|
http://blog.naver.com/skark501?Redirect=Log&logNo=120150051141 BDI차트분석
http://blog.naver.com/esesu/140149650262 BDI차트분석
http://www.kmi.re.kr/ BDI통계
http://www.kmi.re.kr/analysis/statistic_daily.asp 한국해양수산개발원
http://blog.naver.com/methere?Redirect=Log&logNo=142337340 발틱운임지수 개념 설명
http://blog.naver.com/methere/142337340
http://info.finance.naver.com/marketindex/etcDetail.nhn?marketindexCd=INDEX_BTIBDI 발틱운임지수(BDI) 주식
http://terms.naver.com/entry.nhn?docId=383036 BDI 운임지수 [ Baltic Dry Index , 運賃指數 ]
http://blog.naver.com/ygsung21?Redirect=Log&logNo=140149883266 BDI지수
BDI지수
다시말해 벌크선에 대한 운임지수가 근래 급격히 하락해서
2012.01.16일 기준으로 1013까지 떨어져 1000붕괴 직전이다.
이는 2011.02.07 1045 이후 11개월여만에 최저치이다.
이같은 BDI 하락은 결론적으로 공급의 과잉이라 할 수 있다.
최근 중국의 주요 항만에 철광석 재고량이 지속적으로 증가하는 추세이고 이는 당연히 향후 경제에
대한 불확실성의 증가로 중국뿐 아니라 글로벌 철광석 거래량의 감소세로 이어지고 있다.
근래는 최대 철광석 수출국인 호주의 허리케인 및 브라질 일부광산의 폭우등으로 인한 생산 중단등에 기인한
일시적 가격 하락요인의 발생도 한 몫하고 있다.
따라서 이러한 벌크선에 대한 공급 과잉 및 수요의 감소로 인한 가격 왜곡에 따라 BDI의 하락추세는
당분간 추세가 될 수 있다는 판단이다.
....................
무식하면 용감한게 아니라 고생한다. 무작정 들이대며 유럽을 누벼왔지만 너무 무식해서 부가가치가 작은 일밖에 못하고있는 자신의 한계를 절감한 유로코가 제대로 경제공부를 하기 시작했다. 그러나 경제공부는 역시나 어렵다. 학부때도 유일하게 재수강할 정도로 고전을 면치못한 경제학을 그것도 복잡한 변수들의 맥을 꿰매어 이해해야하는 국제경제 분야를 공부하려니 머리가 아프려고한다. 대외경제정책연구원에서 진행하는 유럽지역전문가과정을 수강신청한 것을 계기로 늘 부딪치면서도 외계어처럼 제껴두었던 용어부터 만나는대로 정리해보려고 한다. 일면무식한 자의 경제공부이기에 아주 원시적으로 쉽게 정리해두면 나같은 문외한들에게 도움이 될 수 있으리라.
출근길에 펼친 지하철신문의 헤드라인. 숫자는 여전히 위기라고 말한다. MSCI지수, 국제유가 회복 못해... 발틱운임지수도 반토막... 그렇지 않아도 경제용어는 늘 생소하고 뭔소리를 하는지 모르겠는데 발틱운임지수(Baltic Dry Index)는 또 뭔소린고? 발트해와 무슨 상관이 있는말인가? 그게 도대체 무엇이기에 세계경제의 선행지수로 취급받고있는 것일까? 펀드가 반토막 났다는 이야기는 내 피부에 와닿는데 발틱운임지수가 반토막났다는 이야기는 또 무슨 의미가 있는 말일까?... 꼬리에 꼬리를 무는 의문 때문에 아침부터 골치아픈 경제공부를 얼떨결에 하게되었다.
발틱운임지수(Baltic Dry Index)는 무엇인가?
발틱운임지수란 석탄, 철광석과 같은 원자재와 곡물을 실어나르는 벌크선의 시황을 나타내는 지수로써 전세계 26개 주요항로의 선박유형별 화물운임과 용선료 등을 종합해서 전 세계 교역량을 평가하는데 사용하는 중요한 지수이다. 내가 쉽게 이해하기로는 발틱운임지수가 높으면 높을 수록 경제가 활황이고 낮으면 그만큼 불황이다. 위의 그래프를 보면 확실히 그렇다. 2008년 중반에 최고점(11,793)에 달하던 BDI가 금융위기가 닥치면서 급격하게 곤두박질쳐서 작년말과 올해초 거의 최저점인 800선 아래까지 곤두박질쳤던 것을 알 수 있다. 경기가 좋아지면 당연히 물류의 수송량이 늘어나기 때문에 BDI가 올라가고 나빠지면 BDI 역시 낮아지는 것이다. 그러니까 꼭 해운업계 종사자에게만 의미있는 수치가 아니라는 것이다.
그런데 왜 발틱운임지수에 Dry가 들어가는 것일까?
벌크화물에는 크게 두가지가 있다. 석탄, 철광석, 원유, 곡물 처럼 문자 그대로 마른 화물이 있는가 하면 천연가스, 액화 질소처럼 젖은 화물도 있는 것이다. (참, 정유되기 이전의 원유는 원자재로 취급되어 벌크화물 중 dry로 분류된다는 점!) 이중에서 발틱운임지수에서 커버하는 화물은 당연히 Dry Freight(마른 화물)이다. BDI는 정확히 Baltic Dry Freight Index라고 할 수 있다. 기왕에 약자로 하는 마당에 척하면 다 아는 화물이라는 뜻의 Freight를 생략한 것이리라.
그런데 어쩌다가 이 중요한 경제지표에 발트해가 들어가게 되었을까?
오늘날 우리가 사용하는 대부분의 용어가 그렇듯이 BDI 역시 세계의 표준을 제시한 영국의 유산이다. 대영제국의 위세가 5대양6대주를 호령하던 18세기 런던은 이미 교역의 중심으로 자리잡았는데 그 중에서도 오늘날 금융가가 들어서있는 City of London 지역의 거리(Threadneedle Street)는 국제무역상들의 아지트가 되었다. 1744년에 주로 발트해 지역의 곡물을 취급하는 벌크화물선의 선주들과 상인들의 만남의 장소로 사용되던 커피숍이 그 이름을 Virginia and Baltick으로 개명하며 발전하다가 점차 이 곳에서 주고받는 정보들과 계약의 내용들을 선별된 회원들 사이에서만 나누기로 하면서 세계 유일의 해운업계 정보와 주식을 사고파는 거래소(Baltic Exchange)로까지 발전하게 되었다. 결국 발트해 지역의 곡물교역과 관련된 업자들이 만나는 다방에서 시작된 것이 오늘날 전세계 해운업계의 실황을 생중계하는 유일한 정보센터로까지 발전하게 된 것이다. 지금은 주식거래소 기능은 하지 않고 매일 BDI를 발행하는 유력한 경제지표기관으로 자리잡았다.
Baltic Exchange는 전세계의 주요 해운사들을 포함한 550여 회원사들을 거느린 막강한 경제단체로 성장하였는데 1992년 아일랜드공화국군(IRA)의 폭탄테러로 유서깊은 건물이 파손되고 3명이 희생되는 불운을 맞기도 했다. 지금은 그 자리에 대포알처럼 생긴 또는 영국인들이 표현하는대로 오이지(Gherkin)같이 생긴 스위스의 보험회사 건물이 들어서있고 Baltic Exchange는 같은 거리(St Mary Axe) 38번지로 옮겨졌다.
1992년 4월 10일 아일랜드공화국군(IRA)의 폭탄테러로 무너진 Baltic Exchange 건물이 있던 자리에
스위스의 보험회사 Swiss RE의 건물이 들어서있다. 내가 보기엔 대포알처럼 생겼는데 영국인들은
오이지처럼 생겼다고 Gherkin이라고 부르기도 하고 거시기처럼 생겼다고 Erotic Gherkin이라고도...
그래서 BDI가 어떻다는 것인가?
결론은 명확하다. BDI가 올라야 한다. 그래야 산다. 벌크화물선으로 실어나르는 교역량이 전세계적으로 늘어나야 한다. 그래야 우리가 산다. 아직도 BDI가 2,000대 수준에 머물러 있는데 경기회복을 속단하기는 이르다는 것이다. 4,000, 6,000, 8,000... 그리고 12,000대까지 치솟아오를 때 비로서 우리는 경기회복을 체감할 수 있는 것이다. 바라건대 EuroKor도 BDI를 높이는데 일조할 수 있었으면 좋겠다.
....................
http://news20.busan.com/news/newsController.jsp?newsId=20120102000191
발틱운임지수=세계경제지표
지난 2008년 중반 발틱운임지수 BDI가 최고점(11,793)에 달하다가 그해 연말과 이듬해 연초에 최저점인 800선 아래까지 곤두박질쳤다. 이 상황은 지수가 11,000일 때 하루 용선료가 20만 달러짜리 배는 700으로 떨어지면 6천 달러에도 빌릴 수 있게 되었다는 뜻이다.
다른 말로하면 11,000일 때 배를 산 선주는 700선이 되면 묻지도 따지지도 않고 망하는 길 밖에 다른 길이 없게 된 실정. 배 값도 덩달아 5분의 1수준으로 떨어져 해운사마다 경제성 없는 배를 처분하느라 낭패를 본 적이 있다. 뉴스는 날마다 BDI 지수를 외쳤다.
도대체 BDI지수가 머길래? 여기서 BDI지수란 영국에 본부를 둔 발틱해운거래소가 발표하는 건화물의 시황운임지수다. 이지수의 변동에 따라 해운사들은 울기도 하고 웃기도 한다.
커피모임서 출발, 종합정보망 변신
이처럼 세계 해운업계를 쥐락펴락하는 발틱해운거래소는 시작은 실로 미미했다. 1744년 상인과 선주, 해운관련 종사자들이 주로 모였던 런던의 한 커피숍에서 태동했다. 그들은 커피숍이 있던 거리의 이름을 따서‘버지니아 앤 발틱 커피하우스’란 모임을 만들었다. 이 모임은 수십 년이 흘러, 규칙과 틀을 잡아가며 점점 해운거래소의 모습을 띠기 시작한다.
1857년에 이르러 발틱사(The Baltic Company)를 설립하고, 1900년 런던선박거래소를 인수하며 발틱 선박거래소로 덩치를 키웠고 이어서 발틱 해운거래소는 발틱운임지수(BFI)를 이용한 발틱운임 선물거래소(BIFFEX)를 설치하며 해운비즈니스의 중심으로 위상을 다지게 된다.
해운거래소 초기에는 해운거래 당사자 모임으로 현물거래 위주의 시장이 생겨났고, 해운거래에 관한 정보와 발생하는 분쟁을 중재하는 역할을 했다. 그라나 시간이 흐르면서 정보통신의 발달로 직접 만나던 모임 대신 IT를 이용한, 선도, 선물, 옵션 등 파생상품거래로 체질을 바꿔갔고, 해운거래 지원 기능을 강화하며 운임지수처럼 핵심 정보를 쥐고, 상품 개발주체로 변신했다. 더 나아가 전문인력 교육과 컨설팅 서비스까지 아우르며, 해운물류 관련‘종합정보망’으로 도약했다.
발틱해운거래소는 작년 기준으로 선주, 화주, 중개인, 항만업자, 무역회사, 보험사, 금융계, 법률가, IT산업계 등 세계 600여개 해운업체와 2000여명의 회원과 함께 해운항만 관련 전 업종을 포괄하는 거대한 조직으로 군림하고 있다. 이중 400여 개의 발틱 회원업체의 본사는 영국에 있다. 영국 런던에 본부와 싱가포르에 지사를 두고, 12~15명으로 구성된 이사회에서 선임된 사무총장이 회원사, 거래소 조직구성원, 부대시설, 회원서비스 등을 관리?운영한다. 현재 미국과 유럽, 아시아 회원들도 계속 증가하고 있는 추세다.
발틱해운거래소 회원이 되면, 모든 발틱 화물시장 상품에 할인된 가격 혜택을 받을 수 있다. 또한 습?건화물의 주간지수, 50여개 이상의 화물노선 분석, 확정가격, 4개의 건화물 보고서, 발틱 판매구매 평가, 일일 건화물목록, LPG경로 분석 등의 차별화된 고품질의 화물시장 알짜배기 정보를 받을 수 있다. 뿐만 아니라, 발트보고서와 잡지로 업계 생생한 뉴스를 전달받고. 회원소식, 회원정보검색, 일일 벙커가격, 주간 컨테이너 보고, 해적관련 보고까지 얻게 된다. 그러니 선주, 화주, 중개인, 항만업자, 무역회사들이 발틱의 그늘 하에 들어가려는 것은 당연한 일이다.
발틱해운거래소는 1985년 해상운임 선물거래를 도입한 후, 선물거래 운영을 위해 BDI(Baltic Dry Index), BCI(Baltic Capesize Index), BPI(Baltic Panamax Index), BSI(Baltic Supermax Index), BHSI(Baltic Handysize Index) 외에 배의 쓰임, 크기에 따라 10여 가지 지수를 사용하고 있다.
간단히 말하면 액체화물을 뺀 모든 화물은 건화물이라 통칭하는데 이 건화물의 시황운임지수를 나타내는 것을 발틱운임지수(BDI)라 한다. 세계26개 항로의 벌크화물의 운임과 용선료 등을 종합한 운임지수로 세계적인 교역량을 알 수 있다.
따라서 BDI는 전반적인 해운업계 운임료 현황을 나타내준다. 배를 사용하고자 하는 사람이 많아지면 웃돈을 주고서라도 배를 쓰려하는데, 수요가 증가하면 가격이 오르니, 운임료 상승을 불러온다. 결국 화물의 물동량이 늘어나면, 국가 간 교역량이 증가하므로 세계경기가 좋아진다는 것을 뜻하기 때문에 BDI는 세계경제 전망을 가늠할 수 있는 매우 중요한 지표로 자리잡았다.
발틱해운거래소의 주된 업무는 용선이지만, 선박매매를 비롯해 정보제공, 분쟁해결, 보험 등 해운관련 종합적인 기능을 한다.
전 세계 용선시장에서 발틱해운거래소는 건화물선 시장의 40%를, 탱크선 시장에서 50%의 비중을 차지고 하고 있다. 선박매매는 크게 신조선 발주, 중고선 매매, 해체선박 매매로 구분하며, 세계 선박매매량 중에서 발틱해운거래소의 신조선과 중고선 매매의 비율은 약60%이다.
회원들 간 해사관련 분쟁이 발생할 경우에도 나선다. 우선 사무총장이 서면으로 분쟁내용을 서면으로 전달받고 나서 이사회에 보고한다. 이사회는 분쟁 내용을 조사하고 중재조정안를 내는 방식으로 문제를 해결하는데, 당사자들이 받아들이지 않을 경우는 거래소 시장에서 거래제한, 제명 등의 결정을 내린다. 소액 관련 분쟁은 런던해운중개조합(LMAA)을 통해 소액청구 절차를 밟게 된다.
또한 선박과 화물의 해상보험업무도 맡는다. 일반 해상보험에서 감당하지 못하는 위험에 대해 발틱해운거래소는 선주배상책임 보험 대리인들을 대상으로 한 보험과 제3자에 대한 배상책임을 다루는 PI(Professional Indemnity), 해상운송 사고에서 손실 및 비용을 관련 당사자들 모두가 균등하게 분담하는 GA(General Average)등을 제공한다.
영국과 싱가포르에 연수코스
발틱해운거래소는 운송교육 코스와 워크숍을 케임브리지 해운아카데미와 공동 개설해, 실용적인 연수과정을 연속해서 진행한다. 해운무역금융센터 내 카스 비즈니스스쿨의 니코스 노미코스 교수와 아미라 알리자드 박사가 ‘화물파생상품 및 운송리스크 관리’?‘화물 모델링 및 무역 고급과정’을 런던과 싱가포르에 매달 개설해오고 있다.
선박중개인, 선주, 해운펀드투자자, 용선주, 상품 및 연료무역업자, 금융인, 선박관리자, 국제상품 판매?구매자, 해운경영자, 해운법률가 등 다양한 분야의 참가자들을 대상으로 강의와 워크숍을 적절히 안배해 짧은 기간 내 실질적이고, 좋은 정보를 전하려 노력한다.