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[김동석]

美 정치권 격앙… 엔화 절상도 요구
日 도요타 질주, 중고차에 웃돈까지
韓 "일본과 우린 달라" 바짝 몸낮춰

[조선일보]

미국과 일본의 ‘자동차 전쟁’에 현대·기아차가 몸을 바짝 낮추고 있다. 자칫 고래 싸움에 새우등 터질 수 있기 때문이다.

특히 세계 최대 자동차 업체인 GM의 신용이 투자부적격 수준으로 떨어지면서, 그 파장이 국내 자동차 업계로 쏠릴지 모른다는 위기감마저 감돌고 있다. 현대·기아차는 GM의 몰락이 전 세계 자동차 업계의 판도를 뒤집는 격변기로 인식하고 대응책 마련에 부심하고 있다.

◆미·일 자동차 전쟁

선전포고는 미국 정치권이 먼저 제기했다. GM·포드의 본산인 미국 미시간주 일부 국회의원들이 일본에 대해 엔화 절상을 요구하고 나선 상태다. 이는 일본 자동차의 미국시장 점유율이 지난 99년 23.9%에서 올 1~3월엔 32%로 수직 상승했기 때문이다.

이들은 일본 엔화가 평가절하돼 있어 일본 자동차의 시장 점유율이 계속 올라가고 있다는 인식을 갖고 있다. 반면, 미국 빅3(GM·포드·크라이슬러) 자동차 회사의 점유율은 지난 99년 68.5%에서 올 1~3월 57.8%로 10.7% 급락했다.

최근 GM이 곤경에 빠진 것은 GM경영진이 파업을 우려, 노조가 요구하는 복지비용을 모두 수용해왔기 때문이다.

미국 월스트리트저널은 지난 7일 “GM이 직원과 퇴직자, 부양가족 등 110만명에 대해 복지혜택을 제공하고 있다”고 보도했다. 실제 직원은 19만1000명에 불과한 데 비해 110만명에게 복지혜택을 준다는 것은 너무 과도하다는 지적이다.

GM은 2004년 한 해에만 순익(28억달러)의 두 배 가까운 52억달러(약 5조2000억원)를 복지비용으로 지출했다. 올해도 56억달러를 지출할 예정이다. 자동차 1대당 1500달러(150만원)가 복지비용에 쓰이는 셈이다. 실제 릭 왜고너 회장은 “복지비용 해결을 최우선 과제로 삼고 있다”고 밝힐 정도다.

◆일본 도요타의 급성장

요즘 미국에서 도요타의 하이브리드카 ‘프리우스’는 새 차보다 중고차 값이 더 비싼 차로 유명하다. 프리우스의 소비자가격은 2만1939달러지만 인터넷 경매사이트인 이베이에서는 최소 2000달러 더 높게 팔리고 있다. 새 차를 사고 싶어도 3개월 이상 기다려야 하기 때문에 중고차를 웃돈을 주고 구입하는 것이다.

반면 GM의 전시장에는 먼지만 풀풀 날리고 있다. 지난해 미국의 토크쇼 진행자 오프라 윈프리가 방청객에게 276대를 공짜로 나눠줘 화제가 됐던 폰티악 G6는 3000달러(300만원)를 깎아줘도 안 팔리고 있다. GM은 당초 G6를 연 20만대 생산할 계획이었지만, 현재 공장가동률은 당초 목표보다 30% 낮은 수준이다.

여기에 도요타의 순익은 지난해(2004년 4월~2005년 3월) 1조1700억엔(약 11조7000억원)을 기록, GM·포드·크라이슬러의 순익을 다합친 규모(약 9조5000억원)보다 컸다. 현대·기아차의 순이익은 도요타의 10분의 1 수준인 1조7846억원이었다.

◆자동차 순위 요동

세계 자동차 순위도 뒤바뀌고 있다. 지난해 도요타는 756만대를 생산, 포드그룹(829만대)에 이어 3위를 차지했다. 하지만 포드그룹 숫자는 포드 외에 계열사인 마쓰다·볼보·재규어·랜드로버 등의 생산대수를 모두 합친 것이다. 포드만의 생산대수(641만대)와 비교하면 도요타는 이미 세계 2위인 셈이다.

한국자동차공업협회 김소림 상무는 “도요타가 포드에 이어 GM을 제치고 세계 1위 업체가 되는 것은 시간문제”라고 말했다.

◆현대·기아차 대응

현대·기아차는 미·일 자동차 전쟁에 휘말리지 않기 위해 몸을 바짝 낮추고 있다. 현대차 최한영 마케팅총괄사장은 지난 10일 기자회견을 자청, “현대차는 도요타의 적수가 아니다”고 말했다.

지난해까지 ‘타도 도요타’를 외치며 고속 질주하던 현대차가 갑자기 속도 조절에 나선 것이다. 현대·기아차는 올해 미국시장 점유율을 5%까지 올린다는 계획을 세웠다.

그러나 현대·기아차는 미국 정치인들이 미국 자동차 업계의 몰락이 일본 자동차는 물론, 현대·기아차의 약진 때문이라는 인식을 가질까 전전긍긍하고 있다. 그래서 현대·기아차는 미국 시장에서 일본 도요타와 거리를 두는 전략을 펴기 시작했다는 관측이다.

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아시아 각국이 자동차 산업을 육성하기 위해 취한 공통된 정책




자동차 산업이 가장 먼저 시작된 나라는 독일이다. 하지만 오랜 전통에도 불구하고 2차 대전이후 그 주도권은 미국으로 넘어가게 된다. 포드자동차의 대량생산방식이 만들어낸 자동차 산업의 규모화는 미국에 빠르게 확장돼 1960년대에 이미 미국의 80%나 되는 세대가 자동차를 보유할 정도로 엄청난 미국내수시장을 갖게 되었다. 당시 미국차는 미국인에게 풍요로움을 상징하는 물건으로 인식돼 점차 대형화하기 시작한다. 이처럼 세계의 자동차 산업은 미국을 중심으로 독일과 일본이 그 뒤를 따르면서 자동차 전쟁을 방불케 하는 시장이 형성되어 있다.




인구 30억에 육박하는 아시아 자동차 시장의 잠재수요는 당연히 크다. 세계 인구의 10분의 1밖에 안 되는 미국, 일본, 유럽이 보유하고 있는 총 자동차 대수는 80%에 육박한다. 그러나 이 세 곳의 자동차 시장은 이미 포화상태에 달하여 더 이상 뚜렷한 신장세를 기대할 수 없다. 이에 반해 중국이나 인도를 포함하여 인구 30억이나 되는 아시아에서는 앞으로 자동차 수요가 급격할 전망이라서 세계의 우수 자동차 기업들이 아시아로 몰려들 수밖에 없는 상황이다. 최첨단 기술과 자본을 가지고 아시아 각국에 자동차 생산 거점을 갖게 된 대부분의 선진 자동차 기업들은 아시아에서 한판 전쟁을 치를 준비를 하고 있다고 봐도 된다.




아시아 여러 국가들은 자동차 산업을 자국의 경제 발전에 있어서 중요한 산업으로 인식하고, 육성에 힘써왔다. 특히 정보통신의 발달로 아시아 각국은 설계, 개발, 조달, 제조 판매라는 활동을 보다 효율적으로 만들어 분업체제를 만들어 자동차 조립과정 공장을 쉽게 설립하게 할 수 있게 만들었다. 또한 각국정부는 조세제도를 새로 만들고, 라이센스 세를 도입하고, 국산화 비율규제와 국산화 의무 부품을 높이고, 외화 획득 의무 정책 등을 기반으로 자동차 생산 거점을 자국에 유치하려고 많은 노력을 했다. 외국 자본의 출자비율 규제와 진출지역을 한정하는 조치도 취하고, 개발도상국에 있어서 수입가격이 높은 자동차를 국내 생산할 수 있게 되는 것은 국제수지 개선이라는 점에서도 의미가 있다.



정부의 역할도 매우 크다. 자동차 시장 확대를 지원하기 위해서 정부는 다양한 정책을 가지고 자동차 산업이 성장할 수 있도록 만들었다.

아시아 자동차 생산 거점을 완성시키는 데는 일본의 선진 기술과 자본의 힘이 또한 무섭게 투자되고 있다는 점을 잊어서는 안 된다.

20세기에는 여러가지 물건들이 발명되고 대량생산되었다. 하지만 일본이 20세기에 발명해 낸 물건은 거의 全無하다고 할 수 있다. 고작해야 소니가 만들어낸 Walk Man 정도일까.

일본은 미국, 유럽 등 외국에서 발명해낸 물건을 아주 잘 개량했고 대량생산에 성공했기 때문에 경제대국이 될 수 있었다. 이 개량된 물건들이 세계를 제패한 것이다.



일본을 대표하는 상품들, 초기의 섬유제품, 자동차, 전자제품 등 거의 모든 산업에서 일본 제품이 세계를 제패한 것이다. 이상의 상품들 중에 일본이 독자적으로 발명해낸 물건은 하나도 없다. 거의가 미국 아니면 유럽에서 발명된 물건을, 일본은 개량을 잘 해냈고 또 대량생산 즉 싸게 만들었고 불량품을 적게 만들었다.

물건을 개량시킨 것이 바로 「기술」인 것이다.




그러면 무엇이 일본사람들에게 기술력을 제공한 것일까.

연구하는 자세, 공부하는 자세라고 할 수 있겠다.

일본과 한국과의 연구하는 자세, 공부하는 자세를 비교해 보자. 한국은 자타가 공인하듯 교육열이 매우 높다. 자기자신에 대한 교육보다 자식에 대한 교육에 헌신적이다. 처음 출발은 내 자식도 남의 자식도 모두들 서울대학교를 목표로 해서 출발한다. 그래서 세계 어느 나라에서도 찾아볼 수 없는 사교육비를 지출하면서도 국민전체의 실력수준은 지출한 돈만큼 높지 않다는 것이 일반적인 견해이다.



일본은 어떤가? 일본도 교육열이 매우 높은 나라이다. 그러나 한국정도는 아니다. 열심히 사교육비를 들이며 공부시키는 부류는 아주 일부에 불과하다. 아마도 한국의 학생들 중에서 초·중·고등학교 과정에서 학원 경험이 없는 학생이 있을까?

일본은 학원을 보내는 학생은 일부에 불과하다.

우리 한국은 자기자신의 공부보다는 자식에게만 공부를 강요하면서 천문학적 교육비를 써오고 있다.




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일본 자동차 업체들은 미국에서 판매하는 제품의 60% 가량을 북미 지역에서 생산하고 있다. 토요타 자동차의 미국 시장 점유율은 1분기 14%를 차지했다.

미국 자동차 업체들은 일본 금융당국이 엔화 가치를 끌어내리면서 수출 업체에 막대한 지원을 제공하고 있으며, 미국 시장에서 경쟁력을 높이고 있다고 주장했다.

하지만 일본은 2000년 하반기부터 2003년말까지 외환시장 개입을 단행했으나 최근 1년 동안은 적극적인 개입에 나서지 않고 있다. 지난 2년 동안 엔화 가치는 달러화에 대해 15% 상승했다.

하지만 미국 자동차 업계는 일본 금융당국이 외환시장 개입 재개 움직임을 시사하면서 유로화나 파운드화, 캐나다 달러화 만큼 엔화 가치가 상승하지 않고 있다고 주장했다.










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일본 사람들은 자기자신의 공부를 아주 중요시하는 민족이다.

일본을 출판대국이라고 한다. 이것은 책을 내면 장사가 된다는 것이다. 출판사는 장사 즉 비지니스를 하는 곳이다. 적자 보는 일은 하지 않을 것이다. 국민이 책을 많이 사주기 때문에 출판사에서 많은 책들이 나오고 있는 것이다.



이것은 국민 개개인이 연구하고 공부하기 때문에 책을 사서 읽는 것이며, 결과적으로 일본사람들의 연구심이 우리 한국 사람들 보다 더 높고 깊게 만든 이유중 하나이다.

신문도 그렇다. 일본 신문이 읽을 것이 많은 것이 아니라, 한국 신문보다 내용에서 한발 더 깊게 느껴진다. 내용이 한발 더 깊은 것이 기술에서도 한발 더 깊은 것이다.




어떤 목표를 가지고 꾸준히 공부를 한다. 일본말 중에 「계속이 힘이 된다」라는 말이 있다. 서두르지도 말고 포기하지도 말고, 계속해 나가라는 이야기이다. 정년퇴직 후에 유학을 가는 일본사람들을 많이 본다. 특히 나는 한국사람이어서 정년 후에 한국에 유학을 가는 사람들을 많이 보아 왔다. 나이 70세 가까운 노인네가 낯설고 물설은 한국 땅에 유학을 가는 것이다. 거의가 한국어를 공부하기 위해 유학을 가는데, 이런 사람들의 대부분이 직장을 다닐 때에도 꾸준히 공부를 해온 사람들이다. 정년 전, 시간이 없을 때는 도저히 할 수 없었던 일을, 정년 후에 시간이 나기 때문에 유학을 떠나는 것이다.



물론 한국사람들도 어학공부를 많이 한다. 그러나 쓸모가 없어지면 곧 그만두고 만다. 일본 노인들이 한국으로 유학을 가는 경우는 많이 보았지만, 역으로 한국 노인들이 일본으로 유학 오는 경우는 본적이 없다.

내 주변에서 한국어 교실 강사를 하는 사람이 있는데, 수업에 참가하는 학생 중에 80살도 더 된 노인이 있다. “저 노인이 지금 한국어를 공부하고 있는데 언제 어디에 쓸려고 하는 건지?”라는 농담을 주고받은 적이 있다.




이런 향학열에 대응하기 위하여 평생교육을 하는 곳이 많다. 특히 저렴하고 공신력이 있는 학교나 관청에서 평생교육 프로그램을 많이 준비하고 있다.

우리 한국교포들도 자식교육에는 일본사람들 이상으로 열심이다. 그래서 많은 지식인, 의사들을 배출해 내고 있다. 또한 이런 주위환경 때문인가, 한국 교포들의 본인의 향학열은 자식교육 이상으로 매우 높다. 특히 어릴 때 공부할 기회가 적었던 할머니들의 본인을 위한 향학열이 대단하다.



밤에 중학교 과정을 가르키는 야학이 있다. 자원봉사자들이 운영하는 곳이 아니라, 정규 중학교에서 정규과정으로 가르키는 곳이며, 학생들은 나이가 들었지만 어엿한 정규학생에 학생증까지 발급한다. 이곳 학생의 상당수가 교포 할머니들이다. 몇 년 전 재일교포인 우리 이모님이 89세로 타계하셨다. 돌아가시기 얼마 전까지 야학의 학생이셨다. 가끔 찾아뵈면 80세도 더 된 중학교 학생인 이모님이 숙제를 하고 계신다. 무척이나 반가워하신다. 숙제 좀 가르쳐 달라고.




그리고 한국보다 한층 높은 기술력을 보유할 수 있게 된 또 다른 이유는 이공계 출신자를 우대해 왔기 때문이다. 회사에서 사장 전무 상무 등, 최고 경영자의 지위에 올라간 사람들의 전공을 보면 문과계 출신보다 이공계 출신들이 많다. 그 결과 회사의 분위기, 즉 회사문화가 기술 중시로 바뀌는 것이다.

하지만 지금까지 한국에서는 어떻게 해 왔는가. 산업현장에서 바로 기계와 접하면서 고생하는 사람들을 工員이라 불렀고, 더 심하게 ‘공순이’ ‘공돌이’ 라는 차별적인 언어까지 만들어 멸시를 해왔다. 이런 멸시를 받고 있는 사람들은, 자기 직업에 자부심을 느끼면서 더 좋은 물건을 만들어 내기 위해 기술개발을 하기보다는, 어떻게든 멸시를 안 받는 직업으로 전직을 원하게 될 것이다.



기실 나도 1980년대에 엔지니어로서 현장에 있었고, 많은 여자공원들과 같이 근무를 해 보아서 그녀들의 마음을 잘 안다. ‘공순이’ 의 반대말은 ‘공돌이’ 가 아니라 ‘여대생’ 이었다. 기술개발은 여대생들이 하는 것이 아니라 소위 ‘공돌이, 공순이’가 해온 것이다.

일본 사회에서 그리고 회사에서 인정해 주는 것은 여대생도 아니고, 공순이 공돌이도 아니라, 그 회사에 얼마만큼 기여한 사람이냐 인 것이다. 그 회사에 기여한 정도를 나타내는 것은, 그 사람이 그 회사에 얼마나 오랜 기간동안 근무를 했냐는 것이다.



지금까지의 일본은 회사에 입사를 하면 그 회사에서 정년을 맞는 것이 상식이었다. 물론 여자들의 경우는 결혼 때문에 중도에 그만두는 경우는 있지만, 결과적으로 중도 퇴사, 중도 입사는 사회적으로 문제 있는 사람들이 아닌가 하는 따가운 주변의 시선을 받아야했고, 중도에 회사를 그만두고 다른 회사에 입사를 한다는 것은 상당히 어려운 일이었다. 그것이 무서워서 그 회사에서 정년까지 가게 된다. 그 결과로 일본의 전문가는 사회적 전문가라기보다는 회사 내 전문가를 양산해왔다. 즉 그 회사를 그만두었을 경우 다른 회사에서는 쉽게 활용이 불가능한 인재를 양성해 왔다는 것이다.



일본에서 사회적으로 인정받고 못 받는 하나의 척도가 그 회사에 얼마나 오랜 동안 근무했냐는 것이다. 비자카드 등 크레디트 카드를 신청하는 서류에도 현재 근무하고 있는 회사의 근무 년수를 기입하는 란이 있다.




일본처럼 상사노릇 하기 편한 나라도 없을 것이다. 위에서 한번 명령이 내려지면 달이 가고 해가 가도 그 명령 그대로 행해지고 있다. 그 결과 불량품이 적어진다. 한국은 어떤가? 명령 하나 내려놓고 조금 지나서 체크를 해보면 명령의 내용은 어디 가고 없다. 왜? 그 명령의 내용이 실제 작업을 하는데 좀 불편하고 힘이 들면, 작업자가 편한 쪽으로 가 있다. 결과적으로 생산해 내는 물건이 불량품이어도 책임지려하지 않는 것이다.




한국사람들은 일본사람들과 비교해서, 개개인 한사람 한사람은 모든면에서 앞서 보인다. 그러나 한국물건과 일본물건을 비교해 보면 일본물건이 한 수위라고 할 수 있다. 우리의 사회적 시스템이 잘못 되었기에 빚어진 결과라고 생각해 보면서, 이 시스템만 잘 고쳐진다면 월드컵 축구 4강에 오른 것처럼, 모든면에서 세계 4강에 들 수 있는 민족이 아닌가 생각해 본다.

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도요타 대비, 1인당 매출액 30%·1인당 생산대수 59%·브랜드가치 6분의 1 수준




현대자동차가 글로벌 5에 진입하려면 내실을 더 다지고, 해외 현지공장 확대 등 생산성을 높여야 한다는 지적이다.



지난 5년간 현대·기아차는 매우 빠른 속도로 성장, 지난해 판매대수 336만대로 세계 8위를 기록했고, 올해 7위가 예상된다. 하지만 세계적인 기업으로 발전해 나가기 위해서는 생산성 향상, 브랜드 가치 제고, 고부가가지 차량개발, 글로벌 경영 확대 등이 필요하다는 것.



10일 현대차와 도요타의 경영실적 및 생산현황을 살펴본 결과 1인당 매출액(2003년 기준)은 도요타가 119만2808달러인 반면 현대차는 그 30% 수준인 35만7268달러에 불과한 것으로 나타났다. 1인당 영업이익도 도요타 10만5115달러, 현대차 2만5750달러(도요타의 24%)에 그쳤다.



1인당 생산대수는 도요타 54.4, 현대차 32.0, 대당 매출액은 도요타 2만211달러, 현대차 1만2235달러로 각각 도요타의 59%, 60% 수준으로 조사됐다.



브랜드 가치 역시 현대차의 경우 도요타의 6분의 1, 혼다의 4분의 1이며, 기아차의 경우 도요타의 20분의 1, 혼다의 12분의 1에 머무르고 있다.



특히 오는 20일 미국 앨라배마 공장 가동을 앞두고 있는 현대·기아차의 해외생산 비중은 전체 생산실적의 14.5%에 불과, 폴크스바겐 62.7%, 혼다 60.9%, 도요타 41.0%에 비해 현저히 낮았다. 향후 글로벌 기업으로 도약하기 위해서는 현지 공장 증설 및 확대가 필요하다는 단적인 사례다.



대당투입공수(HPV, 수치가 높을수록 생산성 하락을 의미)는 현대차 32.2, 도요타 20.7로 큰 격차를 보였다.



하지만 현대차의 기본급은 2000년 이후 2004년까지 4년간 46.3% 인상됐다. 직원들의 평균연봉도 99년 2810만원에서 2000년 3814만원, 2001년 4266만원, 2002년 4505만원, 2003년 4983만원, 2004년 5466만원으로 수직상승했다.



반면 연구개발(R&D) 투자액은 6억7000만달러에 불과해 도요타의 58억8600만달러와 큰 차이를 보였다.

이와 관련 한국자동차산업연구소 관계자는 “세계 자동차시장은 수요침체와 경쟁심화로 판매가격 인상에 한계가 있다”면서 “R&D 투자확대 재원을 확보하려면 원가절감 노력이 절실하다”고 말했다.



현대·기아차 전략조정실장 겸 마케팅 총괄본부장인 최한영 사장은 “최근 일본차의 약진과 미국 ‘빅 3’의 부진에 따라 자동차 시장의 판도에 많은 변화가 있을 것”이라며 “아직 현대·기아차는 세계 8위업체로, 세계 유수업체의 견제대상이 될만한 단계는 아니다”고 말했다.



이어 “특히 도요타와 비교하기는 시기상조”라며 “다만 세계 유수업체와의 경쟁력 확보를 위해 열심히 노력, 4~5년 내 세계 6위권에 도달할 수 있을 것”이라고 덧붙였다.



최 사장은 이에 따라 “2010년 세계 6위 진입을 목표로 발전하기 위해 그동안의 외형성장에서 △생산성 향상 △브랜드가치 제고 △고부가가치차량 개발 △글로벌 경영 확대 등의 전략으로 전환, 질적 내실을 다지는데 역점을 다할 것”이라고 강조했다.



한편 현대·기아차는 지난해 판매대수 336만대로 세계 8위를 차지한 데 이어 올해 GM, 포드·마쯔다, 도요타, 르노·닛싼, 폴크스바겐, 다임러크라이슬러에 이어 7위를 예상하고 있다.



특히 지난해 4월 미국시장 초기품질평가에서 EF쏘나타 1위, 옵티마 5위 등을 차지, 도요타를 추월하는 등 세계 각국에서 품질부문 호평을 받은 것은 현대차그룹의 성장가능성을 밝게 예고하고 있다.

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[헤럴드생생뉴스]



현대·기아차 전략조정실장인 최한영 사장은 10일 “우리는 미국 빅3를 위협할 만한 존재가 아니다”며 비전을 얘기해야 할 경영진으로선 차마하기 힘든 ‘자아상’을 털어놨다. 특히 세계적인 수준의 도요타와는 비교될 수 없다는 점을 강조했다.



최 사장은 지난 5년간 현대·기아차가 매우 빠른 속도로 성장했으나 아직 세계 7~8위권의 성장하는 회사로 브랜드 가치가 도요타의 1/6, 혼다의 1/4(현대차 기준)에 불과한 업체라고 고백했다. 규모, 브랜드가치, 글로벌화 등에서 세계적인 수준에 이르지 못했다는 분석도 덧붙였다.



이 같은 최 사장의 ‘고백’은 최근 GM·포드 등 미국 자동차 업체의 부진이 몰고 올 여파가 현대차에 직격탄을 날릴 수도 있다는 위기감에서 비롯된 것으로 보인다.



GM·포드의 부진이 도요타 등의 아시아업체의 약진으로 인한 것이라는 여론이 미국 내에서 일어나면서 이들 미국업체들은 중국, 일본, 한국 등 동북아 국가에 환율절상 압력을 행사해야 한다며 분위기를 잡고 있다. 원화절상은 산업계 전반에 미칠 영향이 커 주목된다.



현대차가 특히 위기감을 느끼는 것은 북미시장에서 20%대에 육박하는 점유율로 미국업체들과 어깨를 나란히 하고 있는 일본차 업체 뿐만 아니라 아직 점유율이 3% 수준에 머무르는 현대차 등 ‘새싹’까지 함께 이 같은 분위기에 묻어가는 현상이 나타날 조짐이 보이고 있다는 점이다.



이에 따라 현대차그룹은 ‘2010년 글로벌 톱5’가 아니라 양보다 질로 승부, 2010년에 세계 6위를 하겠다며 전략을 ‘하향 조정’했다.



도요타 등 일본 차 메이커들이 ‘함께 매맞자’며 끌어들이는 물귀신 전략에 말려들 수 없다는 절박함까지 엿보인다.



실제로 미국은 지난 80년대 일본에 밀리면서 산업의 위기를 맞자 환율절상 압력으로 일본 차에 심각한 타격을 주기도 했고 일본차에 대해 관세를 100% 물리는 법안까지 상정하기도 했다. 당시 도요타는 스스로 쿼터를 둬 판매량을 제한하기도 했다는 전언이다.



최근 도요타가 GM에 하이브리드카 기술을 제공하겠다고 한 발언도 미국의 상징 산업인 자동차가 부진의 늪에서 나오지 못하면 또 다시 마찰이 생길 수 밖에 없는 점을 감안한 것으로 해석된다.



‘제2의 도요타’가 아니라 ‘자라나는 새싹’이 된 현대차의 속앓이가 깊어질 전망이다.

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