시흥이전 선로확충방법에 대한 구체적인 생각

[고집쟁이]

시흥이전 선로용량이 문제라는 것은 다들 아는 사실이고 그렇다고 해서 단지 신호개량정도차원에서 해결될 것은 아닌데다가 강남 출발노선을 건설해도 그 역시 기존 서울역 영등포역에서의 절대적인 수요가 분담되어질 것이 아니기에 강남출발노선과 시흥이전 선로확충 이 두개는 모두 추진되어야 한다는 생각입니다.
그렇다면 시흥이전 선로확충방안에 대해서 나름대로 구상을 하면
1. 서울역 출발후 지하화 하는 방안(한강하저터널 포함)
2. 시울 시흥간 부분 지상 지하화하는 방안
이고 2번안도 다시 2가지로 나누면 지상구간을 노량진역까지로 하는 방안과 구로역까지로 하는 방안으로 나누고 싶습니다.

제가 주장하고 싶은 안은 부분 지상지하병용안인데 구체적으로 구간별로 그 설계방법을 열거하면
1. 서울역-용산역:
현재 하행방면 제일 우측 용산기지 인입선로를 중앙 일반 운행선로와 통합하여 2복선으로 하고, 용산기지의 용도는 전동차(경의선 출발)기지로 바꾸고 기존의 역활은 수색이나 강매기지로 이관을 합니다.
그리고 용산에서 일부열차 출발을 분담하는 것에 대해서 그럴 필요가 있을까 하는 생각인데 향후로도 용산역으로 일부열차를 출발분담시킬정도로 서울역이 과밀하다고 보지는 않습니다.
그래서 용산역 구내에 선로이용에 대해서는 하행선을 기준으로 통근 전동차 선로에 제일가까운 곳을 그냥 통과선로(4개선로)로하고 그보다우측의 선로와 홈은 경의선 전동차및 신공항선 출발로 사용합니다.
단, 전동차 홈과 간선열차 홈의 높이가 다르다는 것을 문제삼을수는 있지만 전동차 홈이 더 높이 되어있으니 간선홈보다 더 높게 쌓는 다면 문제는 없을 것입니다.
전표님 말씀중에 서울 용산기지간 인입선의 일부가 단선이라고 하시는데 그것은 용산역 구내 진입전 기지인입선과 분기를 하여 경원선 전동차 홈으로 이어지는 고가선부분때문에 그런현상이 있는 것이니 고가선로와 분기하는 지점에서 인입선쪽의 선로를 확장하고 고가선로 쪽의 폭을 줄이는 것입니다.
그곳 고가선로가 필요한가가 의문입니다.
서울역에서 경원선으로 직접 이어져서 운행할 일도 없을 것인데.
고가선로는 경원선(혹은 인천직통선)홈에서 용산선(경의선)방향으로 하는 것이필요합니다.
용산역에서 내려서 새로 공사하는 홈과 선로를 보니 전동차선로와 제일 가까운 곳에 4개 선로가 있어서 (2개 선로 사이로 역사 교량이 있음) 서울역에서 출발하는 선로의 2복선 본선이 그대로 이어지는데는 문제가 없을 것으로 봅니다.
만일 용산역 개량이 향후 시흥이전 선로확충을 감안하지않고 설계했다면 이것은 엄청난 착오라고 주장하고 싶습니다.

2. 용산역-한강철교-노량진역:
용산역에서 출발하여 노량진까지는 결국 4복선화가 되어버립니다.
4복선으로써의 선로 확장방법은 일단 용산역에서 출발하여 선로 좌우 철도시설이 접하고 있는 구간이야 선로확충부지로 전환할수 있는데 (물론 차량기지에서 일반선로접한부분을 조금 후퇴시키고) 용산기지가 끝난후 선로를 교차하는 고가도로가 나오고 철교진입전 선로 좌우 아파트가 있는 구간은 좌우로 아파트 마당을 매입하는 방법입니다.
이 부지를 매입하더라도 아파트 건물까지 가는 것은 아니기에 건물매입으로 인한 여러세대 막대한 보상비까지는 질 필요가 없습니다.
그 다음 한강철교 교량상의 문제인데 철교 북단에서는 선로사이에 여유가 없지만 남단쪽에는 3복선 사이에 왠만큼 여유 부지가있기에 남단을 지나서는 그 사이로 선로확충을 하면 되겠는데다만 북단쪽에서 이어지는 것이 문제라서 결국은 교량의 위치를 다소 조정해야 합니다.
북단쪽은 주변 아파트 마당을 조금 매입해서 맨 좌우측으로 선로폭이 늘어나는데 남단쪽은 3복선 사이로 선로를 확충을 해서 전체 좌우 선로폭은 늘어날 이유가 없으니 철교 중간에서 교량위치를 조정하게 됩니다.
비록 교각도 일부는 다시 세워야 하는 많은 비용이 들겠지만 그래도 한강하저터널로 건설하는 것에 비한다면 건설비용에서 많은 차이가 있습니다.
그리고 물론 철교 남북단에서 용산역구내와 노량지역 구내로 이어지는 구간가지는 선로 위치도 조정해야 하는 것은 당연한 것이고.

3. 노량진 - 영등포 및 그 이후
이구간을 지상으로 할것인가 지하로 할것이냐 문제인데 지상의 경우 주변 부지매입에서 오는 비용과 지하화 비용과 비교하여 경제성이 타당한 쪽으로 가야 겠는데 문제는 비록 지상화가 타당하게 계산되더라도 제일 골치하픈 구간이 대방역 구내입니다.
대방역에서 고가로 교차하는 그 위로 홈이 있고 역사는 간선선로 하행방면 우측에 위치하여 간선선로의 폭을 확충하려면 역사의 규모를 줄여야 하는 문제가 있습니다.
그렇다고 하행방면 선로 좌우측 한 선로씩 확충을 하려고 한다면 하행선 좌측이 바로 도로이기 때문에 도로를 줄일수도 없는 처지이고.
다만 역사쪽으로만 2개 선로를 확장할 경우 역사마져 우측으로(여의도 쪽) 이동을 하고 대신 그 옆에 U톤 가능 도로마져 우측으로 위치를 변경하는 방안을 생각해 볼수 있습니다.
우측으로 좀더 옮기더라도 대방 지하차도 기능에 문제가 없다면 충분히 고려해 봄직 합니다.
그다음에 대방역이후 주변여유부지가 없기에 주변 집들을 매입하는 것은 당연하고 신길역 지나서 영등포역 구내에 이르기까지는 옆이 공원이기에 상대적으로 더 매입확장하기가 수월한 측면이 있습니다.
그 다음 영등포역 구내는 본선이 6,7번홈을 2복선 내측선으로 이어지게 하고 부본선 8,9번홈을 외측 복선으로 이어지게 하는 방식입니다.
영등포역을 출발해서 구로까지는 선로를 더 확장하여 4복선화 할 여유가 비교적 수월니다. (단 중간 신도림역의 승강장을 조정해야 할 필요는 있지만)
구로역 이후부터는 구로 가리봉 시흥간은 선로 바로옆이 좁은 도로이기때문에 부득히 지하화할수 밖에 없고.

종합적으로 봐서 노량진이후부터 지하화 하느냐 노량진 - 구로까지는 계속 지상으로 하느냐(토지매입비용+대방역 구내문제 해결), 지하화로 하느냐 이두가지중 경제성, 기술성이 타당한 방법을 선택하는 것입니다.
다만 특기할 사항은 지상화로 할 경우 고철을 영등포 역에서도 정차가 가능케 하여 남서울역과 영등포 역 둘중에 선택정차를 시키는 것인데 그리하면 영등포역에서의 많은 수요를 고철로도 흡수가 가능하다는 장점이 있습니다. 또 시흥에서 분기를 시킨다고 기존선을 더 곡선화 시킨것 또한 상당히 성가시는 문제입니다.


이상으로 시흥이전 선로 확충의 구체적 방안에 대해서 나름대로 생각을 제시해 보았는데 비록 전문가는 아니지만 어짜피 선로확장은 필수적으로 추진해야 한다는 주장은 강합니다.

남서울역까지 가서 이용한다는 것은 왠지 좀 거리상으로도 멀리덜어져 불편한 측면이 있습니다.