진다는 사실을 이해할 수 있다.

도시 내부 구조를 학습할 때도 교과서 속 동심원 모형을 그대로 암기하는 대신 과자를 활용하여 도시 구조를 입체적으로 표현할 수 있다. 도심, 중간지역, 주거지역, 부도심 등을 과자의 크기와 위치로 나타내면서 도시 내부 공간의 기능과 구조를 시각적으로 이해하는 활동이다.

농업의 세계화를 다룰 때는 과자의 원재료를 조사하고 그 원산지를 세계지도에 표시할 수 있다. 이를 통해 우리가 일상적으로 먹는 식품 하나도 국내에서만 생산되는 것이 아니라 여러 지역의 농산물과 국제적인 생산·유통망을 통해 만들어진다는 사실을 이해할 수 있다.

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함께 공부하시고 싶은 호남 지역 지리 선생님을 계속 모시고 있습니다.

https://blog.naver.com/coolstd/223734265080

<위 링크 요약>

장소는 대체로 광주광역시에서 진행되고, 토요일 오전부터 저녁 식사까지 함께 하고 있습니다.

지리 수업, 수행평가, 그 외 다양한 나눔 주제로 선생님들과 함께 공부하고 있습니다.

혹시 관심 있으신 선생님들께서는 비밀 댓글로 달아주세요!

갑자기 모임 숫자가 늘어나면 부담이니 3~4분 선생님만 모시게 된다는 점은 양해부탁드립니다.

(당연히 회비도 있습니다)

<조건>

1. 호남 지역에서 근무하시는 지리 선생님.

2. 함께 나누고 동반 성장을 지향하시고 싶으신 지리 선생님.

제 35회 지리쌤테이블 모임 안내

2026년 네 번째 모임은 12월 19일(토) 정읍여고입니다!(일시는 고정, 장소는 잠정적으로!)