정동영의 대한반도 철도 구상
철도가 운하보다 경제적이고 환경친화적입니다.
대 한반도 5대 철도망으로 물류산업강국을 만들겠습니다.
부산에서 파리까지 목포에서 베를린까지 대륙철도를 연결하겠습니다.
◦ ‘운하명박’이 아니라, ‘철도동영’이 대한민국을 살립니다.
- 경제성, 신속성, 환경성, 통합성 등 모든 면에서 철도가 운하보다 유리합니다.
◦ 대한반도 5대 철도망으로 지역·남북·대륙을 통합하겠습니다.
- 남북축 대륙철도: 부산항과 광양항을 중심으로 서해안축, 중부축, 동해안축의 철도를
대륙으로 연결하여 남북한 경제협력을 증진시키고,
물류비를 대폭 줄이겠습니다.
- 수도권 급행철도: 수도권을 순환·관통하는 수도권 광역급행철도시대를 열어
수도권 통근 교통체증을 해결하고
강남·북 균형발전을 이루겠습니다.
- 영호남 화합철도: 호남고속철도를 임기 내 완공하고, 익산～김천 간을 연결하여
경부고속철도와 함께 영남, 호남의 균형성장을 도모하겠습니다.
- 강원도 성장철도: 서울~춘천~속초 구간 (동서고속전철화 사업)완공으로
청정관광산업을 활성화시키고 강원도 발전을 도모하겠습니다.
- 지역별 연계철도: 고속철도역을 중심(Hub)으로
지역별로 연계철도망(Spoke)을 구축하여 지역발전을 촉진시키고
지방도시의 교통문제를 해결하겠습니다.
◦ 대한반도 5대 철도망을 기초로 하여 대륙연결 철도망 추진을 위한 국제협력을 강화하여
대한민국이 대륙철도의 최고수혜국이 되도록 전력을 다하겠습니다.
◦ 철도를 항만, 산업시설, 화물터미널과 직접 연결하고 대륙철도망과 연계하여 대한민국을
물류산업강국으로 만들겠습니다.
◦ 도로중심의 교통체계에서 철도와 도로가 조화를 이루는
종합교통체계(Multi-modal System)로 교통정책을 전환하겠습니다.
- 첨단 철도기술로 대한민국을 철도기술강국으로 만들겠습니다.
- 철도산업의 해외진출을 통하여 대한민국이 철도산업의 우위를 확보하겠습니다.
◦ 대한반도 철도사업으로 총 1,175Km의 철도가 건설되며
이에 필요한 총 사업비는 38조 7천억 원입니다.(10년간)
◦ 필요한 재원은 교통세 배분구조를 전환하면 매년 2조 4천억원
의 추가 재원이 생겨 년간 6조원의 철도 투자가 가능해집니다
* 도로(56%) : 철도(16%) : 기타(28%) → 35%: 35%: 30%로 전환
◦ 대한반도 철도사업의 기대효과는 다음과 같습니다.
- 남북한 경제교류증진 및 획기적인 물류비 절감으로 경쟁력 향상
- 수도권의 만성적인 교통체증 해결 및 경기남북권 동반성장
- 차별 없는 지역균형발전 및 지역 특성산업 활성화
- 교통공해가 없는 쾌적한 친환경생활조성
- 첨단 철도기술 확보로 해외진출 및 국부창출
< 대한반도 철도 구상의 개념도 >
< 대한반도 철도사업 종합도 >
1. 섬나라에서 대륙국가로 전환하는 시기, 대 한반도 철도가 필요
부산에서 파리까지, 목포에서 베를린까지 대륙철도 연결
o 두 차례 남북정상회담의 결과 다음 정부에서는 평화협정체결과 함께 철도로
북한, 중국, 러시아를 여행하게 될 날이 도래
- 이미 경의선과 동해선은 연결되었고, 경원선만 복원되면 분단이래 단절되었던
남북간의 철도는 모두 연결되어, 본격적인 대륙철도 시대가 열릴 전망
o 그러나, 국내의 철도 환경은 투자 부족으로 매우 취약
- 그동안, 대도시의 지하철이나 경부 고속철도를 제외하고는
해방이래 간선 철도 노선은 없었음
- 심지어 해방전부터 계획했던 동해선 철도는 아직도 미연결 상태이고
주요 항만이나 산업시설과 철도가 분리되어 있음
o 따라서, 열악한 국내 철도 환경을 개선하는 일을 우선 추진하고,
동시에 북한 철도 현대화 사업을 추진하여
본격적인 남북평화경제 시대를 맞이할 필요가 절실
2. 철도는 운하보다 경제적이고 환경친화적입니다.
한반도 5대 철도망 건설로 물류 산업 강국 실현
o 철도는 지역과 남북과 대륙을 통합함. 철도는 인천과 속초를 연결하고,
서울과 평양을 연결하고, 부산과 파리를 연결함.
3면이 바다인 나라에 배를 산으로 보내는 운하와 비교할 수 없음
o 철도는 환경 친화적임. 지구온난화 문제를 선진국은 철도와 자전거 중심 교통정책으로
극복하고 있음. 환경파괴적이고 식수원을 오염시키는 운하와는 정반대임.
o 철도는 빠르고 경제적임. 경부고속철도가 완전개통(2011)되면 기존 경부선 철도는
화물중심으로 운영될 예정임.
8시간이면 부산에서 서울로 오는 기차를 두고, 최소 4배에서 7배나 오래 걸리는 운하를
이용할 화물은 없을 것임
o 운하에 투자할 비용으로, 동해선을 연결하고, 목포와 부산을 연결하고,
수도권에 직행열차를 연결하는 것이 훨씬 효과적임.
- 운하 건설에 드는 비용이 최소 16조에서 최대 53조원이 든다고 함.
- 이 비용을 철도에 투자하여 항만과 철도를 연결하고, 산업시설과 철도를 연결하면
대한민국의 남북평화시대 물류 산업 강국으로 거듭날 것임
<한반도 철도와 경부운하 비교>
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구분 |
한반도 철도 |
경부 운하 |
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지향성 |
글로벌 시각
(미래 지향적) |
내륙 시각
(과거 지향적) |
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통합성 |
지역, 남북, 대륙 연결 |
국토분단
(국토를 운하로 반분) |
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환경성 |
환경 친화적
(지구온난화 대비) |
환경재앙 유발
(식수오염, 생태계파괴) |
|
속도
(부산~서울) |
8시간 |
최대 100시간 |
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사업비용 |
5대 철도망 1175㎞, 38조 |
550㎞ 16~53조 |
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경제성 |
남북한 경제교류증진 및
획기적 물류비 절감 |
o 경제성 분석결과 타당성 없음
(B/C 0.26 ~ 0.02)
o 기존 경부선 구간과 중복으로 사업성 취약 |
|
연계성 |
o 항만, 산업단지 철도 연결로 산업 경쟁력 강화
o 영호남 통합, 강원도 관광산업 발전에 기여 |
o 산업, 항만 시설과 연계성 부족
o 국외관광객 유치 어려움(국내 관광객만으로 사업성 없음) |
3. 철도중심의 종합교통체계를 구축하겠습니다.
□ 대륙지향형 철도시대 개막
◦ 남북교류와 아울러 중국, 러시아, 유럽을 진출하기 위해서는 도로보다는
대륙지향형인 철도를 건설해야 함.
- 경의선과 동해선의 전철을 밟아 경원선 (신탄리~군사분계선 16.2 km /
군사분계선~평강 14.8km)을 연결하면 남북철도연결은 완성됨.
<그림> 아시아횡단철도망과 한반도의 지리적 위상
□ 기후협약 실천을 위한 철도중심의 대중교통체계 구축
◦ 자동차 배기가스 증가(지구 온난화)로 환경 친화적인 철도를 중심으로
대중교통을 재편할 필요가 있음.
◦ 현시점에서 선진국은 친환경적인 ‘철도르네상스’를 국가전략으로 추진하고 있음.
- 프랑스 사르코지 대통령은 지난 10월 25일 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 2020년까지
지역 간 TGV 2,000km, 대도시에 전철노선 1,500km을 추가건설하기로 발표함.
□ 고속철도역 중심으로 Hub & Spoke 철도망 구축 (지역여객수요)
◦ 지역 간 여객수요는 고속철도의 역을 중심으로 철도, 버스의 연계체계(Hub & Spoke)를
강화하여야 함.
- 고속철도의 최고 장점인 속도의 우월성을 십분 활용하여야 함.
◦ 이를 증명하듯이 2004년 고속철도가 개통되면서 지역 간 교통체계가
고속철도위주로 재편되어가고 있음.
- 대구항공수요 79%, 부산항공수요 37%가 고속철도로 전이했음.
□ 부산항, 광양항 및 주요 거점항만과 연계한 철도물류망 구축
(지역/국제 물류 및 여객수요)
◦ 대한민국의 국제항만은 부산항과 광양항을 중심으로 한반도 동서축을 담당하는
Two Port 체계로 재편되었음.
◦ 허브항만과 거점항만을 비롯하여 산업단지와 연계하는 철도망이
서해안 축과 동해안 축으로 우선 구축되어야 함.
- 허브항만: 부산항, 광양항
- 거점항만: 평택항, 목포항, 인천항, 군장항, 울산항, 포항항, 동해항, 삼척항, 속초항
□ 대도시 광역 급행전철망 구축 (대도시권 광역여객수요)
◦ 수도권을 위시한 대도시 지역에서는 모(母)도시와 인접지역을 왕래하는
광역교통수요가 기하급수적으로 증가함.
- 광역수요는 대량·고속 대중교통수단인 급행철도로 처리해야만
승용차 수요를 줄일 수 있음.
- 최근 수도권 교통대란의 해결책은 광역급행전철의 필요성이 부각되었음.
□ 편리한 연계, 환승/환적 체계 구축
◦ 편리한 대중교통체계가 되기 위한 필수조건으로 연계, 환승/환적체계를 구축
- 여객시설은 평면 환승 또는 수직 환승으로 환승거리 최소화
- 화물시설은 철도 인입선으로 불필요한 환적을 최소화
4. 대한반도 5대 철도사업을 추진하겠습니다.
① 남북축 대륙철도: 부산항·광양항을 중심으로 철도로 서해안축, 중부축,
동해안축을 대륙으로 연결하여 남북한 경제협력을 증진시키고,
물류비를 대폭 줄이겠습니다.
◦ 동해안선을 조기 완공함으로써 부산항을 기점으로 강릉, 속초, 청진을 경유하여
대륙철도(TSR)로 연결
- 교통오지인 영동권과 경북권의 접근성을 획기적으로 개선
◦ 서해안선을 조기 완공함으로써 광양항을 기점으로 서울, 평양, 신의주를 경유하는
대륙철도(TCR, TMR, TSR, TMGR)로 연결
- 신의주를 경유하여 대륙철도(TCR, TMR, TSR, TMGR)과 연계
◦ 또한, 경원선을 소요산∼철원까지 복선 전철화하여
제2의 남북동반 성장 거점 축으로 육성
< 남북축 평화철도망(서해안 축, 동해안 축, 중부 축 완공) >
② 수도권 급행철도: 수도권을 순환·관통하는 수도권 광역급행철도시대를 열어
수도권 통근 교통체증을 해결하고
강남·북 균형발전을 이루겠습니다.
◦ 서울, 경기권의 광역교통난을 해소하기 위하여 표정속도 약 150 Km/시간을 갖는
광역급행철도서비스망을 구축
- 분당, 일산 등 신도시에서 도심까지 30분 내 진입
- 판교∼인천 간 현재 90분(승용차)에서 45분(급행철도)으로 단축
◦ 수서～동탄～평택간 제2경부고속철도로 서울 남부권 KTX 접근성 강화
◦ 광역급행철도망은 경기도 순환철도와 수도권 관통철도로 구성
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구분 |
노선 (구간) |
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경기도 순환철도 |
- 남부노선(수원, 판교∼광명∼인천∼일산)
- 동부노선(일산∼의정부∼남양주∼구리∼광주∼판교, 수원) |
|
수도권 관통철도 |
- 경춘선(용산∼청량리∼남양주∼춘천), 경의선(용산∼파주∼문산)
- 신분당선(용산∼판교∼수원),경원선(청량리∼의정부∼소요산∼신탄리)
- 신안산선(청량리∼여의도∼광명∼원시/시흥∼송도), 중앙선(청량리～덕소)
- 경인선(인천～청량리), 제2경부고속철도 (수서-동탄-평택) |
< 수도권 광역급행철도망 (순환+관통) >
③ 영호남 화합철도: 호남고속철도를 임기 내 완공하고, 익산～김천 간을 연결하여
경부고속철도와 함께 영남, 호남의 균형성장을 도모하겠습니다.
◦ 호남고속철도를 임기 내에 완공하여 대전을 중심(오송역)으로 경부고속철도와 연결
- 영남, 호남이 균형 있게 성장하기 위한 기본 틀이 되리라 판단됨.
◦ 호남의 익산과 영남의 김천을 동서로 연결하여 호남과 영남 간 통행시간을 대폭 단축시킴.
- 호남고속철도완공 후 광주∼대구 간은 2시간 이내로 교통서비스 제공이 가능함.
◦ 남해안축에서 부산～마산, 목포～보성 구간을 조기 완공하여 부산항～마산～광양～목포
등 남해안의 철도물류망을 재구축하여 영호남 균형발전을 도모
< 영호남 화합철도망 >
④ 강원도 성장철도: 서울~춘천~속초 구간 (동서고속전철화 사업)완공으로
청정관광산업을 활성화시키고 강원도 발전을 도모하겠습니다.
◦ 상대적으로 소외되었던 강원도 (춘천, 인제, 속초, 강릉)지역과 수도권을
고속화전철로 연결
- 레저인구의 급증, 남북한 평화분위기 정착으로 중부권역의 중요성이 부각되었음.
- 수도권에서 강원도를 접근하기위한 고속도로의 대체교통수단으로
철도건설의 필요성이 줄기차게 제기 된바 있음.
- 철도가 고속도로와 경쟁하기 위해서는 철도의 고속화가 필수적임.
◦ 향후, 원주~강릉 복선전철과 연계하여 동해경제권을 서해경제권과 연결
< 강원도 성장철도망 (동서고속화철도) >
⑤ 지역별 연계철도: 고속철도역을 중심(Hub)으로 지역별로
연계철도망(Spoke)을 구축하여 지역발전을 촉진시키고
지방도시의 교통문제를 해결하겠습니다.
◦ 경부고속철도와 호남고속철도, 동서고속화 철도를 주간선 지역교통시설로
활용하기 위해서는 고속철도역을 거점으로 활용 함.
◦ 고속철도역을 기점으로 평균통행시간이 30분～60분 이내에 있는 지역은
동 고속철도역을 쉽게 활용할 수 있도록 철도위주의 연계망을 구축 함.
- 교통수요에 따라 경전철(LRT) 또는 간선버스(BRT)를 투입함.
< 고속철도역 기점 지역별 영향권 (거점연계철도) >
5. 철도, 항만, 산업 시설을 연계하여 물류강국을 만들겠습니다.
◦ 부산항 광양항 등 물류거점 항만 및 남동, 군산, 창원 산업단지와 복합화물터미널과
직접 연결이 가능하도록 철도인입선을 확충
- 항만에서 인접 철도역까지 불필요한 하역 및 적재 작업을 제거하여
철도수송의 효율성을 제고
< 철도인입선을 설치를 검토할 항만, 산업단지, 복합터미널 위치도 >
< 철도 인입선 설치 추진 검토대상 지역 >
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구분 |
명칭 |
구간 |
물동량 |
|
무역항 |
부산신항
부산항
평택항
군장항
목포신외항
울산신항
포항신항
동해항
속초항
광양항
포철부두 |
한림정-신항만 38.8㎞
부산진-부산항 6.1㎞ 복선화
포승-평택 30.6㎞
군산-공단-항만 7.5㎞
대불공단-신외항
울산항-신항만 4.6㎞
포항-신항만 5.6㎞
동해-항만 5.1㎞
강릉-속초 68.0㎞ 복선화
광양-광양항 7.5㎞ 복선화
괴동-포항제철 7.5㎞ |
58,947천톤
117,315천톤
11,062천톤
12,946천톤
11,847천톤
37,812천톤
63,872천톤
23,035천톤
1,149천톤
99,038천톤
- |
|
ICD 및
복합 화물 터미널 |
양산ICD
호남권터미널
중부권터미널
영남권터미널 |
물금-양산ICD 4.5㎞
안평-터미널 3.8㎞
부강-터미널 3.3㎞
신동-터미널 5.6㎞ |
3,820천TEU
633천톤+1,270천TEU
656천톤+1,330천TEU
446천톤+1,770천TEU |
|
산업단지 |
남동단지
군산단지
창원단지
녹산단지
하남단지
여천단지 |
수인선-공단 5.3㎞
군장항 배후철도 11.6㎞
신창원-공단 6.5㎞
부산신항 배후철도 2.1㎞
하남-공단 9.4㎞
흥국사-공단 5.0㎞ |
- |
6. 철도와 도로가 조화를 이루는 종합교통체계로 전환하겠습니다.
◦ 도로중심의 교통체계는 만성적인 교통체증을 유발하였고, 철도시설은 상대적으로 공급이
부족하여 철도와 도로가 상호 연계되지 못함
◦ 교통체계를 철도와 도로가 공존하는 종합교통체계로 재편하고자 함.
- 이를 위해 대중교통수단이 필수적으로 야기 시키는 환승 및 연계 체계를 편리하게
구축하도록 지원함.
- 철도역을 중심으로 한 대중교통지향개발(TOD: Transit Oriented Development)을
지향 할 것임.
◦ 첨단철도차승용차(PRT: Personal Rapid Transit) 및 모노레일 등 제반철도차량 및
시스템기술을 개발하여 대한민국을 21세기 철도기술강국으로 만들어 나가겠음.
- 도시규모에 맞게 다양한 도시철도차량을 개발하여 만성적인 도시교통문제를 해결.
- 도로철도겸용(Dual Mode) 친환경교통수단개발
- 한국형 고속철도 차량 자체생산
◦ 철도산업의 해외진출을 통하여 대한민국이 철도산업의 우위를 확보하겠음.
- 축척된 철도기술을 아시아횡단철도(TAR: Trans Asia Railway)가 경유하는 국가 중
미연결구간(Missing Link)연결사업 또는 개량사업이 필요한 개발도상국에 수출.
- 해외철도 진출사업이 진행 될 경우 부수적으로 여러 가지 사업개발이 가능하고
이를 통하여 수출이 증가하여 국부를 창출할 수 있음.
◦ 국도와 일반도로는 친환경도로형태로 개발하여 교통공해가 없는
쾌적한 생활환경을 조성하겠음.
7. 재원은 교통세 배분구조를 바꿔서 해결하겠습니다.
□ 대한반도 철도망 구축사업의 소요예산
◦ 대한반도 철도망 구축사업으로 총 1,175Km의 철도가 건설되며
이에 필요한 예산은 총 38조 7000 억원으로 예상됨
- 총 건설기간을 10년으로 가정할 때 매년 약 4조원이 투입하여 함.
|
노선 |
사업명 |
사업구간 |
연장
(km) |
총사업비
(억 원) |
|
합계 |
- |
- |
1,175 |
387,210 |
|
① 남북축 대륙철도 |
동해안선철도 |
강릉~저진 |
110.2 |
18,403 |
|
서해안선철도 |
예산~원시 |
90.2 |
31,019 |
|
② 수도권 급행철도 |
경기도 순환철도사업 |
인천~김포∼일산 외 |
185.6 |
74,027 |
|
수도권 관통철도사업 |
수서∼동탄 외 |
56.4 |
28,953 |
|
③ 영호남 화합철도 |
호남고속철도사업 |
오송~목포 |
(231.2) |
(105,417) |
|
동서화합철도사업 |
익산∼김천 |
129.8 |
29,021 |
|
남해안선 철도 |
목포～보성 |
(79.5) |
(15,080) |
|
부산～마산 |
(46.9) |
(13,962) |
|
④ 강원도 성장철도 |
동서고속화철도
사업 |
춘천~속초 |
95.1 |
32,712 |
|
⑤ 지역별 연계철도 |
경북선개량사업 |
김천∼영주 |
56.9 |
19,596 |
|
⑥ 물류거점 인입선철도 |
무역항 인입선사업 |
군산~공단~항만 외 |
45.0 |
10,518 |
|
ICD 인입선 사업 |
물금~양산ICD |
8.3 |
433 |
|
산업단지 인입선사업 |
수인선~남동공단 외 |
39.9 |
8,069 |
* 총사업비 및 연장은 신설로 추가되는 철도사업에 국한. ( )는 기 추진 중인 사업임.
o 현재 철도 예산은 교통시설 특별회계 2조원과 일반예산 1조 5천억원,
합쳐서 3조 5천억원 규모임
- 현재 도로 중심의 교통세 배분구조를 도로 35%, 철도 35%, 항만등 기타 30%로
배분구조를 바꾸면 연간 2조 4천억원의 추가 투자가 가능
- 그러면 철도 예산은 현재의 3조 5천억원 규모에서 6조 규모로 증가하며,
이 정도로 5대 한반도 철도를 충분히 건설할 수 있음
o 또한, 수도권은 시설과 운영을 통합한 민간투자 방식을 유도하여
정부재정지출을 줄일 예정임.
◦ 비수도권은 시설과 운영을 분리하여 시설은 정부재원으로 건설하고,
운영은 민간이 자체 수입(운임 및 부대수익)으로 운영할 수 있도록 지원함.
8. 대한반도 철도망 사업의 기대효과
□ 남북한 경제교류증진 및 획기적인 물류비 절감
◦ 동해선, 서해안선, 경원선이 북한과 연결될 경우 남북교류가 활성화될 것이며
물류비도 많이 줄어 들 것임.
- 예컨대, 서울-신의주는 해운을 이용할시 1,300～1,400 달러가 소요되나
철도를 이용할 경우 400～450 달러면 됨.
◦ 더 나아가 남북철도는 대륙으로 뻗어나갈 수가 있기 때문에 이를 활용할 경우
해운에 비하여 획기적으로 물류비를 절감할 수 있음.
- 서울-모스크바는 해운을 이용할시 35일, 4,200달러가 소요되나
철도를 이용할 경우 20일, 2,400 달러면 됨.
□ 수도권의 만성적인 교통체증 해결 및 경기 남북권 동반성장
◦ 수도권에서 출·퇴근 시 만성적으로 발생하고 있는 교통체증을 획기적으로 줄일 수 있음.
- 광역급행철도로 승용차 수요 흡수가능 (신도시 ↔ 도심 : 30분)
◦ 경기 북부권의 철도망 구축으로 경기 남·북 동반성장의 기틀을 마련할 수 있음.
- 통행시간이 1시간 이내로 경기권내 주요거점 간 이동이 가능함.
◦ 서울 남부 수서 지역에 제 2 KTK 역이 생기면 서울남부권 주민들이
고속전철 접근성이 매우 높아질 것임
□ 차별 없는 지역균형발전 및 지역 특성산업 활성화
◦ 전국 대부분을 30분～60분 내로 고속철도역에 접근할 수 있도록 하여
접근성을 향상시키고 수도권의 혜택을 골고루 받을 수 있음.
◦ 이를 통해 지역별 산업을 특성화, 활성화 시킬 수 있음.
- 예컨대, 강원도의 동서고속화전철이 완공될 경우 수도권에서 강원도 지역을
1시간대에 접근 할 수 있어 강원도의 청정관광 사업이 활성화될 것임.
□ 첨단 철도기술 확보로 해외진출 및 국부창출
◦ 대한반도 철도사업으로 제반 철도기술이 축척될 것이며 이를
아시아횡단철도(TAR: Trans Asia Railway)가 경유하는 국가 중 미연결구간(Missing Link)
연결사업 또는 개량사업이 필요한 개발도상국에 수출할 수가 있음.
- 예컨대, 현재 한국국제협력단(KOICA)이 진행 중인 베트남 남북철도타당성 조사사업이
대표적인 예시임.
◦ 해외철도 진출사업을 진행할 경우 부수적으로 여러 가지 사업개발이 가능하고
이를 통하여 수출이 증가하여 국부를 창출할 수 있음.
첫댓글 지난 대선때 "운하 명박"에 맞서 "철도 동영" 공약을 내세웠던 정동영 전 후보의 공약내용입니다.
대부분 추진되고 있는 국가계획을 공약에 나열한 수준이고 아무도 기억해주는 사람이 없다는 거...
MB는 자신의 공약인 대운하가 좌절된 마당에 상대방 후보의 주 공약인 철도에 임기내 적극적일
필요는 없었겠죠. 씁쓸합니다.
철도사업도 이벤트나 전시성 위주, 선거를 위해 정치인이 껴서 오만 잡 구간 철도건설이 아닌 전문가들이
분석, 검증하여 우선순위로 권장하고 있는 사업에 중점을 두어야 합니다. 교통연구원 철도정책실에서는
철도사업 우선순위로 효율성이 높은 고속철도와 수도권광역급행철도에 집중해야 한다 주장하고 있습니다.
개인적으로 볼때 GTX 3개 노선 및 파주연장선, 월곳-판교, 인덕원-동탄선등은 조기 착공이 필요한
최우선 사업입니다. 그외 오리-오산선인 상갈-오산선은 경제성이 낮아 취소가 되었지만 도시철도인
동탄선 2호가 장기적으로는 동탄과 보라, 공세지구, 민속촌, 용인경전철을 이어주면 좋겠네요.
동의합니다. 전문가 권고대로 철도사업 우선순위는 고속철도와 수도권광역급행철도이어야 합니다.