스크랩 대립되는 충돌 (MotoGP VS WSBK)

[쿠키(REBORN)]

※참고: 이글을 이해하기 위해서는 일단 2006년 시즌 마지막 레이스인 발렌시아 레이스를 이해해야 한다. MotoGP마지막 레이스인 이 레이스에서 트로이 베일리스는 부상으로 은퇴한 지베르나루를 대신하여 두카티 말보로 팀으로 잠깐 돌아와서 놀랍게도 모든 MotoGP라이더들을 제치고 1위를 차지해서 모두를 놀라게 했다. 당시 레이스가 끝난뒤 베일리스는 울먹이기까지 했다. (자신이 데스모세디치 개발에도 참가한 고향과 같은 두카티 말보로를 떠나고 잠깐 05년에 혼다로 이적했으나 좋은 성적을 못내고 그는 슈퍼바이크로 06년 돌아갔으며 슈퍼바이크를 다시 재패했다.)
트로이 베일리스는 발렌시아의 레이스에서 많은 MotoGP스타들을 물리치고 우승을 하였다




슈퍼바이크 챔피언인 트로이 베일리스가 24개의 월드 슈퍼바이크 레이스에서 승리하고 챔피언쉽을 따낸뒤에 그의 휴가를 재쳐놓고 그가 2004년을 끝으로 떠났던 두카티 말보로 MotoGP팀으로 돌아온뒤에 WSBK두번의 챔피언은 정말 멋진 모습을 보여주었다. 이 상황은 MotoGP메디어들이 대부분 월드 슈퍼바이크 챔피언쉽을 좋은 의미로든 나쁜의미로던 '2부리그'로 불리는 상황에서 그들에게 한방 먹이는 일이었다.

베일리스는 레이스에서 우승한 것만이 아니라 매 랩마다 경쟁자를 앞서 나갔다. 그리고 그 모습은 마치 오랜기간 익숙한 WSB에서 해왔던 것처럼 익숙한 45분간의 매번의 경기와 마찬가지처럼 항상 시상식대로 나갈 준비가 되어있는거 처럼 보였다.

두카티 데스모세디치V4의 라이더 베일리스와 카피로시의 뒤를이어 3위를 차지한 니키헤이든이 연속 5회 그랜드 프릭스 우승을 차지한 슈퍼스타 발렌티노 롯시가 왕좌를 지키지 못하게 한방 먹이면서 월드 챔피언쉽을 차지한 상황에 베일리스의 놀라운 우승은 가려졌다.

이제, 필립아일랜드에서의 WSB의 최근 테스트(그곳에서 베일리스는 2006년의 그의 랩타임을 1.3초나 단축시켰다)와 2007년 MotoGP의 세팡세스트(롯시는 신형800cc로 그의 작년 기록을 다시 세웠다)를 보도록 하자. 우리는 슈퍼바이크와 MotoGP의 퍼포먼스의 차이가 극히 적다는 사실을 볼 수 있다. 점점 더 부인하기 힘들어지는 사실은, 지금 이대로의 슈퍼바이크의 기술향상을 보면 MotoGP머신들과 월드 슈퍼바이크의 방향은 일치하게 될것이라는 것이다. 그 두 리그는 아마도 엄청난 큰 충돌은 일어나지 않을것이나 적어도 가까운 미래에는 확실히 스치듯이 충돌이 일어날것은 분명하다.


어째서 그런가:

프로토타입 VS "시판차량"머신들

MotoGP는 프로토타입의 머신으로 정의되며 월드 슈퍼바이크는 시판되는 차량으로 한정하고 있다. 이는 자동차로 비유하자면 포뮬러1의 프로토타입형 월드 챔피언쉽과 월드 투어링 챔피언쉽에 비유될 수도 있다.

누구도 275마력에 2리터의 WTCC(월드투어링카)차량과 750마력에 2.4리터 V8엔진 그리고 휠이 오픈되어있는 상태의 포뮬러카를 혼동하지는 않는다. 그러나 슈퍼바이크챔피언인 트로이베일리스는 그의 999F06 두카티로 1분 30.7이라는 랩을 최근의 필립아일랜드에서 피랠리 타이어로 기록했다, 그의 이러한 기록은 19대의 작년 MotoGP기록중에서 모든 팩토리팀인 스즈키의 GSV-R, 두카티의 데스모세디치, 야마하의 M1과 비교해도 5손가락안에 꼽힐정도로 빠른 기록이다.

이러한 베일리스의 기록은 니키헤이든이 그의 팩토리 혼다의 V5 990cc머신으로 세운 작년의 1'29.029의 폴 포지션 기록보다 1.9초 느린기록이다. 그러나 만약 헤이든이 그의 최고능력의 GP전용 미쉘린타이어를 제외하고 베일리스가 SBK에서 사용하는 리미트가 가해진 피렐리의 "시판되는" 레이싱 타이어를 사용한다면 이 MotoGP머신과 슈퍼바이크와의 격차는 예상이상으로 훨씬 가까워질수 있다.

MotoGP머신들은 어떠한 형태로든지 판매되지 않으며 그 머신들의 가격도 천문학적이다. 물론, 이들머신의 엔진은 특별하게 주문하면 팩토리의 형태로 판매되기도 한다. 그러나 월드 슈퍼바이크의 시즌이 끝나고 클라피 혼다팀은 알렉스 바로스가 탔었던 이몰라 서킷에서 우승하였던 CBR1000RR을 십만달러이하의 가격으로 판매하였다.

텐 케이트 혼다팀이 220마력 이상의 리어휠에 마력을주는데, 올해 MotoGP머신들은 800cc로 감량되면서 15%이하의 마력감소로 250마력정도의 파워를 낸다면 이 두 FIM 월드 챔피언쉽은 급격하게 파워가 비슷해진다. 사실 강력한 1000cc의 네개의 실린더를 가진 슈퍼바이크 엔진들은 220마력이상의 파워가 가능하다는 상황에서는 이론적으로는 놀라운 수준의 현재 MotoGP머신들을 현행 37파운드의 무게제한이 해제된다면 거진 비슷하게 따라잡을수 있다.

두카티 999는 그러나 이번해에도 2006년과 비슷한 스팩으로 참가하게 되며 그 196마력근처의 엔진파워로 다시한번 07시즌에 트로이 베일리스는 참가하게 된다. 현재 두카티는 1000cc의 4기통 엔진들을 따라잡기 위해서 두카티는 2008년시즌에는 1,200cc로 트윈엔진의 제한이 되도록 로비를 하고 있다.

이는 마치 얼핏보기에는 말이 안되는 상황처럼 보이기도 하지만 만약 두카티와 현재의 레귤레이션과의 관계를 물어본다면 명확한 판단으로 보인다. 최근까지 트윈엔진의 1000cc 머신은 WSBK에서 튜닝이 자유롭게 되도록 허용되었으며 특별한 크랭크 샤프트와 향상된 스로틀 바디를 사용가능하게 하여 그 자격을 배상받도록 되어있다.(1000cc 트윈 레이스는 2002년부터 750cc의 4기통 엔진과 경쟁을 해왔다) 그리고 이러한 규정은 두카티의 아이디어였다. 하지만 트윈엔진은 20%의 증가된 출력에 대한 보상은 항상 기술적으로 발전하고 있는 4기통에 비하자면 무엇인가가 빠진상황이었다.

최근의 두카티는 1098을 999대신 프리미엄 클래스로 발표했다. 제록스 두카티 주니어팀은 유럽 슈퍼스톡에 참여하여 1098로 몇몇의 네셔널 챔피언쉽에 참가한다. 그러나 궁극적인 두카티의 목표는 1200cc로 2008년혹은 2009년 WSBK에 출전하는 것, 혹은 최소한의 계획이 가능하도록 하는것이라고 나는 두카티 콜세의 팀디렉터 파올로 시아바티와 지난시즌이 끝나고 대화를 나누었다.

이러한 모든 노력은 두카티를 여전히 WSBK에서 강자로 남게 할 것이다. 그들은 이미 999F06을 대체할 999F07을 개발했다. 만약에 그들이 또 다시 999로 레이스에서 이기게 된다면 그리고 트로이 베일리스가 우승한다면 아마도 많은 일본의 바이크 메이커들은 두카티에게 더 이상의 보상은 필요없다는 것에 논쟁을 시작할 것이다. 마찬가지로 두카티가 만약 1098s로 유럽 슈퍼스톡에서 우월한 자리를 차지한다면 일본의 회사들와 임포터들은 두카티의 이러한 우위적인 위치에 대해서 논쟁을 하게 될 것이다.

두카티에게 행운이 돌아가기 위해선 많은 방법이 있다. 그중에서 슈퍼바이크와 슈퍼스톡에서 두카티가 패배한다면 그들의 1200cc머신의 한계에 대한 필요에 관한 논쟁은 확실히 공식화 될것이다. 그것은 항상 1000cc 4기통 엔진에 대항해온 두카티에겐 배기량의 증가는 성공적인 방식이 될 수 있기 때문이다. 그러나 두카티가 일부러 패배하는 일은 없을것이다. 그것은 그들의 원래의 방식이 아니다. 두카티는 항상 승리하기 위해 레이스를 해왔기 때문이다.

그러나 이러한 슈퍼바이크 내부의 문제 너머에는 다른 사실이 남아있다, 그것은 FIA(국제 자동차 연합)가 명확하게 포뮬러 원은 온로드 레이싱의 프리미엄 레이스로 규정하고 있지만 두개의 모터사이클 레이싱은 너무나도 비슷하다는 사실을 점차 깨닫고 있다는 부분이다. 소리에 있어서도(MotoGP는 130데시벨 슈퍼바이크는 107데시벨정도) 그 제품의 최대파워의 비슷함정도.(나느 스패인의 슈퍼바이크 레이스에서 일반적인 관람객이 슈퍼바이크를 관람하면서 나에게 "롯시와 페드로사는 어디있나요?"라고 질문하는것을 들어봤다. 그러나 그 누구도 투어링 카 레이스에서 "알론소는 어디있죠?"라고 묻진 않는다)

두 레이스의 비쥬얼적인 비슷함에 더해서 현재의 전자장비의 기술적인 향상으로 인해 슈퍼바이크는 매우 발전하였다. 아마도 이 두개의 레이스경기는 거의 충돌상황에 이를정도로 격한 변동을 맞이하게 될것이다. 슈퍼바이크는 여전히 최소무게가 363파운드(165킬로그램)정도로 무거운 편이다. MotoGP와 비교하자면 4기통 머신의 무게는 325.6파운드(148킬로그램)이다. 거기에다가 슈퍼바이크경기는 카본 브레이크를 허용하지 않음으로 인해서, 실질적인 랩타임은 MotoGP보다 낮게 된다.

하지만 MotoGP와 슈퍼바이크 두개의 포뮬러 레이스는 매우 비슷한 파워를 내기 시작했으며 기존의 차이가 났었던 랩타임은 브레이크의 발전, 타이어기술의 향상 최소무게요구치와 엔진퍼포먼스에서 점차 비슷하게 나아가고 있다. 그리고 현재의 800cc머신은 과거의 990cc머신과 거의 일치하는 퍼포먼스를 보여주고 있다. 이러한 징후는 필립아일랜드에서 행해졌던 슈퍼바이크레이스의 프리시즌 랩타임에서도 나타나고 있는데, 점차적으로 발전하는 전자기술과 최신의 피렐리 타이어는 이러한 차이를 점차 줄여나가고 있다.


일치되지 않는 국제 슈퍼바이크 룰

FIM은 이러한 상황을 알아차리고 지난시즌 전세계의 모든 슈퍼바이크 레이스들(전세계와 국지적인 레이스 모두를 통틀어서)의 룰을 통합하려는 의견에 도달하였다.

이러한 부분이 불가능한것은 현재의 대부분 국제적인 경기들의 추세가 퍼포먼스와 비용에서의 절감을 하고 있기 때문이다. FGSport는 반면 그들을 다른 챔피언쉽과 다른부분을 찾기위해서 용적 한계의 증가와 엔진의 퍼포먼스부분에 있어서 허용을 늘려나가고 있다. 트윈의 경우 1000cc에서 1200cc로의 증가의 가능성을 찾고 있으며 또 그에반하여 트윈엔진에 대한 보상부분을 제거하려는 움직임도 존재한다.

두개의 메이저 국가적인 챔피언쉽인 AMA와 BSB는 FIM에서 조금의 독자적인 자치권을 가지며 그리하여 우리는 여러가지 종류의 슈퍼바이크룰을 각각의 슈퍼바이크 레이스에서 보게 된다. 이들은 슈퍼바이크를 점차 대중화시키기 위해서 FIM으로 부터 파워와 퍼포먼스의 감소에 대한 허용을 시도하였다.

과거에는 FIM은 이러한 모든 레귤레이션에 대한 장악력을 가져서 포뮬러 750 월드 챔피언쉽을 1979년 시즌이 끝나면서 간단하게 규정화시켜서 프리미어 500GP레이스와 등급의 차별화를 두었다 (포뮬러 750시리즈는 "제품생산품을 베이스로"하였고 당시의 룰은 매우 극악하고 안좋아서 야마하는 결국에 이규정을 지키기위해 어쩔수 없이 프로토타입도 아닌 프로토타입인 750바이크를 생산하기에 이른다)

이러한 FIM의 새로운 규정에 대한 명령은 MotoGP 머신들이 슈퍼바이크 머신들을 넘어서는 머신의 성능을 보여주는데 그 목적이있었다. 현재는 FIM은 Dorna(MotoGP의 2026년까지의 유치권을 가진다) FGSport(슈퍼바이크의 2021년까지의 유치)로 두 시리즈를 나누어 운영하게 하여서 전보다 훨씬 포괄적이며 유동적인 방법을 하고 있다. 이 양쪽의 시리즈는 모두 FIM으로 부터 프로모터의 동의없이 무분별한 기술의 도입을 방지하고 있다.

허나 MotoGP의 경우는 테크니컬 룰은 MSMA(제조회사)와 함께 테크니컬 룰에 대한 변경이 가능한 지위를 가지고 있지만 월드 슈퍼바이크는 프로모터 FIM양쪽 모두의 승인이 필요하다. 이러한 평등하지 못한 계층의 분류는 FIA가 포뮬러 원에 막대한 주권을 주는것과 동일하다. Dorna는 확실히 광고비로 FGSport보다 많은 돈을 지불하고 있다(이러한 정보는 기밀이지만 Dorna가 FGSport보다 다섯배 이상의 돈을 매년쓴다는것은 확실하다), 그러나 이러한 부분으로 인해 다른 주니어 시리즈들에 비해서 MotoGP가 개런티를 받아야 하지는 않다.

명백하게 MotoGP는 전세계에서 즐겨지고 있고 더 많은 TV중계권을 가지고 역사를 가지고 있다. 그리고 MotoGP의 바이크는 확실히 빠르고 좀더 많은 기술적인 향상이 트랙에서 이루어 지고 있다. 그러나 여전히 MotoGP팀들은 천문학적인 비용을 500cc에서 990cc로 바뀌면서 사용했고 990cc에서 800cc로 룰을 바꾸는데에 또 천문학적인 비용을 지출해야 했다.


대만의 텔레비젼과 LCD스크린의 제조회사인 HANNSpree는 현재 담배회사의 스폰서대신 두개의 정상급 혼다팀의 스폰을 하고 있다(MotoGP 팀 Gresini와 슈퍼바이크 Ten Kate혼다). 이는 메이저 스폰서들이 두개의 라이벌 시리즈의 사업적 가치를 비교하기 시작했다는 사실이기도 하다.

MSMA는 슈퍼바이크의 권위가 현재 MotoGP의 우월성에 근접해 가는 사실을 염려하면서 두 시리즈가 비교대상이 대는것을 염려하고 있다. 그러나 이 두 레이스의 메이저 스폰서쉽은 현재 담배회사의 광고금지처분으로 인하여 진공상태에 빠져서 두 시리즈로 소비할 금액에 대한 충격은 염려할만하다.

결국은 그러나 이러한 두 시리즈의 라이벌화로 인하여 이득을 보는쪽은 선수들이 될것이다. 이미 우리는 양쪽 레이스의 선수들이 이동을 하는 경우를 많이 보았다. 월드 슈퍼스포츠챔피언이자 슈퍼바이크 참전선수였든 크리스 버뮬렌은 텐케이트 혼다에서 리즐라 스즈키 MotoGP팀으로 2005년 이적했고, 알렉스 바로스는 SBK 클라피 혼다에서 당팅 두카티 팀으로 이적하였다. 또한 맥스 비아지는 MotoGP팀에서 코로나 스즈키팀으로 엄청난 연봉을 받으면서 WSBK로 이적하였다.

비록 슈퍼바이크 2007년 그리드에는 23명의 라이더로 줄었지만 MotoGP와 250, 125 GP에는 130명이상의 수 많은 선수들이 잠재된 계약선수이다. 좋은 라이더들은 그들의 계약옵션에 따라 얼마든지 팀을 바꿀수 있다.

두개의 FIM로드레이싱인 MotoGP와 슈퍼바이크레이스가 비교되는 것은 좋은 일일까? 그것이 명성에 관한것이든 라이더를 위한것이든 스폰서를 위한것이든 간에 말이다.


어떠한 레이싱이 진정한 레이스일것인가?

출처 : SPEEDtv.com