사이클 타는 기술(퍼온 글)

[씽짱(함성우)]

회전수를 증가시키자
보통 경기용 사이클의 경우 12단 14단 16단 18단 20단정도로 나누어 지는데, 보통은 16단이죠 앞크랭크(chain wheel)2set 뒷기아(free wheel)8set로 이루어져 있죠. 크랭크의 작은 기아는 대체로 39T~42T(T=TOOTH의 약자)정도를 많이 쓰고 큰기아는 52T~53T가 대부분입니다. 그리고 뒷기아는 잇수가 적은 것부터 11t, 12t,13t,14t,15t,16t,17t,19t,21t,23t를 사용합니다. 제가 길거리에서 사이클 타다 보면 기아배수를 무겁게 하고 타는 분을 자주보게 되는데, 한마디로 힘으로만 타시는 분들이죠. 그러나 그것은 실력 향상에 크게 도움이 되지 않습니다. 힘으로 타기 전에 회전수를 기는 것이 순서입니다. 한마디로 페달링을 빨리 할 수 있어야 된다는 것이죠. 기아배수를 무겁게 놓고, 힘만을 이용해서 타게 되면, 허벅지에 젖산이 싸여, 통증을 유발하고, 회전수가 급격히 떨어지죠. (언덕은 오를 때 많이 경험 하시죠??)페달링 회전수를 키우는 방법에는 몇가지가 있는데요. 가장 간단한 방법은 기아배수를 가볍게 하고 자전거를 타면 되는거죠(보통 39T에 19T, 17T, 16T정도, 초보자는 39에 21T, 19T)속도가 증가 되더라도 기아배수를 가볍게... 페달링이 증가하면, 대부분 엉덩이가 안장에서 통통 튀는 경험을 하시게 됩니다. 회전수가 좋이지면 안장에서 엉덩이가 튀는 정도는 점점 감소 합니다. 언덕을 내려 갈때(이런 것을 MTB에서는 다운힐이라고 하나요?)속도가 증가한다고 해서 무조건 기아배수를 무겁게 놓지 말고, 적정회전수를 유지 하여야 합니다. 대략, 분당 90회전정도를 유지하시면 많은 도움이 되실 겁니다. 또 다른 방법을 롤러를 타는 것입니다.(헬스장에 있는 자전거 모양의 운동기구 하고는 다릅니다.) 전문적으로 사이클을 타시는 분들이 회전수를 기르기 위해서 많이 타죠. 2~3일에 한번씩 롤라를 타면 회전수를 높이는데 도움이 많이 될 뿐더러, 겨울에는 추우니까 방안에서 타기엔 안성맞춤이죠, 이런식으로 자전거를 타면 회전수가 증가되고, 따라서 그 다음에는 약간씩 무겁게 기아배수를 조정해서 타면 도움이 될 겁니다. 다시 한번 말씀드리는데, 절대 힘만으로는 안 됩니다. 특히, 장거를 탈때는 오랜시간동안 페달링을 하는 관계로 근육이 굳어지기 쉽습니다. 이럴수록 적절한 회전수를 유지하는 것이 중요합니다. 회전력을 먼저 기르세요


CRANK SET

이번에는 자전거에 추진력을 부여하는 부분 즉, 인간의 힘을 이용한 회전운동을 운동에너지로 변화시키는 자전거의 가장 중요부분인 CRANK PARTS에 관하여 말씀드리겠습니다.
보통 ROAD RACER, 즉 CYCLE에서는 앞에 2개 한쌍의 GEAR가 달려있는 CHAIN WHEEL이 사용되고 있습니다. 이 CHAIN WHEEL GEAR의 조합은 자유롭게 변경이 가능하기 때문에 CYCLIST 자신이 자신의 주행법이나 취향에 맞추어 얼마든지 교환하여 사용할 수 있게 되어 있습니다.
일반적으로 사용하는 CHAIN WHEEL은 전통적으로 52T, 42T의 2매가 SET(근래는 53t, 39t로 가고 있다)로 되어 있는 것이 대부분입니다. 따라서 이 CHAIN WHEEL과 조합으로 뒤의 CASSETTE SPROCKET의 GEAR를 7-10단으로 구성하여 사용하면, 이 조합은 ROAD RACER에 상당히 익숙한 사람이 사용하는 GEAR라고 말할 수 있습니다. 물론 본격적으로 RACE를 하려고 하는 선수들은 이정도의 기어의 조합에 익숙해 있지 않으면 경주에서 이길 수 없다는 것이 분명한 일이지만, 누구도 처음부터 이것을 사용할 수 있는 것은 아닙니다. EUROPE에서는 CYCLIST의 연령이나 수준에 맞추어 RACE에서 사용할 수 있는 GEAR가 엄격하게 설정되어 있지만, 그 이외의 국가에서는 자전거 경기의 사회적인 기반이 미약하여 PRO-SHOP이나 VETERAN선수 등에 자문을 구하여 적정한 기어의 조합을 선택하여야 합니다. 이러한 CHAIN WHEEL의 선택에 있어서, 초심자의 경우에는 48T나 52T의 OUTER GEAR에 38-40T의 INSIDER GEAR로 시작하는 것이 좋습니다. 물론 연령이나 체력에 따라 조정되어져야 되겠지요. 이밖의 중요한 사항으로는 CRANK의 길이로, 예전에는 신장의 1/10길이의 원칙이 행하여 졌지만 요즈음 RACE의 종목에 따라 다양한 길이의 CRANK를 사용하므로 이러한 신장의 1/10의 원칙이 많이 무시되고 있습니다 ROAD RACER의 기본이 되는 CRANK의 길이는 170mm이지만, RACE에서 주로 가벼운 GEAR로 달리는 TYPE이면 167.5mm를 사용해도 좋고, 고단기어로 TORQUE 위주의 경기를 펼치는 사람은 신장이 175cm이상이면 172.5mm의 CRANK를 선택하여 사용해도 큰 무리가 아니라는 것입니다.



DROP HANDLE BAR 잡는법

사이클의 핸들바는 고전적인 드롭바(Drop-bar)이다. 다른 형태의 핸들바도 나와 있지만 이 드롭바에 대해서 이야기 하겠다.

드롭바에서는 잡는 포지션은 세가지가 있는데 첫째는 브래이크 후드를 잡는 것이고 둘째는 드롭바의 상단을 잡는 것이고 셋째는 드롭바의 꺽어진 아랫 부분을 잡는 것이다.
일반적으로는 브래이크후드(브래이크 부분의 검정색 고무)를 잡고 주행한다. 이 후드는 몸의 상반신의 체중이나 손의힘을 한 지점에 모을 수 있는 환경을 제시해 줍니다. 따라서 이곳을 잡는 시기는 거의 모든 주행에서 가능하며 특히 높은 언덕을 올라갈 때에는 이곳을 꽉 잡고 잡은 부분을 잡아 당기면서 언덕을 오르면 무척이나 어려운 언덕도 좀 더 쉽게 올라 갈 수 있습니다. 언덕 올가가는 법에 대해서는 추후에 더 자세히 적겠습니다.
드롭바의 상단은 도로 노면상태가 좋지 않을 때 사용합니다. 노면상태가 울퉁불퉁한 상태 즉, 한강 자전거 전용도로의 불럭길 같은 길을 갈 때 이곳을 잡습니다. 잡는 방법은 손바닥을 쫙 펴서 바를 위에서 아래로 내리듯이 누른 뒤 꽉 쥐면서 눌러줍니다. 역시 이때에도 눌러주는 힘과 동시에 잡아 당겨줍니다.
브래이크를 잡을 수 없는 위치이므로 고속 주행시에는 절대 사용하지 마십시오. 이 자세는 불편한 지형에서도 중심을 잡는데 무척이나 좋은 환경을 제공해 주며 또한 스티어링을 원활하게 해줄 수 있게 해줍니다.
드롭바의 꺽어진 부분은 맞바람이 심하게 불 때 잡는 곳입니다. 또한 최종 피니쉬라인(결승점)을 몇 킬로 남겨둔 지점부터는 이곳을 잡고 힘차게 밟습니다. 이때 핸들을 잡는 법은 엄지와 검지사이에 드롭바를 끼고 나머지 손가락으로 드롭바를 꽉 잡습니다. 이 위치를 잡으면 자연히 상체가 숙여지며 공기의 저항을 줄여줍니다. 사실상 사이클핸들 위치 중 가장 고속을 낼 수 있음에도 불구하고 불편하기 때문에 그리 많이 사용되지는 않는 위치입니다


안장을 내몸에 맞게~
MTB의 경우, 대부분 험한 산길을 다리기 때문에 신체적 움직임이 많은 반면, CYcle은 도로에서 주행을 하기 때문에 상체 움직임이 상대적으로 적죠!! 그렇기 때문에 안장위치를 잘 맞추어야 편한하게 장시간 라이딩을 즐길 수 있어요 장시간 타다 보면, 어깨에 부담이 많이가고, 발도 저려오고, 안장과 접촉하는 엉덩이(정확하게 말해서 사타구니라고 하죠!!)도 아파오기 마련입니다. 일반적으로 생각하기에는 안장이 푹신푹신 하면 편할 것 같지만, 실상은 그렇지도 않습니다. 지금도 사이클을 타는 분 중에는 예전부터 사용해 오던 딱딱한 플라스틱 안장을 선호하는 분이 많습니다. 어느정도 사용하면 굳은 살이 생기고, 페달링을 하면, 그만큼 안장에 부가되는 하중이 줄어들기 때문에 오히려 편하다고 하는 사람도 있습니다. . 안장이 불편하면, 페달링도 힘들어지고, 우선 엉덩이 중간 부분이 아프다던가 또는 혈관이 눌려 다리가 저려오는 등의 고통이 따릅니다.
우선은 안장의 높이를 조정해야 되는데, 높이는 굳이 설명을 하지 않겠습니다. 개개인의 다리길이에 맞추면 되니까요. 하지만 엉덩이가 실룩거릴 정도로 높게 조정하면 안 됩니다. 그리고 안장을 높게 조정을하면, 순간적인 스피드를 올리는데는 도움이 되지만, 장거리를 탈 경우에는 부담이 따른다는 것을 명심 하십시오.아무튼 페달링을 할 때, 사타구니가 불편하지 않게 하면 됩니다. 다음은 안장위치 조정에 대해서 말씀드리겠습니다. 결론부터 말하자면, 안장포스트 기준으로 중간정도 뒤로 안장을 빼서 조정하시면 됩니다. 왜냐하면, 안장이 앞으로 위치해 있으면, 체중이 앞으로 쏠려 어깨에 부담이 많이 갑니다. 도로주행에 있어서 무게 중심이 뒷바퀴에 가깝게 있으면, 상체에 힘을 뺄 수 있고 다리에 힘을 집중시키기가 편해집니다.(추진력도 좋아지고...)그보다도 더 중요한 것은 체중이 앞으로 쏠리면, 페달을 밟는 힘이 수직으로 작용해 무릅에 부담이 많이 가고, 체력 소모가 많아집니다. 장거리를 탈때는 중심이 약간 뒤로 빠진 상태에서 밟는 기분이 아니라 페달을 밀어내는 기분으로 타야됩니다.
다음은 안장의 각도 조정입니다. 안장의 각도는 수평내지는 앞쪽이 약간(아주 약간입니다)들린정도가 좋습니다. 안장의 앞쪽을 낮게 조정하여 타다보면 자신도 모르는새에 몸이 앞으로 쏠리게 되고 위에 설명한 바와 같이 어깨와 허벅지에 부담이 많이 가죠, 앞쪽이 약간 들려있고 페달을 밀어내는 기분으로 밟으면, 자연히 무게 중심이 뒤쪽으로 이동되기 때문에 장거리에서는 도움이 많이 됩니다. 만약, 안장 높이를 맞춘 상태에서, 안장의 앞쪽을 약간 높게 조정을 해서 타다보면 안장이 높아진 느낌이 드는데요, 이럴경우에는 안장각도를 다시 조정하기 보다는, 안장높이를 낮게 하셔야 됩니다. 안장 높이 조정은 한번에 1~2mm정도씩 아주 조금씩 조정 하세요 마지막으로 하체가 굵은 분들은, 안장과 허벅지의 안쪽면과 마찰이 많이 생기는데요, 이런 분들은 안장폭이 좁은 것을 사용하시는 것이 좋겠죠?

(퍼온글)사이클링의 안전수칙

사이클은 도로에서 자전거를 타기 때문에 항상 교통사고에 대비한 안전에 주의가 필요합니다. 도로에서는 라이너가 뒤를 볼 수 없기 때문에, 항상 세심하게 주의를 하면서 자전거를 타야 됩니다. 몇 가지 유형별로 나누어서, 예를 들겠습니다
우선 설명하기 전에 첫 번째 두 번째는 중급이상의 실력을 가진 라이너를 기준으로 적은 것이니 초보자는 따라하지 마세요.

첫째. 왕복2차선의 도로의 경우입니다
왕복 2차선의 도로는 시내보다는 시내외곽 쪽에 많이 있습니다. 태능방향으로 의정부나 퇴계원 방향으로 가는 길은 좁고 차량의 왕래도 많은 편이죠 이런 도로는 인도도 없기 때문에 뒤를 주시하며 타야 됩니다. 자가용보다는 대형트럭이나 버스를 특히 조심해야 합니다. 길이 좁기 때문에 트럭이나 버스는 도로 한 차선을 모두 차지하기 때문이죠, 만약 사이클을 타고 달리고 있는데 뒤에서 트럭이 오고있다면, 여러분께서는 어떻게 하시겠습니까? 이 경우에는 상황판단을 잘 해야 되는데, 뒤에 대형트럭이 오고 있다면, 즉시 전방의 반대차선에 다른 차가 달려오고 있는지를 확인해야 합니다. 반대편 차선에서 차가 오지 않는다면, 뒤에서 달려오고 있는 트럭은 중앙선을 넘으며 본인을 추월해 가겠죠!
이럴 경우는 별다른 문제가 없습니다. 그냥 그대로 속도를 내면서 달려도 되고, 브레이크를 약간 잡아 속도를 낮춰도 되니깐요. 그러나 반대편 차선에서도 다른 차가 달려오고 있다면, 문제는 달라집니다. 더군다나 반대편에서 오는 차도 대형트럭이라면?(으악....)이 경우는 조금 과감해야 될 것 같군요. 뒤에서 오는 트럭운전자는 자전거도 발견하고 반대편의 트럭도 발견하기 때문에 대개의 경우 속도를 약간 늦추거나 액셀레이터에서 발을 띄게 됩니다. 이때 라이너는 도로바깥쪽으로 피하지 말고 (사실 피할 곳도 없죠!!) 과감히 왼쪽 손을 들며, 한차선 중앙으로 달려야 합니다. 절대 안전하게 간다고 브레이크를 잡으며 속도를 늦추어서도 안됩니다. 오히려 운전수에게 더 귀찮은 존재로 인식될 수 있습니다. 오히려 더 빨리 달리세요. 그러면, 트럭은 속도를 늦추겠죠. 개중에는 경적을 울리는 차도 많은데, 경적소리가 크고 무섭게 들린다고, 다시 바깥쪽으로 피하진 마세요 반대편 차선에 차가 다 지나갈 때까지는 그대로 달리는 것이 더 안전합니다. 또한, 커브 길에서는 트럭이 아니라 승용차의 경우에도 이 방법을 선택하는 것이 좋습니다. 왕복 2차선에서 생길 수 있는 또 하나의 위험한 경우는, 뒤에서 오는 자동차의 소리가 않들리는 경우가 있는데, 자가용 특히 고급자가용은 소음이 거의 없기 때문에 뒤에서 차가 오고 있다는 것을 의식하지 못하는 경우가 있는데 이럴 경우 라이너가 무의식중에 또는 중심을 잃어서 또는 순간적인 강풍 때문에 순간적으로 차선안쪽(중앙 쪽으로)으로 이동했다고 가정합시다. 자가용이 쌩하고 스치며 옆으로 지나갈 거고. 정말 아찔한 순간이 될 거예요(나중에 집에 와서 생각하면 소름이....으악!!!)

둘째. 왕복4차선 이상의 도로의 경우입니다.

왕복4차선의 도로에서는 차들이 대부분 1차선으로 많이 달리고, 2차선에서 달려오고 있는 차도 라이너를 발견하고는 1차선으로 차선을 바꾸면서 추월을 하기 때문에 조금은 덜 위험하다도 할 수 있습니다. 하지만 위의 경우처럼 뒤에서 오고 차량이 1,2차선 같이 달려오고 있다면???
이 경우 자가용이 같이 오고 있다면 큰 문제는 없을 듯 합니다. 그러나 조금 큰 차가 같이 달려오고 있다면, 왼손을 들어 주의를 주고 차선 중앙으로 들어가던지 그대로 달리면서 속도를 약간 늦추든지 해야 되겠죠. 또 한가지, 왕복4차선의 도로는 보통 2차선에 불법주차 차량이 있기 마련인데, 라이너는 1차선과 2차선의 경계로 달리게 되겠죠! 이 경우, 라이더는 1차선에서 달리는 차량도 주의를 해야겠지만, 불법주차 차량을 더 조심해야 할겁니다. 주차차량의 차문이 갑자기 열릴 수도 있고, 주차차량 앞으로 불쑥 사람이 튀어 나올 수도 있으니, 조심하세요 I주차차량의 사이드미러를 보고 운전자가 차안에 있는지, 있다면 차문을 열려는 것처럼 보이지는 않는지 순간적으로 보고 판단 할 수 있는 습관을 들여야 합니니다.)

셋째. 택시를 조심합시다.

보행자가 택시를 탈 경우, 정류장에서 타는 경우는 별로 없죠 아무 곳에서나 택시를 세우려고 손을 듭니다. 택시도 손을 흔드는 보행자를 보고, 급브레이크를 잡는 경우가 허다합니다. 라이너 앞으로 택시가 급정거하는 경우가 상당히 많은데, 건널목 근처나 교차로, 버스정류장, 지하철역 입구에서는 항상 조심을 해야됩니다.
저에게도 정차해 있는 택시 옆으로 지나다 뒷좌석의 손님이 내리려고 문을 여는 순간 뒷문에 부딪힌 적이 있었는데, 다행이 화는 면한 적이 있었습니다.

넷째. 흙이나 모래를 조심하세요.

사이클은 MTB와 달리 타이어가 얇기 때문에 미끄러지기가 십상입니다. 그래서 흙길은 물론, 도로 위에 모래가 있다면 무조건 브레이크를 잡아 감속을 해야 하고, 모래 위에서 핸들을 급하게 꺾으면 미끄러질 위험이 있으니 주의하세요.

다섯째. 안개 낀 아침이나 젖은 도로에서 차선과 지하철 공사장근처의 복공판, 철길 건널목에서 주의하세요

젖은 도로에 페인팅이 되어있는 차선은 미끄럽기 때문에 차선위로 주행하지 마시고, 이것보다 더 위험한 것은 축축하게 젖어있는 지하철 공사장의 복공판위나 철길위로 달릴 때입니다. 공판이나 철로는 젖어 있으면 빙판길이나 마찬가지요, 한마디로 쫙쫙 미끄러집니다. 철길은 비스듬히 통과하지 말고 선로에 수직으로 통과하시고, 복공판 위는 요철이 많으므로, 자전거에서 내려 도보고 가시는 것이 좋습니다.

여섯째. 핸들에 손을 얹고 탈 경우에는 반드시 엄지손가락을 핸들바 밑으로 잡아 주세요.

핸들의 윗부분에 손을 얹고 탈 때, 엄지손가락도 같이 핸들바 위로하고 타시는 분이 주위에 상당히 많습니다. 도로 위에 요철(일본말로 데꾸보꾸라고 하던데...)을 통과하다가 앞바퀴가 튀어 올라 핸들을 놓치는 경우, 위험천만입니다. 제가 고등학교 시절에 요철부분을 통과하다 핸들을 놓쳐서 사고를 당한 적이 여러 번 있었는데요, 한번은 핸들을 놓쳐서, 넘어지는 바람에 왼쪽 팔꿈치가 1Cm 정도 파인 적이 있었고, 한번은 전국대회를 앞두고 수안보 쪽으로 훈련 겸해서 클럽하고 장거리를 나간 적이 있었는데, 성남쯤에서 긴 언덕을 올라서 터널을 지나 굉장히 가파른 언덕을 빠르게 내려가고 있었는데 요철 위로 지나는 바람에 자전거가 튀면서 핸들을 놓쳐 버렸죠, 핸들을 놓치면서 제 가슴은 핸들위로 올라와 있고, 그렇게 핸들 위에 엎드린 상태로 20 ~ 30M 정도 가다가 그대로 뒤집혀서 등으로 아스팔트 위를 쫙아악~ 미끄러졌습니다. 옆에서는 차들이 시속 70~80km 로 달리고 있었는데, 다행히 똑바로 뒤집혀서 차밑으로는 들어가지 않았죠 제 기억으로는 약 15M 정도 등으로 아스팔트 위를 미끄러졌는데 어깨부분이 반정 도는 쓸린 기분이 들었는데 나중에 보니 찰과상만 입었더군요. 정말 인간의 신체는 조물주의 걸작인 것 같아요 장황하게 몇 가지 적어 보았습니다

일곱째, 절대 주행중 힘들다고 고개를 숙이지 마세요.

특히 처음 사이클을 타기 시작한 분은 장거리를 타다보면 고개가 아파올 수 있습니다. 그때 힘들다고 고개를 숙이며 방심을 했다가는 앞에 있는 예상치 못한 장애물에 꽈당 하고 부딛칠 수 있습니다.

여덟째, 교차로 부근에서는 절대 트럭등 대형차(승용차도 조심)의 오른쪽 옆으로 지나가지 마세요

차의 앞뒤길이가 긴 대형트럭의 경우 교차로등에서 우회전시 우리 rider 같은 작은 물체는 트럭의 백미러(rear view mirror)에 잡히지 않아 운전자가 주의를 하지 않고 회전하여, rider는 뒷바퀴에 깔리는 불상사가 발생할 수 있습니다. 특히 차가 상당히 긴 트레일러일 경우 차의 앞머리는 저 앞에서 돌고 있지만 가장 뒷 바퀴는 바로 당신옆에서 회전하며 당신쪽으로 들어 오고 있다는 점을 명심하시기 바랍니다. 만약 운전수가 당신을 못 발견 했다면 문제는 더욱 커집니다. 따라서 당신은 될 수 있으면 복장을 요란하게 하여 운전수에게 눈에 확 띄게 하고, 항상 자동차의 깜박이를 주시하여 진행방향이 어디인가를 확인해가며 절대 교차로 부근에서는 차 오른쪽에서 달리는 것을 삼가는 것이 좋을 것입니다.


on-road 주행 요령
"사이클이 무슨 재미가 있어요? 차라리 MTB를 타는게 재미있지..." 그래서 자전거를 시작하시는 분들이 MTB로 시작하는 이유가 쭉뻣은 도로를 마냥 달리기만 한다는 것이 사실상 재미 없다고 느끼기 때문일겁니다.
육상으로 따지면 마라톤이나 마찬가지니까요. 하지만 사이클을 재미있게 타시는 방법을 아신다면 조금은 생각을 달리 하시게 될 겁니다. 사이클은 적정속도 이상을 유지해야만, 사이클 만의 독특한 매력을 발견 하실수 있습니다. 평지에서 평균시속 35~40km는 유지할 수 있어야조. 간혹 애계! 겨우시속 35~40km 정도 속도밖에 못내나? 하시는 분이 계실줄로 압니다. 가끔 최대시속 70km를 기록했는이 65km를 기록했다는 분의 글들을 보내는데, 그것은 내리막길에서의 순간최대 시속일뿐이고, 평지도 있고, 언덕과 내리막 길이있는 코스를 평균시속 35~40km로 유지해야 된다는 것과는 다른 얘기죠. 사이클은 속도를 가장 중요시 합니다.(사이클만의 매력은 스피드!!!)높은 스피드를 내려면 열심히 타는 방법밖엔 없을 것 같군요.
이제 도로로 나가볼까요? 보통 장거리를 탈경우, 적절한 인원은 3~5명이 가장 좋습니다. 그리고 실력이 비슷해야죠. 왜냐하면 잠시 뒤에 설명 드리죠. 사이클은 특성상 바람의 영향을 많이 받게 됩니다. 앞바람이 세계 불면 정말 타기 힘듭니다. 반대로 뒷바람이 불면 ??!! 떠밀려 나가는 기분!!! 시속 50km정도는 힘안들이고 달릴 수 있죠.(봉고차 따라가 본적 있으신가요? 봉고차 뒤로 바짝 붙어서 달리면 뒤에서 바람이 내 등을 밀어내죠)이렇게 바람의 영향을 많이 받는 것이 사이클입니다. 도로나 트랙경기를 보면, 단체추발경기를 보신적이 있으실 거에요.트랙경기에서 4명이 한조를 이루어 일렬로 달리다가 반바퀴나 한바퀴를 돌고 나서 앞에서 달리던 선수가맨 뒤로 빠지고, 또 한바퀴 돌고 나서 선두로 달리던 선수가뒤로 빠지는 것을 많이 보셨을 텐데, 이것이 모두 바람의 영향 때문이죠. 선두에서 달리면 바람의 저항을 많이 받는 반면 뒤에 바짝 따라오는 선수는 앞의 선수가 바람을 막아주기 때문에 그만큼 힘이 덜드는거죠. 경륜장에 가보면, 참가선수外 에 한 선수가 몇 바퀴를 앞에서 끌어주며 달리다 빠지는 것을 보신적이 있죠? 이것도 바람 때문에 선수들이 앞으로 나갈려고 하지않기 때문에 한 선수가 책임선두를 하는것이죠. 이 선두가 없다면 처음부터 앞에 나가 달리려고 하는 선수는 없을 겁니다. 그래서 도로사이클은 실력이 비슷한 사람끼리 타야만, 일정속도를 유지할 수 있고 재미도 느낄 수 있죠. 바람의 저항을 최대한 적게 받기 위해선, 앞자전거의 뒷바퀴와 뒷자전거의 앞바퀴와의 간격은 10cm정도로 가깝게 해야 됩니다. 선두 뒤에서 달리는 라이더들은 앞라이더를 보면서 달리고, 선두로 달리는 라이더는 주의를 잘 살피며 일정속도를 계속 유지해야 합니다. 뒤에 따라오는 라이더는 앞라이더의 뒤를 보면서 달리기 때문에, 선두라이더는 교통상황을 빠르고 정확하게 판단해야 합니다. 교차로, 철도건널목, 버스정류장, 도로위의 요철 등등의 상황을 뒤에 따라 오는 라이더에게 소리 또는 수신호로 알려 줘야만 합니다. 선두라이더가 앞에서 끌다가 뒤로 빠질때는 핸들을 잡고 있는 왼손을 펴주면, 두 번째로 다리는 라이더가 선두 라이더의 수신호를 보고 앞으로 나오고 선두 라이더의 수신호를 보고 앞으로 나오고 선두 라이더는 맨 뒤로 빠집니다. 오르막길에서는 주의할 점이 한가지 있는데 앞 라이더가 엉덩이를 들고 스퍼트를 할 때, 엉덩이를 안장에서 드는 순간, 순간적으로 속도가 줄게 되는데, 이때 뒤에서 바짝붙어 달리던 라이더는 앞라이더의 뒷바퀴와 부딪치지 않도록 주의해야 합니다. 앞바퀴가 부딪치면, 핸들이 돌아가고, 중심을 잃으면서 꽈당... 내리막길에서는 바람저항이 더 커지기 때문에, 뒤에 따라오는 라이더에게는 더 유리한 상황이 됩니다. 이럴 때 선두 라이더가 수신호를 하지 않았는데, 뒤에서 추월을 한다면 않되겠죠. 선두 라이더가 흐름을 놓치고, 전체적으로 리듬을 잃게 됩니다. 장거리는 서로간의 호흡이 중요합니다. 자신이 다른 라이더 보다 실력이 좋으면 조금 더 오랫동안 선두로 달리고 실력이 떨어지면 선두를 짧게 서면서 체력안배를 해야합니다. 이상으로 on-load상에서의 주행방법을 알려 드렸는데, 위와 같이 탈 수 있을 정도면 상당한 연습과 요령을 익혀야되는데, 초보자끼리 위와 같이 타기는 조금 어렵겠지만, 열심히 연습한다면 좋은 결과가 있으리라 생각합니다.
















RACING BIKE FITTING
1.frame size 고르기
2.crank arm 길이 선택하기
3.shoes의 cleat 맞추기
4.seatpost & 안장 높이 조정하기
5.안장의 수평 및 앞뒤길이 조절하기
6. stem 길이 선택하기
7. handlebar 넓이 선택하기
8. handlebar의 수평조절 및 brake lever grip의 위치 조절하기

1992 Bicycle Guide를 참고 하였음.

조심스럽게 필자의 fitting 방법을 소개한다. 이 fitting분야는 사이클에서 가장 논쟁이 많은 분야이고 정답이 없는 분야이다. 만약 당신이 이 fitting법을 옳지 않다고 여겨도 좋다. 만약 더 정확한 자료와 경험담이 있다면 운영자에게 소개시켜 주기 바란다. 여기서 제시한 필자의 fitting법은 단지 필자가 나름대로 경험한 바에 따라 그 중 옳다고 여겨지는 이론들을 중심으로 간략하게 이해가 쉽도록 그림을 첨부하여 추려보았다.


마법의 fitting법은 없다.
영어로 fitting이란 "(칫수등을) 맞추다" 란 뜻이다. 즉 사이클은 다른 운동과 달리 내 몸에다 사이클을 적정히 맞추어야만 한다.
필자는 자전거 fitting을 함에 있어 시행착오(Trial and Error)가 아주 중요한 위치를 차지한다고 본다.
fitting에 있어 여러 가지 이론들이 분분하나 중요한 것은 나 개인이 느끼는 편안함이다. 이를 찾기 위해선 여러 가지 이론들을 모두 접목 시켜보아 내가 가장 편안하다고 느끼는 fitting position을 나 스스로 발견하는 것이다.
무조건 '저 이론이 이러하니 이렇게 하는 것이 가장 편안하군'식의 틀에 박힌 고정관념이 아니라 '이렇게 한번 바꿔보면 어떨까?' 하고 끊임 없이 변화를 줘보고 응용해보는 것이다. 그래서 발견한 당신만이 느끼는 가장 편안한 자세를 찾아야 한다.
결론부터 말하면 마범의 fitting법은 없다. 사이클을 타면 탈수록 조금씩 riding position 이 변할 것이다. 좀 더 편안하고 좀 더 에어로다이너믹한 방향으로 말이다. 따라서 스스로가 알아서 그러한 변화에 충분히 대응할 수 있는 포지션을 찾아야 하는 것이다.
이러한 fitting법을 찾는 것도 사이클을 타는 것 못지 않게 또 다른 흥미와 재미를 줄 수 있다.


1.frame size 고르기
소수의 사이클리스트들만이 실제로 자기 자신만의 custom -made 자전거를 가지고 있다. 대분분의 우리는 수천종의 사이즈에 끼워맞춰진 product bike에 의존해야만 하는 것이다. 즉 적당히 맞춰진 차제에 싯포스트, 스템, 핸들바를 조정하여 개개인의 몸에 맞추어야만 한다 .사실 사이클은 48, 53, 58, 63cm에서 거의 모든 사람들을 커버할 수 있다. 그러나 유명한 road racing-bike회사들은 18사이즈(cm별로)를 제공하기도 한다.
그럼 어떻게 정확한 프레임사이즈를 고를것인가?
이의 측정을 위한 여러 가지 방법이 제시되고 있는데 필자은 복잡한 숫자대입공식은 생략하기로 하고 일반인이 간단하게 적정한 사이즈를 고를수 있도록 제시해 보겠다.
회사마다 다르지만 차제의 크기는 대략 49-64(center to top)cm가 생산되므로 자기 신장을 고려하여 우선 하나를 고른후 그위에 안장과 싯포스트를 끼운후,편안하다고 하는 안장높이를 자리잡았을 때 싶포스트 끝점을 7cm정도 차체에 집어넣고 안장 높이를 맞추었다면 그 차체가 가장 당신에게 적정한 것이라고 보여진다.
사이클을 구입함에 있어 가장 경제적으로도 부담을 주는분야가 이 차체분야이고 또 크게 riding position에 영향을 줄 수 있으므로 구입시 신중을 기해야 할 것이다. shop에 가서 일단 디자인과 가격 소재 브랜드등을 살펴보고 결정을 하였다면 다음으로 샵운영자의 도움을 받아 정확한 차체고르기를 해야 할 것이다. 이 차체사이즈 고르기는 shop마다 측정기준이 다를 수 있다. 그러나 가장 중요한건 당신이 어떻게 느끼는가 일 것이다. 또 하나 lightweight를 생각한다면 큰 차체보다는 작은 차체가 더 가볍고 사이클을 맘대로 조종하기 쉬우므로 가능하면 당신신장에 비해 작은차체를 고를것을 권한다. 즉 안장을 2cm 올리고 타는 것보다는 10cm정도 올리고 타는편이 훨씬 낫다는 얘기다.

2.crank arm길이 선택하기
크랭크암은 frame의 seattube가 그렇듯이 승차자의 몸(다리길이)과 매치되어야 하는 것이 기본 룰이다.
키큰 승차자는 175 심지어 180 mm가지 사용하기도 한다.
참고로 양대 크랭크생산회사인 캄파와 시마노의 크랭크길이사양을 보면 캄파는 170 172.5 175mm를 시마노는 165 167.5 170 172.5 175 177.5 180mm를 제공한다.
예전에는 도로차의 경우 키 작은 사람은 165mm를 사용하는 것이 상례였지만,요즘은 165mm는 캄파는 생산자체를 안하는 것처럼 사용하는 사람도 거의 없다.
2.5mm가 별 것 아닌 것처럼 보일 수 있지만 언덕에선 아주 큰 지레작용을 할 수 있다. 그렇다면 과연 크랭크암 길이가 얼마나 힘의 생성과 전달에 있어 차이를 보일까? 이런 흥미있는 논쟁거리를 가지고 자전거천국 유럽에서는 이미 테스트를 해 보았다. 그 테스트에서는 곧바로 인간이 적응되어 실제로는 별 차이가 없다는 것으로 판명되었다. 그러나 그것은 트랙에서 펼쳐진 것으로 실제 언덕에서는 아무래도 지랫대 작용의 힘을 무시할 수 없다고 보여진다.
인간의 환경의 변화에 대한 적응력은 대단하다. 그래서 크랭크암의 길이가 변화하면 곧바로 거기에 적응시키는 것이 사실이다.
그러나 보편적으로 암길이가 길어지면 지랫대힘을 크게 이용할 수 있는 반면, 회전력이 떨어진다는 단점이 있다.
여기 Roger Marquis 가 제시한 신장에 따른 크랭크암 길이 선택의 기준을 살펴보자.
기본적으로 신장이 177.5cm 미만이면 크랭크길이는 170mm를
신장이 177.5- 185cm 사이이면 172.5mm를
185cm 이상이면 175mm 를 사용한다.
그리고 트랙용에서는 이 기준에 2.5mm를 빼서 적용한다.
만약 무릎이 아프다면(knee pain) 2.5-5.0 mm를 빼라.
반면 TT(타임트라이얼)이나 언덕이 조금 있는 경기는 2.5mm를 더한다.
그리고 아주 큰 언덕을 타는 경기라면 5mm를 더하라.


3.슈즈의 클리트맞추기
페달에 대한 발의 위치가 어떤가에 따라 주행에 커다란 차이가 날 수 있다.
그림에서 처럼 볼조인트와 페달샤프트가 같은 위치에 오도록 클릿을 세팅한다.
그러나 이것도 종목에 따라 차이가 있을 수 있다, 즉 스프린터에는 페달샤프트가 2-3mm 앞으로 하고 도로에서는 10mm까지 뒤로 세팅할 수 도 있다.



4.안장높이 조절하기
자전거를 세우거나 기대어 슈를 신고 페달위에 얹어 뒤로 돌려가며 힙이 흔들리지 않고 회전할 수 있을 만큼 올린다. 발이 페달위에 올려 있을 때 다리는 정확한 굽음(무릎에서 복숭아뼈까지 수직대비 15도 뒤로)을 유지하고 있어야 한다.
일반적으로 다리가 회전을 함에 있어 페달스트로크의 가장 밑바닥에 위치할 때 다리를 거의 쭉 펴 약간의 구부림이 있도록 안장높이를 정해야 한다.(아랫그림 오른쪽 참조)
이 세팅이 당신의 다리근육을 100% 발휘하도록 한다. 그러나 물론 과도한 뻗침은주의!
무릎의 건강을 보존하려면 높은 안장위치가 낮은 것보다 낫다. 처음에는 높은 안장이 생소하게 느낄지라도 편안하다고 느낄수 있도록 적응시켜야 한다. 안장이 너무 높으면 회전의 끝단에서 무릎이 상당히 펴짐을 알 수 있을 것이다.
안장높이의 적정여부는 페달을 가장 밑에 놓고도 다리를 편 상태에서 뒤꿈치를 밑으로 내려가며 여유있게 다리를 펼 수 있는가로 확인해 보면 된다.
처음 자전거에 입문한 사람은 어떻게 그렇게 높게 안장을 올리고 타냐고 반문하는 사람이 많으나 낮게 앉은 것보다는 사진에서 보듯 이정도 안장 높이를 가져야 훨씬 편안하다는 것을 명심하기 바란다.


5.안장의 수평 및 앞뒤 조절하기
이제 안장의 높이가 조절되었으면 안장의 앞뒤와 수평을 맞출 차례이다.
안장의 수평조절은 아래 그림에서처럼 안장의 앞뒤코의 가장 높은 곳을 선택하여 지면과 수평을 이루도록 하면 되겠다.
(빨간줄대로 맞추세요)


이제 안장의 앞뒤를 조절할 차례이다.
안장의 앞뒤를 맞춤에 있어 도로사이클링의 기본룰은 다리 회전시 크랭크를 앞으로 수평으로 놓았을 때, 그림에서 보듯 무릎뼈에서 수직으로 페달스핀들과 일치점이 되게하라는 것이다.
자전거위에 올라가 실에 추를 달고 내려뜨려 보면 금방 알 수 있다. 필요한 만큼 앞뒤로 움직여라. 만약 적용범위를 벗어나면 seat angle이 다른 frame을 골라야 한다.
스몰바이크는 75도, 큰 차체는 73도를 갖고 있다. 이처럼 차체의 싯튜브의 각도에 변화를 주어 차체 제작사들은 선수의 신체크기에 관계없이 같은 포지션을 갖도록 배려하고 있다.
대개의 경우 안장에 충분한 조정레일을 남겨두어 여유롭게 맞출수 있을 것이다.





6.스템길이 선택하기
stem은 핸들바를 지지해 주는 부품으로 이 길이가 짧은가 긴가에 따라 reach에 큰 영향을 준다.
reach란 안장과 핸들바사이의 거리다. 이것은 윗몸이 자전거위에 걸려있는 형상으로 편안하게 자전거를 조종할수 있는지에 지대한 영향을 준다. 일반적으로 사이클의 리치는 MTB 보다 훨씬 길다. 더 긴 리치는 고속주행과 에어로다이너믹한 포지션을 가능케한다. 짧은 리치는 몸무게를 뒤로 이동시켜 더 일어선 자세를 만들고 더 많은 뒷바퀴 견인력을 만든다.
현재 스템제작사들이 내 놓는 스템의 길이는 70-140mm 정도이다.
안장높이와 마찬가지로 리치도 setting하는 것에 수 많은 시행착오가 필요하다. 그래서 만약 불편하다고 느끼면 즉시 스템을 바꿔봐라(물론 상당한 비용이 들겠지만). 핵심은 편안함이다. 작은 변화는 문제될 것 없다.
주의할 것은 절대 안장은 건드리지 말고 스템을 조정하여 리치를 조정해야만 한다는 것이다.
적정한 스템길이는 사이클에 있어 중요한 논쟁점의 하나이다. 필자도 여러 주위분들의 의견에 따라 매번 길이를 바꿔보았지만 지금 사용하고 있는 측정법은 다음과 같다.
안장코끝에서 핸들바 사이에 팔목을 엘자(L)로 꺽어 넣어 손가락을 쫙 펴고서 그 사이에 손가락마디를 넣어 숫자를 세어보는 것이다.
물론 사람마다 팔길이가 다르고 손가락두께도 다르기 때문에 정확한 방법은 못 되지만 대개 손가락 2개에서 4개정도 넣을 수 있도록 여유있는 stem을 선택하면 될 것이다.
참고로 필자는 현재 120mm 스템을 사용하여 손가락마디 3개가 들어가고 있다.

어떤 사람은 스템길이에 관해서 신장이 작은 사람은 무조건 70mm 신장이 큰 사람은 130mm라고 주장하는 사람도 있으나 필자의 견해로는 top tube에서 충분한 보상(51-58cm정도)을 해 줌으로 신장에 관계없이 100mm를 기본으로 하고 개인특성에 따라 70-130mm까지 탄력있게 맞추는 것이 옳다고 본다.

7.handle bar 넓이 선택하기
toptube 길이와 핸들바 높이는 적정하다는 전제하에서 출발하겠다.
도로차에서 핸들바 넓이는 어깨 넓이와 매치 되어야 한다는 것이 기본룰이다.
넓은 바는 가슴을 열어주어 폐활량을 크게 해준다.또한 standing 포지션시 어깨에 힘을 덜 들이고도 많은 힘을 줄 수 가 있다.
따라서 한번쯤 고정관념을 깨고 어깨넓이보다 약간 넓은 바를 끼워보라고 권하고 싶다.
현재 핸들바제작사들은 42-46(양끝길이)cm를 제공하고 있다. 핸들바 제품자체의 넓이를 표시하는 법도 회사마다 다르다. center-to-center 가 있고 양끝길이를 재는 법도 있다. 제품 선택시 주의깊게 살펴보든가 아니면 자로 직접 재어 보기 바란다.
참고적으로 필자는 처음 40cm(양끝단길이)바를 끼웠었다. 그 다음에 42cm를 끼우니 매우 편안함을 느끼었다. 다시 과감히 44cm 끼워보니 힘이 팍팍들어오는 것이 더욱더 편안했다. 현재는 3ttt prima를 구입하는 과정에서 44cm를 구할수가 없어 하는수 없이 42cm를 쓰고 있다. 그동안 넓은 바에 적응이 되어 있던 관계로 다시 좁은 핸들바를 끼우니 한동안은 어색하기로는 말도 못하고 standing자세에서 힘을 쓸 수도 없어 매우 불편하였다.



8.handlebar의 수평조절 및 하기 brake lever grip의 위치 조절하기


핸들바의 drop 부분은 지면과 수평이 되게 하라가 기본적인 룰이다. 그러나 필자는 그림의 빨간선과 같이 약간 아래로 내리는 것이 더 편안하였다. 당신은 어디에 맞출 것이가는 당신이 느끼는 편안함에 따라 하면 될 것이다.
또한 브레이크레버그립의 위치도 fitting과 관련하여 편안함을 찾기위한 중요한 요소중의 하나이다. 가장 이상적인 조립은 그림 파란선에서 처럼 수평에서 약간 위로 올려 조립하면 되겠다. 조그만 차이가 편안함에는 굉장한 차이를 줄 수 있다. 만약 당신이 불편하다고 느낀다면 헥스키렌치를 이용하여 나사를 풀어 조금씩 조금씩 움직여 가며 조정하면 될 것이다.
물론 좌우 그립위치 수평맞추기는 기본이다.



기어조절과 페달링 회전수(RPM)

기어변속장치란 무엇인가?

일반인들은 흔히 자전거를 처음 사거나 주변친구의 자전거에 대해 물어볼 때 몇단 짜리 기어인가요? 하고 가장 먼저 묻곤한다.
자전거에 있어 기어변속장치(크랭크, 카세트코그, 디레일러, 시프트레버)는 어떤 역할을 하며 얼마나 중요한 존재이길래 가장 먼저 묻게 될까?
물론 정의적으로 말하자면 여러장으로 꾸며진 카세트코그를 디레일러라는 움직임장치로 임의적으로 teeth를 선택하여 페달회전수를 조절할 수 있게 해 주는 장치다.
필자는 사이클에 처음 입문시(84년 당시만 해도 기어자전거는 아주 희소하여 부르조아나 타는 것으로 여겨질 정도였다.) 그저 기어라고 하는 이상한 것만 달아도 저절로 힘이 덜 들고 빠르게 달리게 해 주는 것으로 만 알고 있었다.
그러나 기어장치는 잘 못 사용할 경우 오히려 거추장 스럽고 무게만 증가시켜줄 뿐 효율성과 스피드에 역행하는 존재가 될 수 있다.

잘못된 기어(페달회전수)에 대한 상식

기어장치에 대해 그 원리를 제대로 이해 못하는 라이더들이 흔히 저지르는 실수가 "조금 돌려 많이 가자"이다.
즉 기어비를 무겁게 놓고 천천히 페달을 돌려 빠르게 가려고 하는 생각이다. 언뜻 생각하면 아주 놓은 효율성을 이루어 낼 것으로 생각되지만 실상은 반대다.
오히려 "많이 돌려 빠르게 가자"라고 생각하라고 권하고 싶다. 그러면 어느순간 다리의 회전력이 길러져 결과적으로 더욱더 빨리 달릴 수 있게 될 것이기 때문이다.
그러면 페달회전수가 얼마일 때(이를 rpm이라 하는데 rotation per minute의 약자다) 자전거에 있어서 가장 효율적일까?
일반적으로 페달회전수는 1분에 90-100바퀴 정도를 돌려야 가장 좋다고 받아들여지고 있다.
아래에 제시된 적정한 페달회전수는 미국의 유명한 프로사이클선수였던 Greg LeMond가 제시한 자료다.
주행중 페달회전수는 도로차의 경우 기어조절과 필연의 관계이므로 이러한 적정 rpm을 유지하도록 수시로 적절히 자신의 페이스에 따라 기어조절을 할 줄 알아야 하겠다.

적정한 페달회전수는?

미국의 유명한 프로선수였던 Greg LeMond는 미국 자전거 전문잡지 Bicycling과의 인터뷰에서 다음과 같이 rpm에 대해 얘기했다. 참고로 레몬드는 조금은 무겁게 기어비를 선택하는 big-gear rider였다.

사이클링 파워(power) = 힘(force)+속도(velocity).
◎스 프 린 터 : 가장 큰 파워생산을 필요로 한다. 150 rpm
◎1 km 독 주 : 140 rpm
◎4 km 단 체 추 발 : 120 rpm
◎Hour Record : 100-105 rpm
◎기 본 : 90-100 rpm
◎초장시간 stage race : 70 -80 rpm


기어비 이해를 통한 적정한 기어조절방법

→ → → → → → → ◎
teeth
11 t
12 t
13 t
14 t
15 t
16 t
17 t
19 t
21 t
23 t
25 t

53 t
4.82
4.42
4.08
3.78
3.53
3.31
3.12
2.79
2.52
2.30
2.12

39 t
3.54
3.25
3.00
2.78
2.60
2.44
2.29
2.05
1.86
1.70
1.56


◎ → → → → → →

기어비(gear ratio)는 앞크랭크 체인링의 톱니수를 뒷기어의 코그 톱니수로 나누어 나온 칫수다
표에서 보면 한 기어단수의 차이가 불과 0.15-0.25정도밖에 안됨을 볼 수 있는데, 이는 기어변속시 부드러운 페달링을 제공해 준다.
만약 기어비가 변속시 0.5이상으로 커지면 갑자기 다리회전수가 껑충 느려지거나 빨라져 페달링이 부드럽지 못하게 된다. 이것은 자동차로 말하면 5단기어에서 무리하게 3단으로 내리는 것과 같은 이치다. 그래서 능숙한 라이더라면 자신에게 가장 알맞는 기어비의 조합을 선택하여 변속시에도 페달링이 아주 부드럽게 기어조절을 한다.
또한 위 표를 자세히 보면 알겠지만 기어비의 중복으로 20단기어의 경우 실제로 쓸 수 있는 기어비는 14가지이고 18단기어의 경우 13가지이다.
그리고 표에서 19t 빨간칸과 파란칸은 크랭크 체인링의 교환시점을 말해준다. 예를 들어 앞 크랭크를 53t에 뒷기어 15t를 놓고 타다가 16→17→19로 올리는 경우라면 19t까지는 앞의 체린링을 53T로 사용하다가 19T에서 앞의 크랭크를 작은 체인링(39t)로 내려 선택하고 동시에 뒷기어의 코그는 세단을 내려 15t에 맞추면 가장 부드러운 다음단으로의 기어변속이 되는 것이다.
예전에는 기어단수가 5-6단 이던 시절에는 뒤 후리휠의 톱니수 선택에 상당히 신중을 기해야 했지만 오늘날은 9, 10단에 이르러 거의 모든 teeth가 선택가능하므로 이런 어려움이 해소되었다.

자동차운전을 예로...
잠깐 초점을 바꿔 자동차운전과 자전거의 기어조절을 비교해 보겠다.
비록 자동차는 인간이 아닌 기계적 엔진의 힘을 빌어 움직이는 탈 것이지만, 운전자가 적절한 기어선택을 하며 달려야 한다(자동기어는 해당이 안 되는군요)는 점에서는 공통점이 있는 듯 하다.
경기장에 레이싱카가 아닌 이상, 자동차를 과연 효율적으로 100%엔진의 힘을 발휘하였나를 평가해보는 칫수는 연비라고 생각된다.
필자는 현재 스쿠프 알파엔진을 타고 있다. 회사의 공식연비는 16.4km/ℓ 이다. 운전을 하는 사람은 알겟지만 공식연비보다 높게 실제 주행연비를 낸 다는 것이 얼마나 어려운 것인가를 알 것이다.
그러나 필자는 실제 주행연비를 최소 16에서 최대 18km/ℓ 까지 달리고 있다. 한여름에 에어컨을 틀고도 16이상은 나왔다.
그럼 그 비결은 무엇일까? 방법은 간단하였다. 그냥 출발에서나 주행중이나 추월상황이 아니라면 ,언제나 악셀레이터를 살짝 (아주 사알짝) 눌러서 거의 안밟은 것처럼 하여 출발하며(비록 가속은 늦게 되지만)천천히 가속을 시키면 그 살짝 누른 상태로 최대 100km/h까지 달릴 수 있었다.
또한 도로상황에 맞추어 엔진회전수(rpm)를 2000-2500중간에서 회전하도록 수시로 기어변속을 하여주었다.
이러한 자동차연비 이야기는 자전거의 기어조작과 다리회전수(rpm)의 논리와 맥락을 같이 한다고 보여진다. 비록 인간의 힘은 연비라는 디지털적 숫자로 나타낼 수 없지만 자신만이 알 수 있는 자기만의 power를 얼마나 기어조작을 잘 하여 적정 다리회전을 통제하고 유지하여 효율적으로 잘 활용 하였나를 판단해 보면 될 것이다.
즉 훌륭한 라이더는 기어조절을 통하여 자신의 power를 110% 발휘할 것이고 그렇지 못한 라이더는 자신의 power를 70%밖에 발휘 할 수 없게 된다는 얘기다.

체고로 레이싱바이크에서 추구하는 레이싱바이커들의 모토를 이렇게 표현하고자 합니다.
더빠르게!, 더 가볍게!, 더 멋있게!

더 빠르게

빠르게 달리고 싶은 충동은 본능인가 봅니다. 또한 남에게 지기 싫어하는 것 또한 본능인가 봅니다. 경기장에 출전한 선수들은 말할 것도 없고 그냥 레져로 즐기는 레이싱바이커들 조차도 처음 출발할 때면 '오늘은 정말 천천히 달리자'라고 약속을 하지만 으레 어느 정도 달리다 보면 언제 그런 말 했냐는 듯이 서로가 서서히 속도를 올려 죽어라 달리게 됩니다.
혼자서 자기만의 코스를 개발해 논 분이라면 꼭 주행시간의 기록을 체크하여 자기의 속도향상과정을 지켜보십시오. 한번 더 달리 때마다 조금씩 깨어져 가는 자기만의 최고기록을 보노라면 누구도 알지 못하는 자기만의 만족을 느낄수 있습니다.
또한 레이싱바이크의 매력은 누가 뭐래도 속도감에 있습니다. 더 빠르게 달리면 더 멋있습니다. 더 빨리 달리면 더 재미있습니다. 스릴이 넘칩니다.

더 가볍게

사이클링은 레이싱바이크 자체가 좌우하는 비중이 상당히 큽니다. 특히 언덕에서는 레이싱바이크가 가벼워야 거뜬히 높은 고개도 치고 올라갈수 있습니다. 가볍다의 기준은 상대적일수 있으나 현대의 시점에서 가볍다라고 말하려면 도로차의 경우 8.5 kg 이하 정도 라고 보여 집니다.
1980년대 초 만하더라고 9kg 대의 레이싱바이크를 갖고 있다는 것은 상당히 자부심을 가질 만한 일이었습니다. 그러나 소재과학과 기술의 눈부신 발전으로 이제 7kg대의 레이싱바이크도 가능하게 되었습니다.
당신이 업그레이드를 생각한다면 반드시 부품의 10g 단위 정도까지 세심히 따져 보기 바랍니다. 부품 하나가 10g에서 100g 정도 빠질 때 완성차로 7-8kg 정도 까지 내려 갈 수 있습니다.
새끼손가락으로 거뜬히 들리는 당신의 레이싱바이크를 주변의 친구들에게 자랑하고 싶지 않으십니까?
참로고 전 방안에 조그만 1.0kg 저울을 준비해 놓고 있습니다. 항상 정확한 10g 정도까지 확인이 가능하게 끔 말이죠. (저울값은 1만원 쬠 더 주면 살 수 있음)


더 멋있게

도로에서 사이클링을 즐기다보면 관중(?)들이 "와! 멋있다"라고 말해주면 기분이 상당히 좋습니다. 그러면 힘이 나서 더욱더 빨리 달리수 있게 됩니다.
그러나 더 중요한 것은 사이클링 전문가가 보았을 때 멋있게 타는 폼이 나온 라이더라면 그 사람은 제대로 된 사이클링자세가 되었다고 보아도 무방합니다.
허술한 차체에 허술한 부품들로 조립된 레이싱바이크를 타고 조잡한 레이싱웨어를 입은 라이더가 멋있게 보일까요?
멋있다라는 것은 단순하게 보일지 몰라도 이처럼 제대로 된 레이싱바이크 ,제대로 된 사이클링자세, 고급부품으로의 경제적 투자가 이루어 졌을 때 가능한 일입니다.
따라서 가능하다면 더 멋있게 당신을 꾸며 보십시오. 가능하다면 더 멋있게 레이싱바이크를 조립해 보십시오. 가능하다면 더 멋있게 사이클링자세를 만들어 보십시오.
레이싱바이크의 부품선택에 있어서도 경기를 위한 선수가 아니라면 ,부품을 선택하는 여러기준들(브랜드, 중량, 내구성, 색상 등)중 당신의 레이싱바이크와 잘 어울리는지 "더 멋있게"라는 차원에비중을 두고 구입하시기 바랍니다




(퍼온글) 페달링 훈련법



아래글은 퍼온글입니다. 사이클링훈련과 관계된 많은 분들의 다양한 글을 읽어 보시고 자신의 논리를 정립하시기 바랍니다.

페달링 향상 훈련

우선 일반 도로로 접어든후 기아를 가볍게 놓는다. 처음부터 빠른 페달링을 하지 않는다. 처음에는 천천히 페달링을 하다가 차츰 페달링 속도를 높인다. 이때 기아를 무겁게 높이고 싶은 충동을 억제한다. 자신의 페달링이 너무 빨라 페달링하면서 발이 통통 튄다는 느낌이 있을때 까지 점점 페달링 속도를 높인다. 이런후 다시 점점 긴장을 늦춘다. 그리고 처음에 발만의 힘으로 페달을 꽉꽉누르듯이 페달링하던 것을 멈추고 긴장을 풀면서 이제는 페달링할때 엉덩이에서부터 발끝까지 힘을 전달하듯이 좀 묵직하게 페달을 밟는다. 이런 동작은 사실 좀 익숙하지 않아서 처음에는 어색할 것이다. 따라서 처음에는 몸이 느끼는 대로 페달링을 하는 것이 아니라 머리로 생각하면서 페달링을 할 필요가 있다. 엉덩이에서 부터 페달링을 하란 말은 보통 에어로빅을 할대 강사가 엉덩이에서 부터 힘을 주어 쥐어짜듯이 몸을 움직이라는 말을 들었을지 모르는데 이런 표현이 바보처럼 들릴지라도 실제로 정말 페달링에 효과가 있다. 엉덩이를 쥐어 짜듯이 엉덩이에 힘을 주어 힘이 발끝에 전달되도록 연습한다. 이렇게 연습하다보면 실제로 발로 페달을 누르는 것이 아니라 다리의 대퇴부등 각각의육을 전부 이용하여 페달을 밟고 있다는 것을 느낄 수 있다.

다음에는 페달링을 할때 발뒷꿈치를 가볍게 움직이기 위해서 (아래방향으로 움직인다는 표현이 더 정확할것 같습니다) 종아리와 발목의 긴장을 푼다. 그리고서 아킬레스건에 힘을주어 길게 스트레치 하며 발뒷꿈치를 아래로 움직이는 동작을 반복한다. 이런 과정은 실제로 좋은 페달링 자세를 익히기 위한 아주 중요한 과정이며 요소이다. (역주:이 동작은 다시 말하면 보통 초보자들이 페달링에 힘을 가하기 위해서 마치 발가락 부분을 바닥에 꼿듯이 발바닥을 비스듬히 세우면서 힘을 가하는 경우가 있는데 이것은 아주 잠시는 힘을 높여줄지 모르지만 오랜시간 꾸준히 자전거의 속도를 높이는데는 한계가 있다. 따라서 올바른 페달링 방법은 발바닥을 지면과 평행되게 해야하며 오히려 발뒷꿈치가 약간 아래로 더 처지는 듯한 느낌을 얻게 된다.)크랭크암이 7시30분이나 8시방향에 도달했을때 크랭크암의 움직이는 힘을 정확히 크랭크축에 전달하기 위해서 페달을 마치 바닥을 긁어모으는 듯한(scrape) 동작으로 움직인다. 이런 바닥을 긁어모으는 듯한 동작은 크랭크암이 4시30분이나 5시방향에 도달할때까지 계속한다.

꾸준한 연습으로 발꿈치가 바닥방향으로 떨어지듯 하며 페달을 아래로 누르고 다시 바닥을 긁어모으는 듯한 동작을 하며 페달링을 하게되면 엉덩이에서 시작된 힘이 페달에 전달될때 낭비되는 것 없이 즉 빈틈없는 동작으로 페달링을 할 수 있다. 이때 한번의 자신의 속도계를 확인하면 똑같은 힘을 들이고도 자신의 자전거 속도가 많이 향상되었음을 느낄 수 있다. 자전거 전용도로 보행자나 차량이 없어 자신의 라이딩에만 신경쓸수 있는 전용도로나 트랙을 찾을 수 있다면 자신의 페달링 rpm을 확인하고 연습을 해보자



자신의 페달링 rpm 확인하기

6초동안 자신이 몇번 페달링을 하는지 계산한다. 그리고 10을 곱한다.
6초동안 페달링을 10번하였다면 이때 자신의 rpm 속도는 100rpm이다.

처음에는 힘들이지 말고 약 1분정도 100rpm 정도만 유지한다.
1분이 지나면 다시 몇분동안 100rpm보다 낮은 rpm으로 페달링을 한다.
이때 위에서 설명한 페달링 방법을 잊지말자. 그리고 다시 100rpm으로 속도를 높여 페달링 한다.
이방법을 5분동안 5번 반복한다. 다음에 이 훈련을 반복할땐 안장위나 페달위에서 튀는 듯한 동작없이 rpm 110에서 115의 속도를 낼수 있는 것을 느낄수 있다. 이 훈련을 계속하면 페달링이 향상되면서 bounce limit를 찾을 수 있다. 페달링시 튀는 듯이 페달링을 하는 동작을 의미한다. 그리곤 서서히 위에서 언급한 rpm을 점점 높이고 함께 저속과 고속을 반복하던 5분의 시간도 서서히 늘려준다.실력이 늘면서 자신의 rpm이 120까지 늘어났을때 처음 5분동안 반복 연습할 처음의 rpm을 120에서 시작한다. 이런 동작의 반복은 페달링 향상을 위한 아주 기본적인 방법이다. 이방법을 꾸준히하여 자신의 기량을 높이
는데 중요한 점은 순간적인 파워업이 아니라 자신이 평균 페달링 비율과 페달링을 일정속도로 꾸준히 지속할 수 있는 시간을 향상하는데 주안점이 있다는 것을 기억하며 연습한다. 이 페달링 기술이나 능력도 꾸준히 자전거를 타야만 항상 자신의 페이스를 유지할 수 있다. 겨울에 춥다고 자전거를 타지 않고 꾸준히 페달링 연습을 하지 않는다면 아마 봄이 되면 다시 처음부터 시작을 해야 한다. 따라서 1년내내 연습을 하는 것이 중요하다.


페달링을 위한 근육을 발달시키기 위해서 산에서 자전거를 타는 것도 도움이 된다. 페달링은 절대로 페달링을 하는 반복된 박자에 의해서 하면 안되는데 산에서 자전거를 타면 페달링을 하는 힘이 정말 엉덩이끝에서 부터 발 전체의 근육을 이용하기에 페달링을 위한 근육을 달련하는데 좋을 수 있다.

더 파워를 높이는 페달링 방법은 없을까? 물론 있다 파워를 높이는 가장 중요한 것은 페달이 회전시 아래부분에서 움직일때의 동작을 완벽히 해주면 파워를 높일 수 있다. 위에서 설명한 바닥을 훑는듯한 동작을 기억할거다. 이동작을 완벽히 할 수 있다면 안장에서 일어섬 없이 좀더 힘있게 페달을 밟을 수 있다.



1. 부드럽게 페달링을 하는 방법
1) 발부분과 종아리쪽 근육의 긴장을 푼다
2) 엉덩이부분에서 부터 시작된 힘으로 대퇴부를 비롯한 다리 전체를 이용여 페달을 밟는다.
3) 페달이 3시방향에 있을때 발뒤꿈치도 평행되게 3시방향에 있거나 아니면 3시방향보다 더 밑부분을 향하고 있어야 한다.
4) 페달이 아래로 향할때 신발로 바닥부분의 진흙은 긁듯이 페달링을 하며 페달을 움직이고 무릎아래쪽 근육(hamstrings)을 함께 충분히 이용한다.

2. Dead point :
크랭크가 12시 방향과 6시 방향에 있는 것을 말한다. 이때는 어떤 힘도 전달되지 않는 상태인데 이때 중요한 것은 넓적다리의 근육을 최대한 이용해야 한다는 것과 바닥을 훑는 듯한 페달링 방법을 최대한 이용해야한다.

3. 페달이 12시 방향을 향해서 뒷방향에서 위로 올라가고 있을때

이때는 페달을 효과적으로 위로 끌어올리기 위해서 hamstring 근육과 종아리 근육을 잘 이용해야 한다. 이때 중요한 것은 발뒷꿈치가 페달이 아래로 내려갈때와 달리 비스듬히 위쪽으로 향하고 있어야 한다.

4. 페달링을 발전시키는 방법

1) 자신의 bounce limit를 찾아야 한다.
2) 페달링시 일정한 박자 감각을 느끼며 페달링을 하게되면 이 박자감각이 없어지 도록 최대한 부드럽게 페달링이 되도록 의식하며 타고 튀는듯한 자세를 페달링을 최소화 하도록 노력한다.
3) bounce limit 을 초과하게끔 서서히 페달링 연습 시간을 늘려간다.
4) 최소한 120rpm 이상 5분이상 지속할 수 있도록 꾸준히 연습을 한다.

5. scraping mud 방법

이미 설명한 방법이다. 전문학교에서는 바닥에 핸들바와 같은 iron rail을 깔고 신발을 그 위에 부착하여 이 scraping 방법에 익숙해지도록 훈련한다. 페달링시 페달이 아래부분을 향할때 이방법을 꼭 이용하자. 정확한 근육을 이용하는 것도 잊지 말아야 한다.

6. 근육강화훈련

시간과 경제적인 여건이 허락한다면 당연히 위에서 반복해서 설명한 그 각 근육들의 완력과 지구력을 키우는 별도의 트레이닝을 하는 것이 좋다. fitness 클럽의 장비를 이용하는 것이 가장 좋다



(퍼온글) 사이클링 훈련법



아래글은 퍼온글입니다. 사이클링훈련과 관계된 많은 분들의 다양한 글을 읽어 보시고 자신의 논리를 정립하시기 바랍니다.

싸이클링 훈련법에 대해 몇자 적어 볼랍니다..
많은 분들이 레이싱바이크를 타시고 계시겠지만, 조금 더 레이싱바이크만의 묘미를 느끼시고 싶으시다면 어느정도의 기량향상이 있어야만 될 것 같군요...

한마디로 자주 타는 사람이 잘 탈 수 있읍니다..
그렇다고 무조건 타기만 한다는 것은 아무런 의미가 없읍니다...
연습방법을 알고 타야겠지요..

우선은 일주일에 5일은 자전거를 타야만 합니다...
도저히 시간이 않된다면 이틀에 한번 40~60분 정도는 투자를 해야
합니다...

그럼 싸이클을 갖고 도로로 나가보죠!!!

우선 첫번째날은 기아배수를 가볍게 놓고 타는 것이죠...
회전수를 증진시키기 위해서 가볍게 놓읍니다...
앞크랭크는 보통 39T, 53T로 이루어져 있고 뒤카세트는 9단의 경우
12,13,14,15,16,17,19,21,23T로 이루어져 있죠...

기아배수를 계산해 볼까요?

42T/21T=2.00 42T/19T=2.21 42T/17T=2.47 42T/16T=2.62
42T/15T=2.80 42T/14T=3.00 42T/13T=3.23
---------------------------------------------------------------
52T/21T=2.47 52T/19T=2.73 52T/17T=3.05 52T/16T=3.25
52T/15T=3.46 52T/14T=3.71 52T/13T=4.00

우선은 39T/16T에 기아를 걸고 타보세요...
속도가 올라 가더라도 기아배수를 바꾸지 바시고, 힘을 기르는 것이
아니고 회전수를 증진시키는 운동이니 꾸준히 해 보세요.

하루는 이렇게 가볍게 놓고 타고, 하루는 조금 무겁게 놓고 탑니다.
하체 힘을 기르기 위해서죠..
53T/17T정도 부터 시작하면 좋을것 같군요...

이렇게 하루는 회전수를 증가시키는 훈련을 하고, 하루는 힘을 기르는
방법을 병행을 하면서 자신이 느끼기에 회전수가 증가된 것 같으면,
39T/17T로 기아배수를 더 가볍게 놓고 타는거죠..

또한, 힘이 늘었다 싶으면 53T/16T로 기아배수를 무겁게 놓읍니다..

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장거리 단체 주행시에 주행속도에 따른 적정 기아배수를
적어 보겠읍니다...

시속 30~34Km -> 53T/19T
" 35~37Km -> 53T/17T
" 38~41Km -> 53T/16T
" 42~45Km -> 53T/15T
" 45~50Km -> 53T/14T (경사로)
" 50Km이상 -> 53T/13T (경사로)

참고) 정상 주행상태에서는 앞크랭크의 39T는 가파른 언덕을 제외
하고는 거의 사용하지 않읍니다.

평지의 경우, 아마츄어 동호인 중에서 상급실력자들끼리 주행을
한다면, 평지에서 시속40Km를 무리없이 계속해서 유지 할 수
있읍니다..

만약 시속40Km의 속도에서 53T/16T로 회전이 않된다면, 회전력이
떨어진다 할수 있읍니다...

한가지 참고 해야 할 것은, 싸이클은 허벅지에 많은 부담이 걸립
니다... 따라서 시속 35Km이상의 속도에서 허벅지에 부하가 걸린
상태로 높은 회전수를 유지해야 하는 어려움이 있는 것입니다.



이렇게 허벅지에 부하가 걸린 상태로 1시간 30분동안 주행 한다고
생각해 보십시요... 한마디로 허벅지가 터진다는 느낌이 들겁니다.

그러나, 이런 모든것들은 꾸준한 연습에 의해서 이룰수가 있읍니다.

혹, 너무 조급하게 생각하는 분이 계실지 모르겠네요..
하지만 모든것이 그러 하듯이 순리대로만 한다면 반드시 투자한
만큼의 결과를 얻을수 있읍니다.
초심자가 상급자 수준만큼의 기량을 쌓으려면 1년 이상은 투자를
해야 합니다...

자신의 실력으로 높은 속도를 얻었을 경우에, 더 짜릿한 스릴을
느낄수가 있읍니다...

경사로를 힘 안들이고 65Km이상으로 달리는 것보다, 평지에서 자신
의 실력으로 40~45Km로 달리는 것이 훨씬 스피드감을 느낄수가 있
읍니다...

시속 40Km로 자가용으로 달린다고 해 보십시요.. 그것도 고급승용차로
달린다면 전혀 스피드감을 느낄수가 없죠...

그러나, 싸이클로 40Km의 속도를 유지한다면 얘기는 전혀 달라집니다..

기왕에 싸이클을 타시겠다고 마음먹으셨다면 한번쯤 도전 해 보시죠!!




레이싱바이크의 새로운 흐름들

과연 어디 까지를 새로운 흐름이라고 규정할 것인가?
고민이 아닐수 없었다. 더욱이 이 새로운 흐름을 규정할 경우 소비자에게는 유용한 정보가 될 수 있으나 판매자에게는 매출에 큰 타격을 줄 수 있기도 하여 많이 망설였음을 일러둔다.

wheelset
예전에 허브생산회사, 림회사, 스포크회사가 따로 따로 제품을 생산하여 판매자가 조립을 하는 형식으로 이루어졌으나 요즘은 이제 한 회사에서 이 모든 것을 한 세트로 생산하는 흐름으로 가고 있다. 이를테면 MAVIC, 시마노, 스피너지, 캄파뇰로등이 생산하는 휠세트 등을 보면 알 수 있을 것이다.
그러나 필자가 말하려는 중요한 포인트는 레이싱바이크조립시 이러한 휠세트를 고르라는 점이다.
그래야 더욱 완벽하고 가볍고 튼튼한 휠을 끼울수 있기 때문이다.

디스크휠에서 에어로휠로
80년대에 모서(F. Moser)가 창안하여 붐을 일으킨 디스크휠이 몇가지 단점이 있어 이를 커버한 에어로휠로 가고 있다. 즉 디스크휠은 옆바람이 불 경우 오히려 주행에 방해가 되며, 앞바퀴에 디스크를 장착하였을 경우 조종기능이 상실되어 매우 위험한 단점이 있던 것이다.
요즘은 디스크휠에서 더 진보된 여러 형태의 에어로휠이 생산되고 있다.
주의할 것은 이러한 카본으로 만든 디스크휠이나 에어로휠을 구입할 경우 도로용이라면 반드시
림비드부분이 알미늄처리 되어 있나를 확인해야 한다. 즉 100 % 카본휠은 무게는 가벼울 수 있으나 브레이크 제동시 접착면이 카본이어서 닳아 없어져 버린다는 치명적인 단점이 있기 때문이다.

clincher 림, clincher 타이어
타이어의 형태를 크게 두가지로 나뉘는데 통타이어(tubular, sew -up)와 오픈식(clincher)이 있다. 통타이어는 부드러운 승차감에 빠른 타이어교환 , 가벼운 중량등으로 전통적으로 프로레이서들에게 아주 많은 사랑을 받아왔다. 그러나 요즘은 통타이어 많큼 뛰어난 승차감을 자랑하는 클린처타이어가 생산되면서 판도가 바뀌고 있다. 즉 통타이어는 펑크가 날 경우 수리하기가 매우 까다로워 바늘로 꿰메야 하는 단점이 있고 제대로 본드칠이 안되면 뒤로 밀리거나 빠져 버려 매우 위험하다는 단점이 있었기 때문이다. 이제 이를 커버할 수 있는 새로운 클린처가 개발되면서 흐름은 자꾸만 오픈식으로 변화하고 있다. 단, 아직도 중량면에서는 통타이어를 따라 잡지 못하고 있다.
림에서나 타이어에서나...... 따라서 가벼운 중량을 생각한다면 아직도 선택은 통타이어이다. 왜냐하면 앞 뒤 휠세트 전체에서 클린처가 적어도 100g이상 무겁기 때문이다.

straight blade fork
스트레이트 블레이드 포크의 원조는 이태리 코냐고 이다.
필자는 그전에도 엠티비에서 스트레이트 블레이드포크를 내 놓았을 때 미리 예견을 했었다.
스트레이트 블레이드포크는 무엇보다도 레이싱바이크를 왜관상 시원스레 보이도록 만들어 아주 좋다.
이제 거의 모든 차체회사들이 이를 따라가고 있으므로 당신도 차체를 구입하려 한다면 이점을 한번 고려해 보기 바란다.

ahead stem, threadless headset, threadless fork
이 시스템은 산악자전거에서 비롯된 것이지만 이제 레이싱바이크에게도 적용되고 있다.
기존의 thread 헤드셋은 자주 조임이 풀려 덜거덕 거리는 불편함이 있었다. 필자도 이것 때문에 상당히 귀찮게 느끼던 분야였다. 이제 이런 불편함은 말끔히 .....
어헤드 스템을 장착할 경우 절대로 조임이 풀려 헤드가 덜거덕 거릴 이유가 없다.
신제품을 구입하려는 사람이라면 반드시 살펴보아야 할 분야가 이 어헤드스템이라고 본다.
기존의 스템을 끼우고 있던 사람이 어헤드스템으로 업그레이드 하자면 상당히 많은 비용이 든다.
어헤드스템, 쓰레들리스 헤드셋, 쓰레들리스 포크 세가지를 동시에 바궈져야 하기 때문이다.
필자도 기존 스템방식을 사용하고 있다. 그러나 스펨을 절대 풀리지 않는 조금은 개념이 다른 미국 controltech 사의 스템( 본인이 직접 미국에서 직수입하였음)을 끼워 헤드가 풀리는 일은 없다.


알미늄 차체
1980년대 까지만 해도 레이싱바이크의 주된 차체소재는 chro-moly가 주종을 이루었으나, 소재기술의 발달과 더불어 레이싱바이크에도 혁명이 불어 다양한 소재들이 응용되기에 이르렀다.
예전에 알미늄프레임은 강도가 약하여 쉽게 깨져 버려 레이서들에게 외면을 당하기 일쑤였다. 실제로 필자도 한 알미늄차체가 싯튜브의 상단에서 싯포스트의 힘을 못이겨 깨져 버린 경우를 보았다. 이를 보강하는 더욱 단단한 차체를 위해 카본화이버, 티타늄 또는 더욱 가벼운 스틸등이 인기를 끌었다. 그러나 요즘은 알미늄처리 기술이 발달되면서 위에서 말한 카본, 티타늄은 너무 딱딱한 승차감을 주어 다시 편안하고 부드러움을 찾아 알미늄프레임으로 가고 있는 추세이다.
그러나 당신이 프레임을 선택한다면 신중을 기해야 할 것이다. 경제적 여건과 중량 , 승차감등을 적절히 융합하여 당신만의 선택을 해야 할 것이다. 필자는 티타늄을 선택하였다. 카본은 왠지 깨질 것만 같아 품질에 의심이 가고 알미늄은 너무 흔한 소재이고, 그래도 티타늄이 가벼우면서 고급스러운 소재이기 때문이었다.

브레이크줄은 다시 바깥으로
90년대에 에어로다이너믹스와 관련해서 차체에 브레이크 및 기어의 와이어들을 차체에 집어 넣기가 유행이었다. 그러나 이것은 충격을 받았을 경우 가장 먼저 깨지는 곳이 바로 그 구멍을 뚫은 자리여서 요즘은 다시 바깥으로 내 놓는 추세이다.

classic drop handlebar(anatomic)
80년대 말 90년대 초 일대 붐을 일으킨 쇠뿔형의 bull bar 때문에 전통적인 드랍핸들바가 좌초위기에 까지 놓일 뻔 했었다. 그러나 필자도 그 붐을 타고 핸들바를 잘라내가며 거꾸로 조립하여 흉내를 내 보기도 하였지만 그리 큰 매력은 없고 오히려 더 불편하였다. 즉 특수종목(타임 트라이얼)에서나 적합한 바였지 일반적인 도로용 핸들바로서는 부적합하였다. 이제 그 유행은 차츰 매력을 잃고 철인삼종경기에서 조차 드랍핸들바에 유바를 얹는 형태로 가고 있다.
드랍핸들바중에서도 이태리 모돌로(Modolo)에서 가장 먼저 창안한 인체공학적(anatomic)핸들바의 추세로 가고 있다. 말 그대로 인체공학적 이기에 기존의 핸들바 보다 휠씬 편안하다. 이는 회사마다 조금씩 각도가 틀리므로 세심히 따져보고 고를 필요가 있다.

듀얼콘트롤레버(어고파워)
1992년 시마노에서 일대혁신을 일으킨 자전거역사에 있어 획기적 진보의 발명품 듀얼콘트롤레버
이제 레이싱바이크에서는 유행이 아니라 필수가 되 버렸다. 예로 차체제작사들은 이러한 듀얼콘트롤레바를 예상하여 기존의 다운튜브의 시프트레버자리를 없애는 정도까지 왔으니 말이다.
처음 제품출하시 중량이 너무 무거워 선택에 많은 고민을 하게 하였지만 요즘은 경쟁적으로 중량감소에 나서 이제 예전 브레이크레버시절이나 거의 같을 정도의 무게로 까지 내려갔다.
조금 더 부연설명하자면 요즘은 추세가 단순한 기어조작에서 뿐만 아니라 디지털컴퓨터와 결합하여 뒤 후리휠코그의 선택모습과 페달 회전수까지 보여주는 단계로 발전하고 있다.

바인딩페달
1980년 중반 프랑스의 룩(Look)에서 개발한 클립리스 페달은 90년대에 들어서는 필수 장비가 되어 버렸다. 기존의 발등을 죄어 버려 무척 불편하던 클립형 페달은 박물관이나 가야 볼 정도가 되어 버렸다.
이제 경쟁사들이 신제품을 다투어 개발하는 바람에 요즘은 아주 훌륭한 바인딩 페달들이 생산되고 있다.

카세트 코그셋
기존의 후리휠보다 훨씬 편리한 카세트 코그셋....
후리휠의 톱니 한 장 한 장을 따로 떼 낼 수 있다는 것이 얼마나 큰 매력인가?
내 맘대로 자유로운 팃수 선택이 가능하고 청소하기에도 훨씬 편리하다는 장점이 있다.
또 탈착이 싶다는 것도 큰 매력...

구부러진 크랭크 암
예전 반듯하던 크랭크암 시절에는 페달링을 잘못 할 경우 복숭아 뼈가 암에 걸려 버리는 일이 자주 있었다. 이제 그러한 불편함은 없어졌다. 바로 크랭크암에 곡선을 주어 BB안쪽으로 집어 넣었기 때문이다.

53t 에 39t
기존 크랭크셋의 52t 42t 대신 53t 39t가 90년대 초에서부터 사용되어지기 시작했다.
이것은 단순한 임의적 선택이 아닌 8단으로의 진보와 관련하여 기어조합에서 중복을 최소화하고자 개발한 아이디어이다. 즉 52에 39 혹은 53에 42보다는, 53에 39t가 뒤 코그와의 기어비산출에서 최상의 조합을 이룰수 있기 때문이다.
더 자세한 내용은 [기어조절과 RPM]코너를 가서 확인해 보기 바란다


3가지의 간단한 에어로 다이너믹스 응용법



Davis Phinney(미국 7-Elevern 프로팀)

힘 안들이고 스피드를 증가시킬수 있도록 에어로다이너믹스를 이용해보자.
당신에게 스피드를 증가시키기 위하여 완전한 TimTrial용 바이크가 없어도 된다. 단지 당신의 도로자전거에 에어로바와 에어로휠을 달고 "더 낮게 더 좁게" 라고 생각을 하면 되는 것이다.
사이클링에 있어 에어로다이너믹스에 대한 지대한 관심은 상대적으로 최근의 일이다.
우리(7-eleven pro team)는 처음 1989년 Tour de Trump에서 오리지날 Scott 에어로 핸들바를 사용했으며 타임트라이얼을 휩쓸었다.
우리의 이러한 성공은 Greg LeMond에게 큰 감동을 주었다. 그래서 레몬드는 뚜드프랑경기에서 Laurent Fignon을 이기기 위하여 마지막날 타임트라이얼에서 혁신적인 핸들바를 장착하여 달렸고 결국 8초차이로 경기를 우승하며 마감하였다.
사이클리스트들은 예전보다 더욱더 매끄럽고 날렵해졌다.
Wind Tunnel 테스트에서는 상대적으로 최소화한 포지션과 장비의 교체로 인하여 괄목한 만한 공기저항을 감소시킨다는 것이 입증되었다.
낮은 공기저항계수는 힘 안들이고도 주행시간을 줄일 수 있다는 이야기이다. 이것은 당신이 어디에 초점을 주었냐에 상관이 없다. 즉 타임트라이얼이든, 튜어경기이든, 일상적인 주행에서 공기저항을 줄여보려든간에 말이다.
다행히도 당신은 아주 비싼 장비를 구입하거나, 공기저항의 이점을 확인해보기 위하여 Wind Tunnel 테스트를 하지 않아도 된다. 단지 아래의 3가지 간단한 응용만 하면 되는 것이다.


LOW and NARROW(더 낮게 그리고 더 좁게)
당신은 당신의 자전거에 맞게 포지션 되었다고 가정하겠다. 그렇다면 전체적인 변화를 줄 필요는 없다. 당신은 익숙해진 자세에서 가장 효율적이기 때문이다. 그럼 어떻게 어렵게 얻은 페달링 효율을 해치지 않으면서 더욱더 에어로다이너믹스를 얻을 수 있을까?
간단하다. 팔과 어깨를 좁혀 당신의 몸에 하나의 선을 만들어 보라. 그리고 윗몸은 더욱더 아래로 낮추어라(팔꿈치를 구부려서). 또한 무릎은 페달링시 top tube의 안쪽으로 가깝게 붙여라.
에어로 다이너믹스에 들어가기로 한 순간부터 이러한 [더 낮고 더 좁게] 라는 사고방식을 부단히 훈련시켜라.

THE BAR EXAM (핸들바 문제)
나의 타임 트라이얼 포지션은 정확히 나의 도로용 맞춤에 한가지 간단한 것을 보탠 것에 불과하다.-한 쌍의 Scott Race Clip-On aero-bars.
에어로바는 간단하고 비싸지 않은 장비로서 어떤 타입의 라이더에게도 상당한 이점을 가져다 준다. 사실 연구에서 보면 대략 40킬로 타임에서 2분정도 줄일 수 있다고 밝혀졌다.
Scott Bar 그리고 유사한 다른 제품들( Cinelli, Profile, 3ttt)은 양손은 앞 부분을 잡고 조종을 함과 동시 앞 팔은 패드에서 쉴 수 있도록 해준다. 이것은 당신의 팔꿈치와 어깨를 아래로 그리고 함께 모을 수 있도록 해주는 것이다.
더욱더 납작하고 편안하게 하기 위하여 몇몇 라이더들은 안장을 조금 앞 쪽으로 맞추기도 한다. 그러나 당신의 포지션이 맞게 되었다면 꼭 그렇게 할 필요는 없다.
주의점:
에어로 바는 익숙해지는데 시간이 좀 걸린다. 그리고 단체경기에선 권장되어지지 않는다.
또한 조종력을 상실할 가능성이 있어 내리막에서도 권장되지 않는다.
비록 나의 선수생활은 끝났지만 나는 지금도 에어로바를 달고 있다. 왜냐하면 장거리주행에서도 편안함을 느낄수 있는 자세였기 때문이다.

WHEELIN' and DEALIN' (바퀴문제와 구입하기)
최근, 바퀴기술은 한계에 다다랐다. 기존의 전통적인 바퀴는 느리다. 왜냐하면 스포크는 회전시 소용돌이 바람을 일으키기 때문이다.-이를 "Egg Beater Effect"라고 한다. 카본 디스크휠은 날렵하다. 그러나 종종 거친 승차감을 준다.
내가 발견한 가장 좋은 해결법은 Spinergy의 Rev-X 카본휠 이었다. 나는 이것으로 수천마일을 달렸다. 그런데 이것은 믿기지 않을 정도의 내구성과 보통 바퀴 만큼이나 좋은 응답성을 주었다.
다른 많은 회사들도 이러한 에어로 휠을 생산한다.- MAVIC, CAMPY, SHIMANO, SPECIALIZED,HED, ZIPP 등
Rim이 바람에 넓은 접지면을 닿게 되므로 이러한 에어로 휠은 강한 옆바람에 핸들링문제를 일으킨다. 또한 코너에서 다르게 반응이 오기도 한다.
가격은 상당히 비싼 편이다. 셋트에 80만원에서 150만원정도 하기 때문이다.
이런 간단한 적용으로 파리에서 레몬드를 이길 수는 없을 것이다. 그러나 당신은 똑 같은 힘으로 보다 빨리 달릴 수 있을 것이다.



클린처냐 튜불러냐 ?



레이싱바이크의 새로운 흐름에서 갈수록 클린처방식으로 가고 있다고 밝혔지만, 선수가 아닌 club rider(동호인)라면 한번 더 심사숙고 할 필요가 있다고 보여진다.
프로선수들이 경기를 할 때면 서포트카에서 펑크나 림이 휠 경우 바퀴를 바꾸던가 자전거자체를 바꿔 주기에 클린처든 튜불러든 상관이 될 이유가 없다. 그러나 일반 레이싱바이커라면 펑크가 나면 여간 곤혹스럽고 귀찮은 존재가 아닐수 없다.
따라서 여기 클린처와 튜불러의 장단점을 밝혀두어 당신의 신중한 결정에 보탬을 주고자 한다.



잠깐 상식
펑크의 주 원인은 공기압이 적어 도로의 돌출부에 충돌시 튜브가 림에 찍히기 때문이다.
(가시, 유리 때문이 아니라면)
따라서 될 수 있으면 공기압은 항상 엄지손가락으로 눌러 들어가지 않게 끔 넣자. (자기 체중을 고려하여 적정 공기압을 체크바람)
공기압이 적으면 말랑말랑하니 부드럽게 나간다. 그러나 접지저항이 넓어져 느리게 나아간다.
공기압이 많으면 딱딱하다. 그러나 반대로 접지저항은 최소가 되어 빠르게 나아갈 수 있다. 펑크방지에도 효과적이다.


클린처 타이어(clincher, open)

형태:
림과 튜브가 열려있는 형상으로 오픈식이라고도 한다. 일반자전거, 산악용자전거에 모든림과 타이어는 클린처이다.


장점:
1.경제적이다. 타이어가 찢어진 경우가 아니라면 펑크가 났어도 튜브를 꺼내 수리를 해 주거나 튜브만 갈아주면 된다. 그러나 튜브에 팻치를 붙여 때울 경우 승차감이 자칫 나빠질 수 있다. 튜브값은 얼마 되지 않으므로 교환을 권장한다.

단점:
1.승차감이 아무래도 튜불러에 비해 떨어진다.
2.평크가 나면 재빠른 튜브교환을 할 수 없다. 맨손으로 타이어를 뺄 수 있으면 좋겠으나 반드시 공구가 있어야만 뺄 수 있다. 따라서 스페어를 준비하자면 " 스페어 튜브"" 타이어 레버(오프너)""미니펌프"를 가지고 나가야 한다.
3. 튜불러에 비해 림에서나 타이어에서나 무겁다.
4. 튜브, 타이어 끼기가 쉽지 않다. 우선 밸브를 잘 밀어 넣어 주어야 하고, 타이어를 넣은 후에도 비드에 튜브가 물리지 않았나 반드시 확인해 봐야 한다.



튜불러 타이어(tubular, sew-up)

형태: ☜ tubular rim 단면도
타이어는 원형파이프(튜불러) 형태에 , 림은 이를 지지하기 위한 라운드형의 위표면을 갖고 있다,
타이어속에 튜브를 넣고 원형으로 말기 위하여 실밥으로 봉합한 것이 특징이다.

장점:
1.뛰어난 승차감을 자랑한다.
2.클린처에 비해 보다 높은 공기압을 넣을 수 있다.(200psi 이상)
3.평크가 나면 재빠른 타이어 교환이 가능하다.(심지어 단 1분도 안되어)
4. " 스페어 타이어""미니펌프"만 준비하면 OK!
5. 클린처에 비해 림,타이어가 가볍다( 클린처의 비드부분은 "철사")

단점:
1.비경제적이다. 일단 펑크가 나면 손재주가 없는 사람은 타이어자체를 버려야 한다.
2.펑크수리가 무척 까다롭다. 실밥부터 조심조심 풀어야 하고 튜브를 때운 후 다시 바느질로 꿰매야한다.
3.림에 본드 칠을 안했을 경우 타이어가 림과 따로 놀아 뒤로 밀린다(특히 뒷바퀴). 심지어 코너링에서 타이어가 빠져 버린다. 아주 위험한 일이다.
4.타이어가 버리기 아까워 튜브를 때웠을 경우 통통튀는 관계로 승차감이 저하된다.
5. 바느질을 잘못 했을 경우에는 타이어가 비틀려버린다.

더 자세한 펑크수립법은 [정비, 수리방법]코너에서.....