Re: GTX 동시착공, 용인경전철-GTX 연계 등

[아크로]

1. GTX 예타관련 비용편익이 0.8이다라는 기사와 B노선만 1이상, A노선 0.8이다란 루머등은 전혀 사실무근입니다.

    실제 수치 (잠정분석치)는 훨씬 낮습니다. 0.5 이하였다가 항의받고 좀 봐줬는지 겨우 0.5 넘은 상황입니다.

    버스도 0.5는 넘을 것입니다. 과연 버스보다도 못하단 소리인가?  이에 반해 교통연구원 최신 발표에 의하면 GTX의

    수단분담율이 20%에 달할 것으로 예측하였습니다. 분명히 어느 한쪽은  수요예측도 제대로 못하고 타당성 분석도 

    제대로 못한다는 의미입니다.

    명백한 사실은 경기도민 664만명, 인천시 157만명 총 820만명이 매일 통근 통학 통행을 하고 있으며 (서울연계는 142만명) 

    이중 180만명은 한시간 이상 특히 70만명 이상이 한시간반 이상을 통근통학에 소모하고 있습니다. 

    GTX에 우호적이지 않은 어떤 전문가는  M버스를 이용하면 한시간내에 쾌적하게 앉아서 이용할수 있다 하지만

    실제 M버스는  동탄과 수지, 수원 영통지역 위주로 운행되며 입석 운행이 금지된 관계로 정류장을 지나치는 경우가 많아

    30분이상을 기다리는 경우도 발생하고 있습니다. 개선책으로 마을별로 기점을 달리해서 정차하지만 정류장별로

    출근시간에  이용할수 있는 편수가 1~2편에 불과해 불편은 계속되고 있습니다.

    국토부와 교통연구원은 개선 불능 문제점들을 해소하기 위한 유일한 해법으로 GTX를 추진하고 있는 중입니다.

    기재부를 비롯해 몇 몇 사람때문에 이런 교통지옥, 교통후진국이 되어서는 안될것입니다.

 

2. 선진국 도시들의 경우 광역교통  철도 수단분담율은 70~90% 입니다. 도쿄는 무려 92% 이상입니다.

   수천억 갑부도 공항에 철도를 타고 손님 마중을 나옵니다. 편해서입니다. 한국은 15%입니다. 5~6배나 낮습니다. 

   철도에 대한 중앙정부의 열악한 재원조달과  땜빵식으로 만들어 놓은  도로위주의 기간교통망 광역교통망 건설과

   정치인 주도에 의한 마구잡이식 건설이 원인입니다.   

3. 3개노선 동시착공시 비용절감등 경제성에서 장점이 많습니다만 실현 가능성은 GTX 예타 결과에 따라 결정됩니다.

4. 동탄-삼성구간은 우선착공이 아니라 GTX와는 별개로 계획되어 있는 구간입니다.  계획대로 KTX와 동시착공하고

   계획대로 2016년에 병행 운행을 요구하고 있는 것입니다. KTX와 동시착공이 결정된 동탄역외에도 10월까지는

   성남 판교역, 용인 구성역 동시착공이 확정되어야 2016년 운행이 가능해지고 수천억원의 추가 비용도 발생되지 않습니다.

   동탄-삼성간은 GTX 예비타당성조사 결과와 관계없이 추진 되어야합니다.  현재 진행중인 감사청구도 바로 이 부분에

   맞춰쳐 있습니다.

5. 교통연구원의 사전타당성 검증 결과 사업우선순위는 성남축>경인축>과천, 고양축 순으로 되어 있습니다

6. 3개노선 전체일때만 민간업체가 사업을 할것이다, 동탄-삼성간 만은 업체가 안할것이다라는 주장 역시 설득력 없습니다.
    아래 그림과 같이 일산-삼성 일부 구간만 제안했던 컨소시엄 업체가 분명히 있었고 삼성에서는 송도-청량리 구간만
    제안했던 바 있습니다.  참고로  고양 일산축보다 용인, 화성, 성남의 성남축이 광역 교통통행이 2배 이상 많고

    특히 삼성, 역삼, 양재등의 강남 통행이 많습니다. 

    동탄-삼성구간만 필요하고 우선착공되어야 하는가?  그렇지 않습니다.
    동탄-삼성과 삼성-일산 구간과 3개노선 모두 국토부에 요구하였고 최근 파주 연장까지 지지한다는 의견을 제출하였습니다.

7. 용인경전철 연장

-  수요 재예측에서 용인경전철은 최소 만명에서 최대 3만2천명으로 예측되어 있습니다.

    김해경전철이 3만여명, 의정부 경전철이 만2천명 정도, 개인적으로는 에버랜드 비수기, 대학 방학기

    때는  의정부 경전철 수준 이하가 될 것으로 예상합니다.    

-  수요를 늘려 적자폭을 줄이고  GTX 연계 편의를 위해 GTX 역에 연장한다는 취지는 좋지만

    연장선의 추정 비용편익이 0.7대에 불과하고  안타깝지만 현실은 적자폭이 줄어들지 않고 

    본선과 연장선 적자 누적에 의해 오히려 적자폭이 커질 것으로 예상됩니다. 건설비 7천억을 국가에서 전액

    부담한다해도 용인시민이 부담해야 할 적자보전이 늘어나는 악성 구조입니다.

- 따라서 용인경전철 연장 (계획상으로는 구갈-상현 또는 광교)으로 인한 수요증가, 사업성 개선등은 

  불가능하다 판단되며 GTX 역인 구성역으로의 연계도 과다한 사업비 투입과 바닥에 떨어진 신뢰도등으로

  실현되기는 어려울 것으로 판단됩니다. 특히 2014년부터는 중앙정부의 수도권 지역 SOC 지원이 줄어듭니다.

- 적자를 중앙정부에서 보전하는 도시철도법 개정등의 활동으로 용인시 재정 부담을 최대한 줄이는 방안이

   선행되어야 할 것입니다. 

[에버라인]

답변 감사합니다. 덕분에 많은 걸 배워갑니다.

[장무기]

일단 정확한 추가비용및 추정 비용편익, 적자누적액은 전문가의 의견을 존중합니다. 다만 개인적인 의견으로, 용인경전철은 최단 거리로 신분당선과 연계해야 그나마 이용객이 확보될 것으로 보입니다만.. 현재와 같이 동백 초당역에서 탑승하여 분당선과 신분당선으로 환승하게 되면 강남역까지 1시간 30분 가량 걸릴걸로 예상됩니다. 그나마 여기까지가 서울 출퇴근 분기점이고, 처인구에서는 이용할 Needs가 거의 없는거죠. 승객이 많을리가 없습니다. 다만 경전철이 신분당선과 바로 연계되면 그 범위가 용인시청 부근까지 서울 출퇴근권으로 흡수 가능하다고 봅니다. 건설 추가비용 대비 적자개선폭을 따져봐야 되겠지만요

[아크로]

작년 경기도 철도 기본계획 공청회때 교통연구원에서 참가한 연구위원과 나눈 대화입니다.
GTX 사전타당성조사를 수행한 분인데 용인경전철 현장 실사 결과 어쩌면 그렇게 사람없는
곳으로만 노선을 만들었을까 탄식을 하시더군요. 사전 정보 유출등으로 투기꾼들 땅에
역들을 만들어주다보니 그렇습니다라 대답하려다 용인시민인게 부끄러워 참았습니다.
경전철 건설비 1조원대면 정자-강남 신분당선 투자액과 맞먹는 것인데 그 결과는 천지차이입니다.
현재 경전철 자구책으로 나온 것중 정부 보조외에 현실적으로 타당한 건 전혀 없습니다.

[아크로]

일단 정상개통이 시급하고 정확한 수익구조를 분석하여 정부 책임에 의한 보조를 지원받고
신분당선,gtx 연계가 좋은가 반대로 전대-모현-광주-이천 방향 연장이 더 좋은가 다각도로
살펴봐야 할겁니다. 처인구쪽은 광역버스 기종점이라 버스 이용이 편하고 서울 통행도
높지 않은 편입니다.

[들판]

달랑 만명을 위해 1조원을 들였고 그것도 모자라 또 7,8천억 투자를 한다는 건 죄악입니다. 개통을 일단 하고 난뒤 해결책을 찾는게 나아 보입니다. 최소 4~5만명은 이용해야 신분당선, GTX 연계를 하던가해야합니다. 엉터리 업체와 정치인들의 전시사업, 인재로 인한 재앙인만큼 전문가들의 정확한 진단하에 잘 수습되어야 합니다.

[chungjs]

용인지역이 향후 5년이후 예상치 않은 변화가 다가옵니다...