솔직히 이 글을 시작하면서 약간은 두려움이 따릅니다.
<br>
이미 수십년간 철도계에서 헤묵은 논쟁거리로 한자리 하는
<br>
사안에 대하여 또다시 불씨를 당긴다는 어쩌면 소모적인
<br>
내용과 그에 따른 여러 리플들이 논란거리로 비화될수도 있기에
<br>
이렇게 시작하는것 부터가 다소 부담스럽군요.
<br>
<br>
그래도 아무튼 시험을 끝마치고 다소 시간이 남으면
<br>
제 나름대로의 생각을 정리한다고 하였으니
<br>
약속은 지키겠습니다.
<br>
아무래도 이글 완료하는데 몇시간 걸릴듯 싶습니다.
<br>
졸라 길더라도 차분히 읽어주시길....
<br>
<br>
미리 말씀 드리지만 앞으로 써 내려갈 본 글은
<br>
철도차량을 전공하는 사람으로서의 시각과
<br>
지금까지 수년간 철도관련 동호회/철도를 경험해온
<br>
발톱만한 지식을 토대로 작성하며 여러 사람들과의
<br>
의견 차이가 있을 것입니다.
<br>
절대적으로 의미 없이 "그럴것 같다" 혹은 "카더라 통신",
<br>
"아는것 하나 없음시롱 헛소리 말아라" 라는
<br>
식의 태클은 정중히 사양하는 바입니다.
<br>
<br>
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모두들 다 아시겠지만 차량을 견인하는 방식에는 크게
<br>
동력 집중 방식과 동력 분산 방식이 있습니다.
<br>
물론 현제 세계적인 신개념 차량의 개발 추세로는
<br>
두 방식의 혼합형이 주종을 이루어 이 두 개념을 구분짓는것
<br>
조차도 상당히 혼란스럽지만 아무튼 일반적으로는
<br>
위의 두 방식이 현재로선 주 분류라 할수 있을 겁니다.
<br>
간단히 두 방식을 비교해 보겠습니다.
<br>
<br>
<동력분산방식의 장점>
<br>
<br>
1. 구동축의 증가로 차량의 전반적인 주행성능 향상
<br>
2. 고가속도의 발휘로 자주 서다 가다를 반복하는 구간에서의 표정속도 증대
<br>
3. 유니트 개념으로 제어되기에 일부유니트 고장시 해당 유니트를
<br>
오프시킴으로서 차량운행을 중지하는 경우의 수가 적음
<br>
4. 통근형 구간등에서 고밀도 운행에 적합(2번과 연계)
<br>
5. 축중의 감소로 인프라스트럭쳐의 건설/유지비 절감
<br>
6. 병결/분리운행에서 유리
<br>
7. 회생제동의 적극적인 사용이 가능하기에 상용제동에서 주제동으로 활용가능(전기차)
<br>
8. 차량개발시 난점인 소형-대출력 기기장착 부담 해소
<br>
<br>
(.... 이런~ 머릿속에서 짜내려니 안떠올라 환장하겠군요....)
<br>
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<동력분산식의 단점>... 이것이 곧 동력집중식의 장점이 됩니다.
<br>
1. 동력분산식은 객차에 한단다.
<br>
2. 동력기기가 객차 상하부에 위치하여 승차감 저하요인이 된다
<br>
3. 차량의 제작 단가가 높아진다.
<br>
4. 차량 점검개소 증가로 점검소요가 상당히 증가한다.
<br>
5. 저출력 견인장치의 사용으로 고속영역에서 불리하다
<br>
6. 운행효율에 있어서 다소 떨어진다.
<br>
7. 인트라스트럭쳐 자체가 적은곳에선 채산성이 떨어진다.
<br>
8. 상호간 호환성유지가 되지 않을경우 견인 자체가 불가하다.
<br>
<br>
두 방식 모두 장단점이 몇가지 더 있지만 제 머리의 한계에 봉착한 관계로
<br>
각각 8가지씩만 적어 봤습니다.
<br>
<br>
자 그러면 저의 어설픈 주장을 한번 늘어보겠습니다.
<br>
<br>
"왜? 대한민국에선 특수 경우를 제외하고는 앞으로도
<br>
동차보단 기관차 견인이 이어져야 하는가...."
<br>
<br>
그 이유는 밑의 몇가지 견지에서 볼때 절대적으로 기관차에 비하여
<br>
동차가 불리한 모습을 보이므로 이런 주장을 내는 것입니다.
<br>
<br>
1. 차량공학적 견지
<br>
2. 승객의 이용 견지
<br>
3. 대한민국 철도인프라 양의 견지
<br>
4. 차후 기존선 사용 방향에 의한 견지
<br>
<br>
<br>
<주장 1> 차량공학적인 면에서 동차가 훨등하게 우수한것은 아니다.
<br>
<br>
고가속도의 입지적인 성능을 발휘하는 동차는 일반적으로 점착 성능이
<br>
기관차에 비하여 약 15~25% 높게 나타나는 것으로 나와 있습니다.
<br>
그로 인해 보다 강한 견인력을 발휘 하더라도 공전현상에서 자유롭기 때문에
<br>
강력한 기동가속을 발휘할수 있습니다. 이 장점이 가속도에서 차이를 보여
<br>
차량의 표정속도를 높이는데 큰 영향력을 미쳐 전반적은 운행 시간을
<br>
단축하는 요인이 됩니다. 그렇기에 통근열차에서 기관차 견인이 아닌
<br>
동차를 주로 사용하는 것입니다. 특히 짧은 구간에서 열차가 최대한 빨리
<br>
정상 주행속도까지 속도를 올린뒤 다시 정차하는 일을 반복하는 구간에선
<br>
기관차 방식이 절대 동차를 따라갈수 없습니다. 정상적 주행속도를
<br>
내기전에 이미 다음역에 가까워져 운행 속도를 낮추어야 하기 때문입니다.
<br>
<br>
그러나 이것은 말 그대로 단거리에 많은 정차역이 있을 경우에만 해당되는
<br>
내용이지 만일 역간 거리가 멀고 전체적으로 장거리를 운행해야 하는 상황에선
<br>
위 공식이 성립되지 않습니다.
<br>
무슨 말인고 하니 초반 가속영역에선 점착의 한계로 인해 더이상의 강견인력을
<br>
발휘하기 힘들어 다소 낮은 가속으로 열차가 출발하나 일단 일정속도 이상으로
<br>
달릴경우 기관차와 동차의 운행 시격은 초반 가속도 외에는 전혀 차이가
<br>
없다는 것입니다. 이것은 다시말해 고속영역에서 시간차를 속도로 만회가
<br>
가능하다는 이야기가 됩니다. 일반적으로 동차는 고속도에선 정속운행에
<br>
강한 면모를 보이고 기관차는 개별 견인장치의 강한 출력으로 인해
<br>
고속도에서 속도 향상에는 오히려 동차보다 유리하다고 알려져 있습니다.
<br>
즉, 서로간 총 출력이 같다 하더라도 동차는 저속에서, 기관차는 고속에서
<br>
그 성능적 차이가 있다는 것입니다.
<br>
<br>
정확한 데이터 인지는 모르지만(이런걸 카더라 통신이라 하나요???)
<br>
최고속을 제한하고 열차를 주행시 기관차와 동차의 시격은
<br>
역간 약 30초 가량입니다. 장거리 열차의 경우 약 20~30개 역을 정차한다고 보면
<br>
총운행시간 딜레이는 10~15분 입니다. 아시다시피 장거리 중저속 열차에선
<br>
10분은 의미가 없습니다. 대피시간, 정차시간, 구간별 서행시간 등도 있기
<br>
때문에 10분은 언제든지 추월가능한 수치 입니다.
<br>
<br>
동차의 경우 회생제동이 가능하지만 이 회생제동은 열차의 밀도가 높아
<br>
전기적으로 같은구간안에 주행하는 열차가 있어야만 그 효력을 발휘합니다.
<br>
보통 교류구간에서의 섹션구간은 30~50km 정도(교-교 기준)로
<br>
그 구간안에 회생제동의 대상이 없으면 그 전기는 그냥 밖으로 나갑니다.
<br>
이를 위해 변전소마다 고가의 회생전력용 장치를 설치하여야 한다는
<br>
부담도 생깁니다. (물론 그때문 만은 아니지만...)
<br>
회생제동의 맹점이 바로 이점입니다.
<br>
회생제동을 실폐하였을경우 발전제동이나 공기제동으로 넘어가는 것은
<br>
다 아실테니 그쪽이야기는 생략....
<br>
<br>
아~! 한가지 더. 회생제동을 사용하면 차량의 감속도가 증가한다?
<br>
결론부터 이야기하면 절대로 아닙니다. 전기적 제동을 동차에서 사용하는것이
<br>
점착력의 요인에서 볼때 다소 유리한 것이지 감속도가 증가하는 것은 아닙니다.
<br>
이것은 딱 하나의 상황으로도 증명할수 있는데 모든 철차량은
<br>
비상제동 혹은 보안제동시 공기제동만을 사용합니다. 이는 공기제동만으로
<br>
충분한 제동력을 발휘할수 있다는 것을 의미합니다.
<br>
다만 전기적 제동을 사용하는 이유는 대형 하향구배에서 마찰제동을 사용시
<br>
제륜자나 디스크에 발열로 인하여 제동력의 저하가 생기기 때문에
<br>
이를 방지코자 억속의 개념으로 마찰제동의 부담을 줄여주기 위해 전기제동을
<br>
사용하는 것입니다.
<br>
<br>
회생제동=제동거리감소(?) 절.대.아.닙.니.다.
<br>
<br>
또 한가지 이야기 하고 싶은것은 차량의 에너지 사용에 대한 것입니다.
<br>
분명한것은 동차가 이점에서는 우수합니다.
<br>
이유는 딱 필요한 만큼의 동력을 지니고서 운행을 하기 때문에
<br>
그 수준의 에너지만 사용하면 됩니다.
<br>
그러나 기관차의 경우는 정확히 필요한 량을 끌고 갈수는 없기에
<br>
다소 밀리는 것이 사실입니다.
<br>
<br>
그러나 그 밀리는 수준이 그다지 크지는 않습니다.
<br>
뒤에 달고 가는 열차의 수, 영차, 공차 등의 여부에 따라
<br>
기관차에 걸리는 부하의 크기가 달라지고 그로 인해 사용하는 에너지의 양도
<br>
어느정도 증감이 나타납니다. 짐과 사람을 많이 싣고 달리는 승용차와
<br>
사람이 몇명 없는 차량의 연비를 비교했을때 차량에 걸리는 부하량이
<br>
적은 차량이 에너지를 적게 먹는 다는 것은 누구나 다 아실겁니다.
<br>
이는 철도차량에도 적용되는 것으로 비록 기관이 상당히 커서
<br>
원천적으로 잡아먹는 량이 많지만 전부하 상태와 반부하 상태의
<br>
에너지 사용량을 비교해 본다면 사람들이 생각하는 수준의
<br>
에너지 낭비가 나오진 않습니다. 즉, 기관차가 다소 오버파워라 하더라도
<br>
생각하는것 만큼의 에너지 낭비를 하지는 않는다는 것이죠.
<br>
<br>
또한 적은량의 객차를 견인할때는 그에 맞는 소출력 기관차를
<br>
사용하여 견인하는 사례도 우리들 주변에서 흔히 볼수 있습니다.
<br>
(ex: 4400대 기관차의 일부객차견인)
<br>
물론 예전에 #1221를 견인하는데 특대형 총괄제어로 끌고가는 사례는
<br>
상당한 낭비가 아닐수 없지만......
<br>
<br>
<br>
...밑의것은 김성수님께서 논하신 전력변환소자 이야기에 대한 짧은 반박...
<br>
<br>
전력변환소자로 보통 사이리스터와 트렌지스터를 사용합니다.
<br>
사이리스터 계열로는 현재 주로 사용중인 GTO사이리스터와
<br>
HSR 350X에 사용하기로 한 IGCT등이 있고
<br>
트렌지스터 계열로는 전동차에 많이 사용중인 IGBT와
<br>
앞으로 사용의 귀추가 주목되는 IGET등이 있습니다.
<br>
<br>
사이리스터 계열의 경우 대전류에 강한 면모를 보이기 때문에
<br>
전력의 사용량이 큰 기관차 견인에 별 무리없이 사용하지만
<br>
저주파수에서 제어를 하기에 초기구동시 엥~ 하는 소음을 발생하여
<br>
승객의 입장에서는 좋지 못하여 장치가 다소 무거운 단점이 있습니다.
<br>
<br>
반면 트렌지스터계열의 경우(특히 IGBT) 고주파수제어방식이기 때문에
<br>
상당히 조용하고 장치부의 간소화로 차량의 경량화에 도움이 되는 장점이
<br>
있지만 대전류에 대응치 못하여 기관차와 같은 대전력을 요구하는
<br>
곳에선 사용하지 못합니다. 보통 전동차에 주로 사용중입니다.
<br>
<br>
그러나 차세대 개발품인 IGET의 경우 대전류에 대한 내성을 강화시킨것으로
<br>
기관차에도 적용이 가능하다고 알려져 있습니다.
<br>
(이점은 확실히 조사를 해봐야 정확하겠습니다.)
<br>
<br>
그러나 한가지 기관차에는 굳이 IGBT를 설치할 필요는 없어 보입니다.
<br>
이것이 다소 효율이 높고 경량화되며 소음이 적다는 장점이 있긴 하나
<br>
기관차는 승객이 탑승하는 것이 아니기에 굳이 저소음을 추구할 필요는 없고
<br>
또한 객차와는 달리 기관차는 중량이 너무 가벼워서는 안되기에
<br>
경량화된 전력변환소자를 택할 이유도 없습니다.
<br>
(솔직히 그 경량화된 수준도 큰 차이도 없지만....)
<br>
다만 약간의 효율의 높은 점에 대해서만 IGBT가 효율이 높다는 것에
<br>
장점을 발휘할수 있겠습니다.
<br>
<br>
<br>
차량관련한 부분은 이정도에서 줄이겠습니다.
<br>
어제 몇가지 더 생각한 것이 있었는데 기억이 안나네요.
<br>
<br>
<br>
<br>
<주장 2> 승객의 입장에서 볼때 동차는 불리하다.
<br>
<br>
객차에 동력기기가 설치되어 있다는 그 사실 자체가 승객에게 보다
<br>
쾌적한 서비스를 제공하는데 있어서 마이너스 요인이 됩니다.
<br>
아무리 방음 방진재를 많이 투입해도 동력장치와 승객이용의 공간이
<br>
완전히 분리된 경우보다는 그 차이가 납니다.
<br>
<br>
일본에 다녀온지 벌써 5년째 되어가는데 고등학교 시절
<br>
동차의 천국이라 이야기 할수 있는 일본에 약 2주간 떠돌면서
<br>
수 많은 열차를 이용해 보았습니다. 신간선에서부터 시작해
<br>
각종 로컬개념의 열차, 도시철도, 사철, 경전철등등...
<br>
역시 일본은 대부분의 인원 수송열차가 동차로 이루어져 있구나를
<br>
실감했는데 열차를 이용하면서 항상 느낀것이 서울에서 지하철을 탈때와 같은
<br>
기분나쁜 소리와 진동이었습니다. 물론 지하철과 같은 수준의 소음/진동은
<br>
아니였지만 대한민국에서 객차로 된 차량만 이용하다 동차를 이용해 보니
<br>
아주 미세하지만 상당히 거슬리다는 느낌을 받았습니다. 이미 5년이란
<br>
세월이 흘러 철도기술도 많이 발전했기에 지금은 어떤지 확실히
<br>
알수는 없지만 동차의 승객에 대한 최대 맹점인 소음/진동은
<br>
객차수준으로 완전히 막진 못할것이다 라는 막연한 추측을 해봅니다.
<br>
<br>
저의 경우 지하철을 탈때 반드시 수칙이 있는데
<br>
무조건 1,4,7,10호 만을 이용한다 입니다. (도철/3VF에선 다소 바뀌겠죠)
<br>
동력기기의 소음과 진동 그리고 여름철 그들에서 나오는 발열도 무시못할
<br>
수준이기에 절대 그 차량은 피합니다. 조용히 쾌적하게 이용하기 위해
<br>
동력계통과는 무관한 객차만을 이용합니다.
<br>
<br>
그리고 KTX의 경우 1호와 18호가 동력객차로 이루어져 있는데 동력부는
<br>
객실과 다소 떨어진 부분에 있고 상당한 방음/방진시설을 갖추었음에도
<br>
귓전을 때리는 동력계통 소음과 엉덩이로 느껴지는 동력계통의 진동
<br>
그리고 미세하게 느껴지는 집전기의 소음은 잡아내지 못한다는것을
<br>
시험운행기간 총 5회, 정식영업 총 8회에 걸친 이용을 통하여 확실하게
<br>
느낄수 있었습니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
<주장 3> 대한민국의 철도인프라는 너무나 빈약하다.
<br>
<br>
<br>
정확히 노선길이가 어느정도인지 확실히 기억나지 않지만 우리나라 기존선
<br>
철도 총연장은 아무리 길게 따져봐야 편도 5000km가 채 안됩니다.
<br>
반면 바다건너 철도강국 일본의 경우 그 연장이 우리와는 비교할수
<br>
없을 만큼 길고 또한 그 목적이 다양합니다.
<br>
<br>
일본은 도로교통과 철도의 물류적 비율이 어느정도 상대가 가능한
<br>
수준입니다. 아니 어쩌면 철도가 더 높다고 볼수도 있겠죠
<br>
우리나라는 도로의 총 연장을 보았을때 철도는 게임도 안됩니다.
<br>
게다가 산골 깊은곳 까지 4차선 도로가 뜷려있는 마당에
<br>
철도의 위치는 더욱 좁게 다가섭니다. 또한 물류의 수송량 면에서도
<br>
비교 자체가 안되는 열세에 놓여있습니다. 이런한 상황에서
<br>
사용가능한 인프라가 대규모라면 여객과 일반물류부분을 확실히
<br>
나누어 차량을 도입해야 합니다. 그러나 우리나라의 철도관련
<br>
인프라는 워낙 비좁고 이용량도 상당히 적은 편입니다.
<br>
<br>
즉, 이렇게 불리한 상황에서는 단일 차량이 여러상황에
<br>
대응할수 있는 범용성을 지녀야 합니다.
<br>
8000대 기관차. 본래 목적은 화물전용으로 들어왔고 한동안
<br>
강원도 험준한 산맥을 뚫고 다니며 각종 화물을 끌고다니며
<br>
종횡무진 했지만 지금은 상당수가 여객에 몸을 담고 있습니다.
<br>
화물의 물동량의 감소와 구간 속도의 한계라는 점도 작용하지만
<br>
화물전용이 여객까지 끌게된 진정한 이유는 부족한 인프라에서
<br>
화물과 여객을 분리하여 견인할만한 여유가 없다는 것입니다.
<br>
이로인해 8000대 기관차도 화물뿐만 아니라 여객도 견인해 가는
<br>
범용성에 발을 들이게 된 것입니다.
<br>
<br>
인프라 자체가 다양성을 지닌다면 범용성보단 각 물류의 특성에 맞는
<br>
차량의 도입이 절실할 것입니다. 그러나 우리나라에서는 기반시설이
<br>
너무 작습니다. 이렇게 작은 상황에서 범용성를 버리는 것은
<br>
또다른 8000대를 낳는 결과를 초래하게 됩니다. 더군다가 그 선택이
<br>
여객의 경우 동차라면 씻을수 없는 실패로 갈것입니다.
<br>
<br>
<br>
<주장 4> 차후 기존선 운영은 화물중심이다.
<br>
<br>
지금까진 기존선에서 여객열차의 위치는 최우선이었습니다.
<br>
그러나 고속철도의 개통으로 기존선은 여객보다는 화물쪽 물류를
<br>
중심으로 전환될 예정입니다. 그 단적인 예가 120km/h로 주행가능한
<br>
고속화물열차의 등장과 기존 여객열차의 대대적인 감축입니다.
<br>
다소 고속철도 올인정책과 맞물리긴 하지만 그 내면에는
<br>
화물의 물동량을 철도로 끌겠다는 의지로 볼수 있습니다.
<br>
학교가 부곡에 있는지라 수도권 화물전진기지인 부곡역을 매일같이 드나드는데
<br>
고철 개통 이후 화물차량의 움직임이 심상치 않다는것을 느낄수 있었습니다.
<br>
<br>
평소 주간에 거의 볼수 없었던 화물차량의 본선 주행이 심심치 않게 보이며
<br>
부곡역의 컨테이너 화물차량의 수가 확실히 증가했습니다. 게다가 부곡에서
<br>
선로가 빠져나가는 의왕역 쪽으로 가면 더더욱 이러한 현상을 느낄수
<br>
있을겁니다. 정말 뻔질나게 화물들이 드나들고 있습니다.
<br>
<br>
경의선, 동해선 연결공사 등은 현재로선 여객을 위한 것이 아닙니다.
<br>
화물을 중국, 러시아, 유럽쪽으로 철도를 이용해 고속으로 보내기 위한
<br>
초석 다지기 입니다. 우리의 철도물류를 지금 중국와 러시아 그리고
<br>
동유럽쪽 국가들이 예의 주시하고 있습니다. 우리나라에 가끔씩 날아오는
<br>
그쪽 사절들이 반드시 꺼내는 이야기는 언제쯤 시작할것인가와
<br>
자기들를 통해서 함께 해보자라는 것입니다.
<br>
<br>
현재 블라디보스톡에서 화물물동량이 제일 많은 나라가
<br>
어느나라라 생각하십니까? 시베리아 횡단철도를 이용하는 가장 큰 수요국이
<br>
어느나라일것이라 생각하십니까?
<br>
정답은 대한민국입니다. TSR의 물류 이용빈도가 가장높은 나라가
<br>
바로 대한민국입니다. 만일 북한을 통한 물류의 길이 확보된다면
<br>
그 물동량은 상상을 초월할 수준으로 바뀌게 됩니다.
<br>
<br>
화물수송을 비정기적인 것으로 생각해서 다소 폄하하는 분위기도
<br>
있지만 조그만 있으면 여객과 화물은 비교할수 없을만큼 차이가 벌어질 겁니다.
<br>
화물은 동차가 끌지 않습니다. 기관차만이 견인할수 있습니다.
<br>
<br>
<br>
<br>
아~~!! 겁나 길게 썼습니다. 딱 2시간 걸렸네요. 간만에 이리 길게 써 봅니다.
<br>
위의 견지 말고도 여러가지 하고픈 이야기는 많지만
<br>
말을 이리저리 돌려가면서 사례를 통해 이끌어나가야 하므로
<br>
너무 길어질것 같아 이정도에서만 줄입니다.
<br>
<br>
제가 쓴 글에는 분명 논란의 여지가 많고 마음에 안드는 부분이
<br>
상당수 있을것이며 다소 억지스러운 부분도 있을겁니다.
<br>
제가 우리나라 철도를 수년간 바라본 시각에서
<br>
상당히 주관적이지만 객관화시켜 쓰려고 노력했습니다.
<br>
<br>
앞에서 여러분들께서 논하신 동차의 이야기 대다수가 맞는 이야기로
<br>
일부 단거리 구간, 지역과 지역을 이어주는 구간 등에서는
<br>
동차의 필요성인 다분히 있습니다. 저도 반드시 기관차를 통해
<br>
철도를 이끌어 나가야 한다는 생각은 추호도 없습니다.
<br>
다만 메인의 개념이 기관차가 앞으로도 계속 이어져야 한다는 것입니다.
<br>
여러가지 독특한 상황이라던가 특수목적으로 만들어진 동차는
<br>
기관차로 하지 못하는 여러가지 역할을 수행할 것입니다.
<br>
<br>
짜증날정도로 길고 긴 글 읽어주셔서 감사드리고
<br>
소모성 이야기에 불씨를 당기는것 같아 죄송스러울 따름입니다.
<br>
그럼 이만 줄이겠습니다.
<br>
(^^)(__)(^^)
<br>
<br>
<내용 건실한 적극적 리플 환영합니다.>
<!-- -->
글 잘 읽었습니다. 그런데 상당히 민감하신 분 같군요. 저도 일본에서 기차를 많이 타 보았지만 동차라서 귀에 거슬린다던지 하는 느낌을 받지 못하였고 오히려 우리나라에서 기관차 바로 뒤 객차에 타면 소음이 더 귀에 거슬리던데요. 지하철은 솔직히 M차인지 아닌지도 잘 모르겠고........
8x00대 전기기관차 뒤에서 말입니까? 아님 디젤기관차 뒤에서 말입니까? 디젤뒤에서라면 비교 대상이 안된다고 보고. 전기기관차의 경우 바로 뒷칸에서 소음은 다소 민감한 저도 지금까지 느껴본바 없습니다만.... 지하철을 타실때 한번 처음부터 끝까지 천천히 이동해 보면서 내가지나는 칸은 과연 전동칸인가 부수차인가
확실히 느낄수 있다고 봅니다. 일봉철도를 경험한지 이미 5년전 이야기라 지금은 어떤지 확실히 알수는 없지만 소음/진동요소는 그밥에 그나물일것이라 생각합니다. 획기적인 설계나 방음/방진재가 개발되기 전에는... 20년굴린차지만 2001년 퇴역한 EEC는 솔직히 엄청 시끄러웠죠. 그놈 탈일 있으면 무조건 TC에 탔습니다.
IGBT제어 우등형 전동차가 등장하면서 동력차의 소음 문제는 어느정도 해소된 상태라고 봅니다. 일본철도 구동음사이트에서 구동음을 들어보시면 아시겠지만, 그리고 저도 구동음을 녹음하려고 각종 열차에 MD를 들이대 보았지만 연결부분에서밖에 모터의 소음을 느낄 수가 없었습니다. 물론 기관차 객차처럼 완전히 안들릴
일본에 가본지 상당히 오래된지라 진동/소음문제는 제 입장에서 이야기 하는것은 글을 써놓고도 좀 무리가 있었습니다. 오는 여름 3주가량의 일본과 유럽철도 탐방을 예정중입니다. 자금적 압박이 상당하지만 이 기회에 외국철도를 확실히 느끼고 우리의 문제점, 확실한 대안을 찾아오겠습니다.
안타깝게 생각되지만 우리 철도는 지금까지 소음이나 진동 문제에 관하여 너무 방관한 것으로 여겨집니다. 요즈음에 특히 느껴지는 건데 예전에 여의도 한강 시민공원에 가면 한강철교를 지나는 열차들의 소리가 들렸습니다. 그러나 KTX가 다니는 지금은 언제 지나갔는지 알 수도 없습니다.
기존선 구간에서 철로를 건너다 KTX에 충돌하는 사고가 많은 것도 같은 이치라고 봅니다. 시골 사람들은 기차하면 특대형의 무지막한 소음으로 이를 듣고 피할 수 있는데 KTX는 그에 비교할 수 없을 정도로 소음이 적다 보니 기차가 없는 줄 알고 건너다가 사고가 나는 셈이죠.
첫댓글 프리스타일 너의 정채가 궁금하다 ㅡㅡ;;
나? 철도계의 양아치지....ㅋㅋㅋㅋㅋㅋ(근디 여수역이 호남선이었나???? --; 레포트 쓰다 들어와봤다.)
여수역 = 전라선 종착역...;; 긴글 잘 읽었습니다;;
글 잘 읽었습니다. 그런데 상당히 민감하신 분 같군요. 저도 일본에서 기차를 많이 타 보았지만 동차라서 귀에 거슬린다던지 하는 느낌을 받지 못하였고 오히려 우리나라에서 기관차 바로 뒤 객차에 타면 소음이 더 귀에 거슬리던데요. 지하철은 솔직히 M차인지 아닌지도 잘 모르겠고........
8x00대 전기기관차 뒤에서 말입니까? 아님 디젤기관차 뒤에서 말입니까? 디젤뒤에서라면 비교 대상이 안된다고 보고. 전기기관차의 경우 바로 뒷칸에서 소음은 다소 민감한 저도 지금까지 느껴본바 없습니다만.... 지하철을 타실때 한번 처음부터 끝까지 천천히 이동해 보면서 내가지나는 칸은 과연 전동칸인가 부수차인가
확실히 느낄수 있다고 봅니다. 일봉철도를 경험한지 이미 5년전 이야기라 지금은 어떤지 확실히 알수는 없지만 소음/진동요소는 그밥에 그나물일것이라 생각합니다. 획기적인 설계나 방음/방진재가 개발되기 전에는... 20년굴린차지만 2001년 퇴역한 EEC는 솔직히 엄청 시끄러웠죠. 그놈 탈일 있으면 무조건 TC에 탔습니다.
비교 자체가 좀 어폐가 있지만 방음/방진은 예전이나 지금이나 동차의 최대 맹점이라 말할수 있습니다. 일본철도에서도 가만히 앉아 있으면 다소 귀에 거슬리는 구동관련 소음과 진동이 느껴지실 겁니다. 나중에 다시 가볼일 있으시면 반드시 잡아보시길.....
IGBT제어 우등형 전동차가 등장하면서 동력차의 소음 문제는 어느정도 해소된 상태라고 봅니다. 일본철도 구동음사이트에서 구동음을 들어보시면 아시겠지만, 그리고 저도 구동음을 녹음하려고 각종 열차에 MD를 들이대 보았지만 연결부분에서밖에 모터의 소음을 느낄 수가 없었습니다. 물론 기관차 객차처럼 완전히 안들릴
수는 없겠지만요...
일본에 가본지 상당히 오래된지라 진동/소음문제는 제 입장에서 이야기 하는것은 글을 써놓고도 좀 무리가 있었습니다. 오는 여름 3주가량의 일본과 유럽철도 탐방을 예정중입니다. 자금적 압박이 상당하지만 이 기회에 외국철도를 확실히 느끼고 우리의 문제점, 확실한 대안을 찾아오겠습니다.
제가 언급한 것은 디젤기관차, 소위 특대형 뒤를 말합니다. 전기기관차야 당연히 소음이 적지요. 그러나 디젤동차의 소음은 어쩔 수 없는 것이라고 생각되지만 우리의 CDC는 일본의 디젤동차나 예전에 있었던 동차에 비하여 소음이 큰 듯 합니다.
제 생각으로는 소음 문제는 차량이 제일 중요하겠지만 선로 사정도 무시할 수 없는 요소라고 생각합니다. 실제 일본에 갔을 때에도 비슷한 차량이라도 노선에 따라서 차이가 있었고 국내 CDC도 마찬가지였습니다.
안타깝게 생각되지만 우리 철도는 지금까지 소음이나 진동 문제에 관하여 너무 방관한 것으로 여겨집니다. 요즈음에 특히 느껴지는 건데 예전에 여의도 한강 시민공원에 가면 한강철교를 지나는 열차들의 소리가 들렸습니다. 그러나 KTX가 다니는 지금은 언제 지나갔는지 알 수도 없습니다.
기존선 구간에서 철로를 건너다 KTX에 충돌하는 사고가 많은 것도 같은 이치라고 봅니다. 시골 사람들은 기차하면 특대형의 무지막한 소음으로 이를 듣고 피할 수 있는데 KTX는 그에 비교할 수 없을 정도로 소음이 적다 보니 기차가 없는 줄 알고 건너다가 사고가 나는 셈이죠.
자.. 이런 헤묵은 이야기 들춰서 정말 죄송하다는 말씀 드리고 이쪽 이야기는 제 선에선 여기까지로 마무리 짓겠습니다. 다시한번 헛된 논쟁으로 심기가 불편하셨던 분들 계시면 죄송하다는 말씀을 드립니다. 앞으론 건설적인 이야기 많이 하도록 하겠습니다.