야이 놈으 사회야 숙제 좀 내지말자 oVo

<STYLE>P{margin-top:2px;margin-bottom:2px;}</STYLE> 自動車 automobile 가스·휘발유·경유 등의 연료를 내연기관의 동력원(動力源)으로 하여 자력(自力)으로 달리게 만든 차.  사람·화물을 운반하거나 각종 작업을 수행하는 기계의 총칭으로, ① 자동차관리법(2 ①):원동기에 의해 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용 ② 도로교통법(2 ⑭):철길 또는 가설된 선에 의하지 않고 원동기를 사용하여 운전되는 차 (견인되는 자동차도 자동차의 일부로 보나, 원동기장치 자전거는 제외) ③ 공업규격:원동기와 조향장치 등을 갖추고 이를 이용하여 노상을 주행할 수 있는 차량 등으로 정의된다. 인류가 바퀴를 만들어 낸 뒤 ＜스스로의 힘으로 움직이는 탈것＞에 대해 연구하기 시작한 것은 오래 전의 일이다. 그러나 18세기 말 증기기관을 동력원으로 시도하였던 것을 자동차의 첫 등장으로 하여, 산업의 한 분야로 자리잡고 대중화의 길로 접어들게 된 20세기 초까지 불과 100여 년의 시간이 흘렀을 뿐이다. 자동차는 급속한 발전을 거듭하여 생활 속에 없어서는 안 될 수단으로 인간의 독특한 문화영역을 형성하고 있다. 실제로 한국의 경우 1991년 현재 총인구수 약 4300만 명에 자동차 보유대수 424만여 대로, 10명에 1대꼴의 보유비율을 보이고 있다.  이 같은 추세는 세계적인 것으로 이에 따른 배기가스에 의한 대기오염, 교통사고 및 교통체증,  엄청난 연료 수요로 인한 자원고갈 등이 해결과제로 등장하게 되었다. 한국에서는 미국·독일·일본에 이어 환경오염의 주범인 이산화탄소는 배출하지 않으면서 무한자원인 수소를 원료로 사용하는 ＜수소자동차＞가 개발되었지만,  그 실용화를 위해서는 보다 활발한 연구와 충분한 투자가 필요한 실정이다. 〔역사〕〈고안(考案)의 시대〉  교통·운수 수단으로서 자동차의 가장 큰 특징은 바퀴로 도로를 달릴 수 있다는 것이다. 바퀴를 굴려 물건을 옮기는 방법은 썰매처럼 끄는 식에 비해 무거운 것을 적은 힘으로 옮길 수 있고 가속·제동·선회(旋回) 등의 운동을 조절하기 쉬우며 노면과 닿는 부분의 내마모성(耐磨耗性)에도 유리하다. 자동차의 역학적 원리를 결정짓는 바퀴를 중심으로 자동차의 기원을 생각해 보면 BC 3000년 무렵의 메소포타미아 문명시대까지 거슬러 올라갈 수 있다. 즉 무거운 것을 옮기는 데 사용했던  ＜굴림대＞를 발전시켜 바퀴와 축(軸)을 조합하고, 축력(畜力)을 동력으로 한 우마차가 등장하였다. 축력이나 인력이  아닌 인공의 동력으로 바퀴를 구동(驅動)시켜 달리는 ＜자행차(自行車)＞의 시초는 그보다 훨씬 뒤인 1480년  무렵 레오나르도 다 빈치가 스케치로 남긴 태엽장치의 마찰력을 응용한 자주차(自走車)였다. 17세기에 들어서면서 I. 뉴턴이 증기를 분사(噴射)하여 그 반동으로 달리는 차를 구상했다는 기록이 있고, 1668년 무렵 벨기에의 F. 페르비스트가 증기를 날개모양의 바퀴에 분사하여 동력을 발생시키는 충동식(衝動式) 증기터빈의 모형차를 제작하였다.  이것들은 도면이나 모형으로써 근대 자동차의 정의에 미치지 못하는 것이었고 실제로 사람이 타고 달리는 차로는 18세기에  등장한 증기자동차가 그 시초였다. 〈실용화의 시대〉 1769년 프랑스의 N.J. 퀴뇨가 3륜증기자동차를 제작, 처음으로 사람이 조종하여 달리는 데 성공하였다. 육군 공병이던 그는 무거운 대포를 전쟁터까지 운반하기 위해 앞바퀴 앞부분에 설치된 커다란 구리 보일러에 장작을 지펴서 증기를 만들고 이를 2개의 실린더로 이끌어 교대로 피스톤을 작동시켜 앞쪽의 구동바퀴에 동력 전달할 수 있는 구조를 고안하였다. 그러나 앞바퀴에 보일러나 실린더 등 모든 중량이 쏠려 있어 방향조절이 어려워 실험도중 벽에 충돌, 대파되었으나 시속 3.5㎞의 속도로 1㎞정도를 이동하여 실용화의 첫발을 내디뎠 이듬해 그 2호차가 만들어져 현존하는 세계 최고(最古)의 자동차로 파리국립기술공예박물관에 보존되어 있다.  19세기에는 증기자동차의 발달무대가 영국으로 옮겨져 증기기관의 급속한 기술발달과 함께 본격적인 실용화단계에 들어갔다.  1801년 R. 트레비식이 여러 사람을 태우고 증기자동차를 달리게 하는 데 성공하였고 25년에는 G. 거니와 W. 핸콕의 승합증기버스가 등장하였다. 30년대에 들어서 W. 처치의 50인승 대형버스가 런던∼버밍엄 사이 약 180㎞를 운행하는 등 ＜말 없는 마차＞로 불리던 증기자동차는 황금시대를 맞게 되었 그러나 증기버스가 교통수단으로 자리잡게 되자 보일러 폭발사고, 매연발생과 불티가 날리는 등 안전·공해문제 나타나기 시작하였고, 마차업계와의 이해대립은 정치문제로까지 발전하였다. 65년 자동차의 교통규제를 목적으로 한 적기법(赤旗法)이 제정되어 96년 폐지될 때까지 영국에서의 자동차 발달은 위축되었고 그 중심은 프랑스·독일 ·미국 등지로 옮겨졌다. 한편 증기자동차와 함께 초기에는 전기자동차도 성행하였는데 명확하지는 않으나 R. 데이비드슨이 만든 4륜트럭을 최초로 본다. 1880년대에는 프랑스에서 본격적으로 전기자동차가 제작되었고 미국에서는 T.A. 에디슨과 H. 포드의 연구개발로 90년 무렵부터 급속히 보급되었다. 그뒤 약 20년 동안 증기자동차와  경쟁하였는데 99년에는 프랑스의 자메·콩탕트호(號)가 시속 105㎞라는 최고속도를 기록하여 전기자동차의 우위성을 과시하기도 하였다. 이처럼 19세기 중반부터 20세기 초까지 실용화를 보인 증기자동차는 안전성·급수(給水) 등의 문제와 출발하는 데 필요한 증기압력을 얻어내기까지 시간이 오래 걸린다는 단점이 드러났고 또한 19세기 말부터 20세기 초까지 성행한 전기자동차는 1회의 충전으로 달릴 수 있는 거리가 짧고 무거운 축전지를 많이 실어야 하기 때문에 차내 공간이 좁아지는 등의 단점이 부각되어 가솔린자동차에 그 자리를 내놓게 되었다. 〈기술개발의 시대〉 내연기관(內燃機關)의 이론을 확립한 독일의 N.A. 오토는, 1876년 가연성(可燃性) 가스를 연료로 하는 불꽃점화 가스기관을 개량하여 피스톤과 크랭크를 조합, 4사이클 작동방식의 내연기관 실용화에 성공하였다. 오토의 기관을 개량한 G. 다임러는 열 튜브방식으로 가솔린엔진을 만들어 85년 가솔린엔진 2 륜차를 완성하였는데 같은 해 K.F. 벤츠도 가솔린엔진 3 륜차를 완성, 이듬해 공개 시운전을 하였다. 이들은 오늘날의 자동차 원형이 되었다. 현재 다임러벤츠박물관에 보존되어 있는 다임러의 2륜차는, 하나의  실린더를 가진 수냉(水冷) 4사이클에 배기량 2700cc 전후, 출력 약 0.5마력, 최고 회전수 약 600rpm의 엔진을 목제 프레임에 수직으로 싣고 시속 12㎞ 정도의 속도로 6㎞ 가량 달렸다고 한다. 벤츠의 3륜차는 1기통 576cc, 약 0.7마력, 약 300rpm의 4사이클엔진을 수평으로 실어 시속 약 15㎞의 속도를 냈다. 4륜가솔린자동차는 86년 다임러에 의해 만들어졌는데 엔진은 460cc, 1.1마력, 650rpm으로 최고속도는 15㎞였다. 차체는 마차를 그대로 이용하나 높이가 높고, 십자봉을 돌리면 앞바퀴가  차축과 함께 움직이도록 한 스티어링(조향장치), 작고 둥근 핸들을 돌리면 나뭇조각이 바퀴를 누르는 구조의 브레이크 등이 설치되어 있다.  그 뒤 엔진의 출력을 높이기 위한 배기량의 증대가 시도되어 1900년대 초에는 배기량 6000cc의 엔진도 나타나게 되었다.  자동차의 발달은 이 가솔린엔진의 성능향상에 힘입은 바가 크지만 차체나 각종 장치의 발명·개량도 간과할 수 없다. 스티어링장치는 1878년 A. 보레에 의해 바퀴의 방향을 전환시키는 링크가 고안되고 그. 뒤 다시 좌우 바퀴의 꺾인 각이  바뀌도록 개량됨으로써 조정성을 높였으며 그 기본구조는 현재까지 쓰이고 있다. 차동(差動)장치는 모두 1827년에 고안되었고 기어식 변속기는 98년부터 사용되었으며 둥근 스티어링휠(핸들)의 등장은 1900년 무렵부터였다. 한편  공기를 넣은 타이어는 1887년 J.B. 던롭이 자전거용으로 처음 고안하였는네 자동차에도 이용, 조정성·안정성· 승차감 등이 획기적으로 향상되고 고속주행도 가능해졌다. 1890년에는 코일날개를 쓴 방식과 4륜독립현가방식 등의 현가장치(懸架裝置)가 나타났고 1910년대에는 기계식 4륜브레이크방식이 고안되었으며 도난방지의 이그니션 (점화키), 셀프스타터·와이퍼·브레이크등·백미러 등도 개발되었다. 20년대에는 연료계(燃料計)·히터·라디오 등도 부착되었고 유압(油壓) 브레이크장비도 이때부터 장착되었다. 이처럼 엔진과 차체관계의 기본적 기술발달은 유럽을 중심으로 19세기 말엽부터 20세기 초에 급속히 진전되었고 패션감각에 따른 스타일도 중요시하게 되었다. 쾌적한 조건들을 구비하게 된  자동차는 드디어 대량생산과 대중화의 길로 접어들게 되었다. 〈공업화·대중화의 시대〉 다임러와 벤츠가 가솔린자동차를 성공적으로 개발한 뒤 각국에서 가솔린엔진을 장착한  자동차개발이 줄을 이었으며, 미국의 경우도 증기자동차 제작자들이 1910년까지 모두 가솔린자동차로 전환하였다.  20세기가 되면서 자동차회사들이 많이 생겨났지만 대부분 수공업 수준을 벗어나지 못하였으며 자금부담으로 쉽게  도산하는 곳이 많았다. 그러나 가솔린엔진류와 같은 기계를 직접 제조· 운영하거나 재능있는 기술자와 능숙한 경영자가 동업을 한 경우는 지금까지 운영되고 있는 곳이 많다. 그 중 미국 포드사의 사장 포드는 자동차생산기술을 비약적으로 발전시켜 1908년 T형 포드를 발표하고, 이듬해에는 일관 작업배치(Assembly Line) 생산방식을 도입, 생산가격을 낮추는 데 성공하였다. 값싸고  튼튼한 차를 만들고자 했던 그는 A형에서 B형, C형…의 순서로 시작(試作) 모델을 연이어 만들어내던 중  20번째에 만족할 만한 자동차를 완성하였는데 이것이 바로 T형 포드로, 튼튼하여 고장이 적고 운전이 쉬 우며 불필요한 장식을 생략한 기능본위의 가솔린자동차였다. 특히 어셈블리 라인은 규격화한 부품을 컨베 이어 위에 올려놓고 작업자 옆을 지나가게 하면서 조립하는 생산방식으로 대량생산에 결정적인 역할을 하여, 첫해 6850대를 생산하였고 13년에는 10만대, 신형차가 발표된 27년까지 1500만대라는 놀라운 생산량을 기록하였다. 가격도 초기에는 960달러이던 것을 1924년 무렵에는 290달러로 내리는 등 T형 포드는 자동차 대중화의 길을 연 주역이었다.  유럽에서도 값싼 수입차 포드에 밀려 점차 생산의 공업화·대량화를 위한 개편이 단행되었다. 제 2 차세계대전 후에는 자동차공업이 그 나라의 경제에 영향을 줄 만큼 발전하였으며 자동차는 생활 속에 깊숙히 자리잡게 되었다. 한편  60년대 후반부터 미국에서는 안전·대기오염 문제가 대두되어 그에 대한 대책기술 확립이 요청되었고 73년 석유파동을  계기로 연료의 경제성에 대한 기술개발도 진척되었다. 이처럼 자동차의 대중화는 자동차에 대한 재평가를 하게 하고 사회적으로 조화를 이룰 수 있는 이상적인 자동차의 상태가 기획·설계에 반영되도록 하였다. 80년대 이후에는 컴퓨터로 대표되는 전자기술과 신소재 활용 등에 관한 기술이 연구되고 있다. 즉 엔진·브레이크·현가장치·스티어링· 에어컨디셔너 등 각 서브시스템이 주행조건이나 환경조건에 맞춰 최적성능을 자동적으로 만들어가는 지능자동차 개발에 주력하고 있다. 〈한국의 자동차 역사〉 한국에 최초로 도입된 자동차는 1903년 고종이 미국공관을 통해  들여온 포드승용차로 전한다. 자동차는 도입 초기에는 극소수 특수층의 전유물로, 17년까지만 해도 60여 대에 불과했다고 한다. 그러나 매매를 주로 하는 자동차상회가 등장, 도입이 활성화되면서 3년 사이에 800여 대로 증가하였다. 1917년 10월 처음 한강 인도교 가설로 도로사정이 개선된 것도 증가의 중요한 원인으로 분석되고 있다. 한편 1912년 영업용승용차와 노선버스가 처음 운행되기 시작하였으며 택시라는 형태는 20년대 중반부터 운행되었다. 버스운행은 도로신설 및 교통량 증가와 함께 전국 각지로 확산되어 17년에 업자가 10명이던 것이 5년 뒤에는 154명으로 늘어났다. 초기에는 35명 정원의 승합자동차가 28년 버스로 바뀌었고 40년대에 이르러 50명을 태우는 대형버스가 등장하였다.  1926년부터는 화물자동차영업도 활성화되었으나 일제의 전쟁준비를 위한 소비억제정책으로 내리막길을 걷게 되었다. 50년대 중반부터 본격적인 자동차산업이 시작되었는데 자동차산업  1세대인 최무성(崔茂盛)·김창원(金昌源)·하동환(河東煥) 등이 드럼통을 잘라 차체를 만들고  미군 지프의 엔진을 얹는 원시적인 방법으로 자동차를 만들어냈다. 57년 최무성이 미군이 쓰던 지프의 부품과 4기통엔진을 조립한 국산차 1호 ＜시발(始發)＞을 생산하여 전국에 택시로 공급하였고 62년 박노정(朴魯禎)이 세운 ＜새나라＞ 자동차 공장은 일본 회사의 중간분해부품을 들여와 조립, 판매하였다. 5·16 직후 ＜자동차공업발전법＞이 만들어져 자동차산업이 활성화되면서 자동차의 국내수요도 늘어나 79년 제 2 차석유파동 전까지 신진·현대·아시아·기아 등의 회사들이  호황을 누렸다. 1975년 현대가 만들어낸 ＜포니＞는 한국을 세계 15번째 자동차생산국가로 부상시켰다.  10년 뒤에는 앞바퀴구동형의 ＜포니엑셀＞을 처음으로 미국에 수출하였고 90년대에는 고속성장을 거듭하였다.  98년 284만 3000여대의 자동차를 생산, 세계 7위 생산국에 올랐으며 그중 151만대를 수출했다. 기술개발도  진전되어 국산 가솔린엔진이 제작되고 있으며 무인(無人)·알콜·수소 자동차 등도  연구, 개발되고 있다. 〔분류〕 자동차관리법시행규칙 제 2 조에 따라 자동차를 구분해 보면 〔표 1〕과 같다. 〔표 2〕는 승용차만을 분류한 것으로 차체형식을 기준으로하였다. 그 밖에 엔진  위치에 따라 앞기관차(front engine car)·뒷기관차(rear engine car)·바닥밑기관차 (under floor engine car)·쌍기관차(twin engine car;앞·뒤 모두 장치)·옆기관차(side engine car) 등으로 분류하기도 한다. 〔자동차의 제원〕 자동차의 전반적인 치수, 무게, 기계적인 구조, 성능 등을 일정한 기준에 의거하여 수치로 나타낸 것을 말한다. ISO(국제표준규격)나 SAE(미국자동차기술협회규격) 또는 각국의 공업규격으로 그 기재방법이 자세하게 규정되어 있다. ① 길이(overall length):자동차의 앞에서 뒷부분까지의 최대 측정길이로 범퍼와 후미 등을 포함한다. ② 나비(overall width):자동차 문을 닫은 상태에서 길이와 직각으로 측정했을 때의 최대나비로 양 옆의 백미러는 포함하지 않는다. ③ 높이(overrall height):지면으로부터  가장 높은 부분까지의 측정높이이며, 공차상태를 원칙으로 한다. ④ 축거(wheel base):앞차축과 뒷차축의 중심 사이의 거리이다. ⑤ 윤거(tread):좌우 타이어 접지면의 중심선 사이의 거리이다. ⑥ 최저지상고(ground clearance):공차상태에서  차체의 가장 낮은 부분과 접지면 사이의 높이를 말한다. ⑦ 최소회전반경(turning radius):자동차가 최대의 조향각으로  선회할 때 중심선과 바깥쪽 바퀴가 그리는 가장 작은 곡선의 반지름을 가리킨다. ⑧ 실내크기:자동차의 내부공간을 길이 ·나비·높이로 표시한다. ⑨ 차량중량(vehicle weight):공차상태의 중량으로, 연료·윤활유·냉각수 등을 포함한 움직일 수 있는 상태를 기준으로 하며 운전자·스페어타이어는 제외한다. 총중량은 정원승차와 최대 적재 때의 차량을 포함한 전체  무게를 말한다. ⑩ 최고속도(maximum speed):정원승차와 최대 적재 상태에서 평탄한 노면을 가장 빠르게 달릴 수 있는 속도이다.  ⑪ 등판능력(maximum gradeability):정원승차와 최대 적재 상태에서 1단 기어로 올라갈 수 있는 최고의 경사를 가리키며 sin로 표시한다. ⑫ 배기량(displacement):기관 실린더 내의 흡입 또는 배기된 혼합기의 부피로, 엔진 크기를 보여주는 일반적인 척도가 된다. 배기량은 실린더의 단면적×스트로크의 길이×실린더의 수로 계산한다. ⑬ 연료소비율(fuel consumption):연료 1 주행할 수 있는 ㎞수를 말한다. 〔자동차의 구조와 기능〕〈차체〉 차체는 자동차의 골격을 이루는 것으로 승차공간이나 화물의 공간을 구성하는 동시에 엔진과 운전장치, 보조기기류(補助器機類) 등 모든 부품이 적절히 장착되어 노면에서 가해지는  외력(外力)을 분산해 받아들이고, 충돌시에는 충돌력을 흡수해 승차인원을 보호하는 역할도 담당하고 있다. 구조적으로는 독립된  프레임에 기관·현가장치 등을 설치하여 섀시를 조립한 다음, 그 위에 완성된 차체를 장착하는 방식이 오랫동안 사용되어 왔다.  그러나 이 방식은 무게가 많이 나가는데 비해 강도가 크지 않기 때문에 오늘날에는 차체 자체를 충분한 강도를 가지는 하나의 상자로 만들어 직접 기관이나 현가장치를 설치하는 단체(單體)구조 또는 일체(一體)구조를 채용하는 것이 많다. 프레임 부착구조는 고무틀을 사이에 끼워 엔진이나 차체를 프레임과 결합시키기 때문에 진동과 소음의 절연(絶緣)이 쉬워 대형 고급차에도 채용되고  있다. 프레임은 X형과 사닥다리형이 많으나, 프레임만으로 강성(剛性)을 확보하려고 하면 중량이 늘어나므로 차체와 결합함으로 써 소정의 강도를 얻을 수 있도록 설계하는 경우가 많다. 일체구조(유닛컨스트럭션이라고도 한다)는 차체가 프레임기능을 하는 구조여서 프레임 대신에 차체바닥면, 차의 옆면을 구성하는 사이드 멤버 및 카울(cowl;앞 유리와 계기판을 포함한 부분) 주변에서  강도를 분담하게 만들고 있다. 이것에는 지붕과 기둥 등 각 구성부품을 부착한 부착점도 일체로 용접된다. 일체구조는 프레임 부착 구조에 비해 경량화가 가능하고 강성도 높일 수 있으며 전체의 높이를 낮출 수 있고 실내 공간을 넓힐 수 있는 이점이 있다.  그러나 전체가 일체화된 용접 구조로 되어 있어서 구동계(驅動系)와 현가장치로부터 진동·소음이 직접 전달되기 쉽고, 차체가 공명(共鳴)상자로 되어 있어 이를 증폭시키는 경우도 있다. 또 대형차에 사용할 경우에는 바닥면의 강도 향상을 위하여 보강 부품이 필요해지므로 중량 경감의 목적이 상쇄되는 경우도 있다. 이 때문에 중·소형차에 많이 채용되고, 최근에는 강도가 높은 고장력(高張力) 강판이나 고분자 재료 등 신소재를 사용하여 경량화에 성공하고 있다. 〈엔진〉 주행에 필요한 동력을 공급하는 것이 엔진이다. 자동차의 원동기(原動機)는 전기·증기·원자력까지 생각할 수 있으나, 내연기관 자동차가 압도적으로 많고 극히  일부에서 축전지식 전기자동차를 볼 수 있다. 일반적인 내연기관은 작동원리에 따라 2사이클·4사이클·로터리 등 3종류로 분류 되고, 사용 연료에 따라 가솔린엔진과 디젤엔진으로 나누어진다. 오늘날 대부분의 승용차용 엔진은 4사이클 가솔린엔진이고 일부  4사이클 디젤엔진이 사용되고 있다. ⑴ 4사이클엔진:2000cc 정도까지의 소형차에는 직렬 4 기통이 표준이지만, 최근의 경(輕)자동차나 1000cc급 대중차에서는 직렬 3 기통을 채용하기도 한다. 2000cc급 이상에서는 콤팩트한 V형  6 기통이 늘어나는 경향이며, 이 밖에 V형 8기통·V형 12기통·수평대향(水平對向) 4기통·수평대향 6기통·수평대향 12기통 등도 사용되고 있다. 배기량이 같다면 기통수가 많은 쪽이  1개씩의 피스톤·콘로드(커넥팅 로드) 등의 관성질량(慣性質量)이 작고 회전이 많아져서 출력도 높아지지만,  반면에 구조는 복잡해지고 비용이 많이 들게 된다. ⑵ 밸브기구:4사이클엔진은 배기를 끝내고 피스톤이 내려갈 때에 흡기밸브를 열고 흡기하며, 압축(상승) ·연소(하강)가 끝나고 피스톤이 상승할 때에 배기밸브를 열고 배기해야만 한다. 이 흡기밸브와 배기밸브 크랭크샤프트(crankshaft)의 절반 속도로 회전하는 캠샤프트(偏心輪軸)로 여닫지만, 캠샤프트를 실린더블록 옆의 비교적 낮은 위치에 두고 기다란 푸시로드(pushrod)와 로커암(지레)으로 작동시키는 방식을 일반적으로  OHV(overhead valve)라 한다. 실용본위의 자동차에서는 OHV로 충분하지만, 회전수를 늘려 출력을 높이고자 하면 푸시로드의 관성 때문에 밸브의 작동이 불확실해진다. 그래서 캠샤프트를 실린더헤드 위의 높은 위치에 두고 직접적으로 밸브를 작동시키도록 한 것이 OHC(overhead camshaft engine)이다. OHC에도 1개의 캠샤프트로 양쪽 밸브를 작동시키는 SOHC(single OHC)와 2개의 캠샤프트로 흡기밸브와 배기밸브를 각각 작동시키는 DOHC(double OHC;트윈캠이라고도 한다)가 있다. DOHC에서는 연소실을 연소효율이 좋은 반구형으로 할 수 있고 흡기·배기효과도 높일 수 있다. OHV·SOHC·DOHC의 순서로 고회전이 가능해서 출력은 높아지지만 구조가 복잡하고 가격도 비싸진다. 얼마 전까지만 해도 DOHC는 경주용자동차나 일부 고성능 스포츠카에만  사용되었으나 현재는 고성능 모델의 대중차에도 쓰이고 있다. ⑶ 로터리엔진:4사이클과 함께 오늘날 승용차에 쓰이고 있는 것이 로터리엔진이다. 1951년 무렵 독일의 F.  방켈이 회전식 펌프에서 힌트를 얻어 그 원리를 확립했으며 60년 독일의 NSU사에 의해 제품화되어 2∼3대의 자동차에 사용했으나 소기의 성과는 거두지 못하였다. 그 뒤 일본의 마쓰다[松田]가 독자적 기술로 실용화에 성공, 고성능 모델과 경주용 자동차에 장착하였으나 능률이 높아 연료소비가 커지는 등의 단점이 드러났다. 한편 로터리엔진에도 터보부착이나  디젤·터보디젤 등의 가능성이 있다. ⑷ 카뷰레이션:가장 일반적인 것은 분무의 원리를 응용한 기화기(카뷰레터)이지만 최근에는 가솔린을 펌프로 가압하여  노즐로부터 분사하는 연료분사(fuel injectjon)도 널리 사용되고 있다. 연료분사에서는 가솔린의 무화(霧化)가 좋기 때문에 출력과 토크가 향상되며 가솔린의 분사량이 미세하게 조절될 수 있으므로 배출가스가 깨끗해지고 연료소비율도 향상된다. 최근에는 분사량을 마이크로컴퓨터로 더욱 정밀하게 조절하는 EFI(전자제어연료분사;EGI라고도 한다)도 보급되어 있다. 이는 액셀러레이터 작동·엔진회전·차속(車速)·기온 등을 감응신호장치(sensor)로 감지하고 컴퓨터로 계산하여 분사량을 시시각각 수정하는 시스템이다. 마찬가지로 카뷰레터를 전자적으로 조절하는 EFC(전자제어기화기)도 있다. 점화계통에는 트랜지스터를 사용하여 불꽃을 강하게 한 것, 점화시기 조절에 마이크로컴퓨터를 사용한 것, 연료분사와 점화계의 전자제어를 일원화한 것 등도 있다. 엔진이나 그 보조기기류에는 여러 가지의 신소재 응용이 진행되고 있는데 가까운 장래에 보급되리라 생각되는 것에는 세라믹엔진과 플라스틱엔진이 있다. 세라믹엔진은 무기(無機) 재료의 분말과 결합재 를 틀에 넣어 고온·고압에서 구워 만든 세라믹의 피스톤이나 실린더 등을 이용한 엔진으로, 현재 엔진에 사용되고 있는 알루미늄 합금이나 철에 비해 열팽창률과 열전도율이 매우 낮기 때문에 냉각할 필요가 없고, 자기윤활성(自己潤滑性)을 지 니는 특징이 있다. 보통의 엔진은 30％ 정도의 냉각 손실이 있지만 냉각이 필요 없는 세라믹엔진은 그만큼의 효율 향상이  기대된다. ⑸ 디젤엔진:폭발압력이 높으므로 토크가 강하고 연료소비가 적으며 연료가 저렴하므로 경제적이다.  반면에 진동과 소음이 크고 고회전을 얻을 수 없으며 각 부분을 튼튼히 만들어야 하므로 무겁다.  따라서 대형트력과 버스에 한정, 사용되었으며 그 뒤 개량하여 최근에는 승용차에도 사용되고 있다.  대형차용은 실린더 안으로 연료를 직접 분사하는 효율 높은 직접분사식이 늘어나고 있는데 승용차는 소음이 적은 예연소실(豫燃燒室)을 사용하고 있다. 디젤승용차는 가솔린차에 비하여 출발속도가 느리고 최고속도도 높지 않지만 최근에는 터보를 채용함으로써 가솔린차 수준의 성능을 지니는 것도 나타나고 있다. ⑹ 터보차저(turbo charger)와 슈퍼차저(super charger):가솔린엔진· 디젤엔진을 불문하고 최근 보급이 두드러지게 향상된 것이 터보차저이다. 이는 대기로 배출되는 배기가스의 압력으로 터빈을 돌리고 그 힘으로 펌프를 작동시켜서 엔진이 저절로 빨아들이는 흡입기를 적극적으로 밀어넣어 높은 폭발압력을 얻는 것이다.  엔진에 따라 다르지만 출력은 대개 30∼50％ 정도 향상된다. 말하자면 폐물을 이용하는 에너지절약장치이지만 현실적으로 저속에서는 거의 효과가 없으며 액셀러레이터를 밟아도 배기압력이 높아져서 효과가 나타날 때까지는 시간이 걸리는 등의 약점이 있다. 그 때문에 차츰 적용범위가 좁혀져 고성능 자동차에만 한정시키는 경향이 있다. 1980년대 중반부터 터보 대신 주목을 끌기 시작한 것은 수퍼차저이다. 펌프를 엔진으로 직접 구동하므로 저속에서도 효과가 있으며 이른바 터보래그와 같은 효력의 지체가 없다. 원래 기압이 낮은 고공(高空)을 고속으로 날아가는 전투기 용으로 발명된 것이었는데 1920년대 초기부터 제 2 차세계대전 때까지는 경주용 자동차나 고성능 스포츠카에 널리 사용되었다.  제 2 차세계대전 후에는 유연 고옥탄가가솔린의 보급 등으로 쓰이지 않게 되었으나 무연(無鉛)가솔린을 사용하면서 다시 부각되기 시작하였다. ⑺ 출력과 토크:엔진의 성능을 나타내는 방법에는 출력과 토크(torque;회전력)의 2가지가 있다. 출력은 일정시간 내에 할 수 있는 일의 능률을 나타내므로 출력이 클수록 빨리 달릴 수 있고 무거운 물건을 운반할 수도 있다.  한편 토크는 절대적인 회전력이므로 토크가 강하면 출발이 빠르고 등판능력(登坂能力)이 뛰어나며,  항상 최대토크를 발생하는 회전으로 엔진을 유지하면 강한 가속력과 최량의 연료소비율을 얻을 수 있다.  고성능자동차에 태커미터(tachometer;엔진회전계)가 장치된 것은 엔진의 무리한 회전을 방지하는 동시에 항상 엔진을 최대토크발생 회전역(回轉域)으로 유지함으로써 출발을 빠르게 하고 연료소비를 줄이려는 데 있다. 〈동력 전달 장치〉  엔진에서 발생한 동력은 클러치를 지나 변속기(트랜스미션)에서 증감(增減)되어 추진축에 전달되고, 다시 최종 감속기에서 감속된 뒤 차동장치를 거쳐 구동 바퀴로 전달된다. 클러치의 역할은 출발시에 부드러운 가속을 가능하게 하는 것과 변속기의 변속단(變速段)을 바꿀 때에 동력을 단속(斷續)하는 것 등이다. 변속기는 고속회전 저(低)토크형에서 특히 저회전 때의 토크가 부족한 자동차용엔진을, 감속비를 바꾸어줌으로써 여러 가지 주행조건에 적합하게 하는 것이고, 또 역회전을 할 수 없는 내연기관을  이용하는 자동차에 후퇴기능을 가져오는 역할도 한다. 변속기는 기계구조적으로 기어식과 자동식으로 크게 나누어진다. 기어식 변속기는 평행한 2축 사이에 있는 크기가 다른 여러 기어의 물림을 바꾸어서 토크 변환을 하는 것으로, 변속단수는 전진 3∼5단,  후진 1단이 많이 사용되며, 최고속도·등판성능·가속성능·연료소비율 등을 고려하여 최적의 변속비가 선택된다.  일반적으로 자동변속기는 토크 컨버터와 행성 기어 장치를 사용한 보조 변속기로 구성된다. 최근에는 전자제어자동변속기가  사용되고 있으며 마찰 전동을 이용한 기계식 무단(無段)변속기도 개발되었다. 최종 감속기에는 감속 기어와 차동장치가 일체로 조립되어 있다. 엔진이 세로로 설치된 경우 구동력의 전달방향을 직각으로 바꿀 필요가 있기 때문에 감속장치에는 헬리컬 베벨 기어(helical bevel gear) 및 하이포이드 기어(hypoid gear)가 사용되고, 엔진이 가로로 설치된 경우에는 입력축과 출력축이 평행이 되기 때문에 헬리컬 기어가 사용된다. 자동차가 선회운동이나 진로를 변경할 때는 안쪽보다는 바깥쪽 바퀴가 많이 돌아야 하는데, 차동장치는 이 좌우 바퀴의 회전차(回轉差)를 만회하면서 바퀴에 균등한 구동력을 전달하여 타이어 슬립을 방지, 원활한  운동을 가능하게 한다. 구동 장치의 배치에는 다음 4가지 방식이 있다. ① 앞기관 뒷바퀴 구동방식:엔진을 차체 앞부분에  설치하여 뒷바퀴를 구동하는 것으로 FR방식이라고도 한다. 중·대형 승용차나 트럭 등에 많이 채용된다. ② 앞기관 앞바퀴 구동방식:앞부분에 엔진을 설치하여 앞바퀴를 구동하는 것으로 FF방식이라고도 한다. 대부분의 중·소형 승용차에 사용되고 있다.  추진축이 필요하지 않으므로 실내 공간을 넓게 취할 수 있는 이점이 있다. ③ 뒷기관 뒷바퀴 구동방식:뒷부분에 엔진을 설치하여 뒷바퀴를 구동하는 것으로 RR방식이라고도 한다. 전에는 경자동차 등에 채용되기도 하였으나 현재는 버스에서 볼 수 있을 정도이다 . ④ 미드십(midship)방식:뒷차축 앞쪽에 엔진을 설치하여 뒷바퀴를 구동하는 것으로 뒷부분 좌석에 엔진이 설치되기 때문에 앞좌석에 2명이 승차하게 된다. 중량물인 엔진을 차체의 중심부 가까이에 설치할 수 있기 때문에 핸들조작에 대한 차량의 반응이 빨라 경주용 자동차와 고급 스포츠카 등에 채용된다. 이 밖에 4바퀴 모두에 구동력을 전달하는 형식은 4륜구동,  통칭 4WD(4-wheel-drive)라고 하는데 험한 도로의 답파성(踏破性)을 주목적으로 한 것과 고속주행시의 조종성·안정성을 주안점으로 하는 것 등으로 나누어진다. 〈브레이크 장치〉 자동차를 안전하게 마음먹은 대로 운전하기 위해서는 정지 또는 감속에 뛰어난 제동능력이 있는 브레이크 장치가 필요하다. 브레이크는 안정된 효력과 함께 고장의 우려가 없고 사람이 제어 하기 쉬운 것이 바람직하다. 브레이크에는 주행시에 보통 사용하는 상용(常用)브레이크와 주차브레이크가 있다. 주차브레이크는  핸드브레이크라고도 하며 전선을 통해서 힘을 전달, 앞바퀴 또는 뒷바퀴에 직접제동력을 작용시키는 것으로, 래칫(ratchet; 회전축의 역전을 막기 위한 장치)에 의해 그 힘을 보호·유지하도록 하고 있다. 상용브레이크는 운전석에 있는 브레이크 페달 을 밟으면 마스터실린더에서 발생된 유압이 가는 튜브를 통해서 각 바퀴에 달린 휠실린더에 전달됨으로써 작동한다. 상용브레이크는 구조에 따라 내부 확장식과 디스크식으로 나뉜다. 내부 확장식 브레이크는 차바퀴와 일체로 회전하는 드럼 안쪽에서 라이닝이 붙은 브레이크슈(제동자)를 눌러 운동에너지를 열에너지로 변환, 제동하는 것이다. 주차브레이 크를 일체로 조립하는 것이 비교적 간단하다는 이유로 과거에는 뒷바퀴에 많이 채용되었지만, 고속주행의 기회가 많은 오늘날에는 사용이 감소하고 있다. 디스크식브레이크는 차바퀴와 함께 회전하는 원판모양의 브레이크 디스크를 양쪽에서  제동패드로 압착, 이때의 마찰력으로 제동을 거는 것이다. 원래 항공기용으로 개발되어 자동차에는 경주용 자동차와 스포 츠카에 일부 채용되었으나, 브레이크 디스크나 패드를 누르는 작용을 하는 캘리퍼(caliper)가 외부로 노출되어 있어 냉각성이 높고, 고속에서의 연속사용에도 견딜 수 있는 장점 때문에 오늘날은 대부분의 차량 앞바퀴에 채용되고 있다.  또한 제동능력을 안정시키기 위해 앞뒷바퀴 모두 디스크 브레이크를 장비하는 차종이 증가하고 있다. 디스크 브레이크는 유압 상승에 대한 제동력이 거의 직선적으로 증가해 조작감이 좋지만, 제동력 자체는 내부 확장식 브레이크에 비해 작기 때 문에 대형차에는 브레이크 페달의 밟는 힘을 배로 증가시키는 서보(servo;培力) 장치가 필요하다. 여기에는 엔진의 흡기 압을 이용해 대기압과의 차압(差壓)으로 작동시키는 진공 서보 브레이크가 일반적이지만, 최근에는 브레이크의 배력 장 치와 파워 스티어링(동력조향장치)을 일체의 시스템으로 하여 파워 스티어링용 오일 펌프에서 얻은 유압을 공용하는 것 이 개발되어 주로 대형차량에 실용화되고 있다. 브레이크는 안전 운행에 가장 중요한 장치의 하나이므로 만일의 고장에 대비하기 위해, 유압을 발생시키는 마스터실린더에 독립된 2개의 압력실을 갖춘 탠덤마스터실린더와, 2계통식 배관의 2 중 안전 브레이크 메커니즘이 채용되고 있다. 오늘날 일부 고성능차에 사용되는 것으로 ABS(anti-skid brake system)가 있다. 한쪽이 젖었거나 얼어 있는 길에서 고속주행중에 급브레이크를 걸면, 그쪽 바퀴가 로크(회전이 멈춤)하여 활주하고 반대쪽만이 작용하기 때문에 옆으로 미끄러져 길에서 벗어나거나 마주 오는 차 또는 후속차와 충돌할 위험성이 높다. 이런 경우에 ABS는 바퀴의 로크를 검지(檢知)하여 컴퓨터로 좌우의 유압을 조절해서 똑바로 정지하게 하는 작용을 한다. 〈 조향(操向) 장치〉 앞바퀴를 움직여 방향을 바꾸는 장치를 스티어링장치 또는 조향장치라고한다. 스티어링휠(핸들)의 회전은 스티어링 기어 박스에서 감속되어 피트먼암(pitman arm)의 요동으로 변환되며 피트먼암  운동은 릴레이로드(relay rod)에 의해 좌우 직선운동으로 바뀌고, 타이로드(tie rod)에 의해 좌우 바퀴의 너클암(knuckle arm)에 전달되어 바퀴가 조향작용을 한다. 스티어링기어에는 볼 스크루(ball screw)식과 래크 피니언식의  2가지가 있다. 볼 스크루식은 리서큘레이팅볼식(볼순환식)이라고도 하는데, 조향축의 회전에 볼을 매개로 하여 너트의  직선운동으로 바꾸고 너트의 바깥쪽에 설치된 톱니모양으로 피트먼암을 요동시키는 것이다. 볼을 이용하여 힘을 전달하고  있기 때문에 마찰이 적고, 기계 효율을 높일 수 있어 중·대형차에 많이 채용되고 있다. 래크피니언식은 직선모양의 기어인  래크를 사용하여 조향축 가장자리에서 피니언의 회전을 직선운동으로 변환하는 형식이다. 강성이 높고 래크 자체를 링크(link)의 구성요소로도 겸용하기 때문에 부품수가 줄고 간소하게 완성할 수 있어 스포츠카와 중·소형차에 자주 사용된다. 파워스티어링 장치는 엔진에 의해 오일 펌프를 구동하고 그 유압을 이용해 조향 조작을 경쾌하고 신속히 하는 것인데,  이때의 유압은 파워실린더 내에서 피스톤의 양쪽으로 작용하게 되므로 노면으로부터 받는 충격을 흡수하여 조종의 안정성도 얻을 수 있다. 자동차가 선회할 때는 〔그림 8〕에서 보는 바와 같이, 스티어링휠을 돌리면 그 운동은 스티어링기어, 피트먼암, 릴레이로드, 타이로드, 스티어링암을 거쳐 바퀴로 전달되어 방향을 바꾸게 된다. 조향휠을 오른쪽으로 r만큼 돌리면 앞바퀴 스핀들은 각각  만큼 오른쪽으로 방향을 바꾼다. r/를 회전각비(回轉角比)라고 하며, 이 값은 10∼30 정도가 보통이다. 좌우 앞바퀴 스핀들의 중심선의 연장선은 뒷차축 중심선의 연장선상의 한 점 O에서 교차하고, 각 바퀴는 O를 중심으로 하여 각각의 반지름으로 선회한다. 자동차가 오른쪽 또는 왼쪽으로 선회할 때, 앞바퀴의 바깥쪽 바퀴가 그리는 반지름을 회전반지름이라 하고, 조향각을 최대로 하였을 때의 회전반지름을 최소 회전 반지름이라 한다. 〔그림 10〕에서 최소 회전 반지름을 R₁이라 하면, 로 표시된다. 여기서 L은 휠 베이스, 는 바깥쪽 앞바퀴의 최대 조향각, k는 킹핀(kingpin) 중심과 타이어 중심 사이의 거리이다.  이것을 아커만의 원리 또는 아커만 장토의 원리라고 하는데, 실제로는 전 조향각에 걸쳐서 이 관계를 만족시키지는 못한다.  또 주행중의 직진성과 조향 후의 되돌리기, 조향력을 적절히 하기 위해, 앞바퀴에는 캐스터각·캔버각(camber 角)·킹핀 경사각 ·토 인(toe-in)이 부여되어 있고, 이것을 앞바퀴의 얼라인먼트 또는 앞바퀴의 정열(整列)이라고 한다. 〈현가장치〉  차체 중량을 지지(支持)하고 고르지 않은 노면에 의한 상하진동을 완화하여 승차감을 좋게 한다. 또한 불규칙한 진동을 제어하여 접지성을 높이고 주행성능을 좋게 하는 역할도 한다. 구동력과 제어력 및 선회력을 적절하게 노면에 전달하는 것이  매우 중요하며, 이를 위해 여러 가지 현가장치 형식이 개발되어 왔으나, 현재는 몇 가지 기본형식으로 종합되고 있다. 앞바퀴의 현가장치로는 더블 위시본형과 스트럿형 중 1가지를 채용하는 것이 일반적이다. 더블 위시본형은 차체로부터 2개의 요동하는 암을 가로방향으로 내달아 바퀴를 지지하는 형식으로, 암의 부착각도와 길이를 바꿈에 따라 희망하는 주행성능을 비교적 용이하게 얻을 수 있다. 그 때문에 경주용 자동차에는 앞바퀴뿐만 아니라 뒷바퀴에도 사용하고 승용차에서는 중·대형차에 채용하는 예가 많다. 스트럿형은 완충기(shock absorber)를 내장한 관(스트럿)을 현가장치 링크의 일부에 이용하고  있는 형식이다. 제조 오차를 보정(補正)하는 조정이 필요없어 구조도 간소하여 공간을 차지하지 않는 등의 이점이 있어 중· 소형차에 많이 채용되고 있다. 뒷바퀴에는 트레일링 암형, 세미 트레일링 암형, 스트럿형, 차축형이 주로 사용되고 있다.  트레일링 암형은 바퀴의 앞쪽에 암의 요동축을 차체 중심선과 직각이 되도록 설치한 것으로, 구조가 간단하고 공간을 차지하지 않아서 소형 FF차에 많다. 암의 요동축이 차체 중심선에 대해 경사져 있는 것을 세미트레일링 암형이라고 하는데, 조종특성을 매우 자유롭게 설정할 수 있어 중·대형 FR차에 많다. 차축형은 좌우의 차축을 결합해 일체화하고 그것을 차체에 지지하는  방식으로, 코일 스프링을 사용한 링크식은 중·대형 FR차에, 판스프링을 이용한 것은 대형 트럭의 앞바퀴에 채용되고 있다.  최근에는 승차감과 조종성·안정성을 모두 고려하여 차속과 스티어링의 조향각속도 등을 검출해 완충기의 감쇠력(減衰力)을  제어하는 전자제어 현가장치도 등장하고 있다. 〈보조기기류·장비품〉 보조기기류로는 조명장치, 계기류(計器類), 스위치류 , 와이퍼 및 와셔(washer), 경음기 등이 있다. 장비품으로는 냉난방 장치, 카 라디오, 카 스테레오 외에 시트 벨트와 에어백  등의 승객 보호장치가 있다. 자동차의 기능을 완전하게 하기 위해서는 조작하기 쉬워야 하고 승차감 향상과 안전성 확보 필요하다. 최근에는 기술이 발달하여 편리하고 쾌적한 승차감을 얻기 위한 고도의 서브 시스템이 장착되기에 이르렀다. 이들 의 대부분은 새로운 재료나 전자기술 등의 도입으로 기기(機器)의 능력·용량·정밀도의 향상을 도모한 것이다. 예를 들면 빗 방울을 감지하는 센서가 달린 자동 와이퍼·마이크로 컴퓨터가 내장되어 실내온도를 자동으로 제어하는 오토 에어컨디셔너, 설정한 주행속도를 유지하는 자동 속도제어 장치, 안전성과 공기저항 등을 고려하여 고속주행시에 차높이가 자동으로 조절되 는 장치 등이 그 좋은 예이다. 또한 레이더를 이용한 자동 브레이크, 교통정보나 긴급재해 정보를 운전자에게 알려주는 자동 차 통신 시스템 등도 중요시되고 있으며 그 밖에도 다양한 기술개발이 이루어지고 있다. 〔자동차 성능과 기술〕 자동차의 성 능은 다음과같이 정리할 수 있다.  ① 주행성능:힘있고 부드럽게 가속하여 운전자의 의도대로 주행할 수 있거나 감속·정지 능력이 뛰어난 것 ② 쾌적성:승객에게 기분좋은 승차감 및 공간이 확보되어 있는 것 ③ 경제성:신뢰성·내구성이 좋고 보수·정비가  용이하며 연료 소비가 적은 것 ④ 상품성:기능과 아름다움이 조화된 스타일링이나 실내디자인, 카스테레오 등을 갖추고 있는 것  ⑤ 안전성:사고 예방대책과 만일의 사고에 대비하여 피해를 최소한으로 줄이고 사고 후에는 피해가 커지지 않도록 하는 것 ⑥ 저공해성:사회적으로도 조화를 이룰 수 있도록 공해를 최소화하는 것. 이들 성능은 자동차의 사용목적, 사용자의 가치관,  사회적인 환경조건 등에 따라서 그 중요도가 결정된다. 〈주행성능〉 동력성능·제동성능·조종성·안정성이 포함된다. 동력 성능으로서는 가속성, 최고속도, 등판능력이 중요하다. 엔진의 출력이 크고 차량의 중량이 작을수록, 그리고 구름 저항과 공 기저항이 작은 차량일수록 뛰어난 동력성능을 가지며 동력전달 장치의 감속비도 이들 성능을 특징짓는다. 동력성능을 결정 는 동시에 그 수준을 간편하게 얻을 수 있는 마력하중(馬力荷重;1마력 당의 차량 중량)은 그 수치가 작을수록 좋으며 최근에 는 15㎏f/마력(실측량가) 정도의 자동차가 많다. 제동성능을 특징짓는 것으로는 제동거리, 급제동시에 진로를 유지하기 위 방향안정성, 빈번한 브레이크 조작에 의한 효과의 저하 및 효과의 회복을 나타내는 내마모성 등이 있다. 또 실제로 위험을 느 끼고 나서 자동차가 정지하기까지의 정지거리는, 브레이크가 작동하고 나서 정지하기까지의 제동거리와 브레이크가 효력을 발 생하기 시작하기까지 나아가는 공주(空走)거리의 합이고, 공주거리를 산출할 때의 운전자 반응시간은 일반적으로 0.7초 정도 로 하는 경우가 많다. 조종성·안정성은 최소 회전반경, 중고속 선회성능, 고속직진성, 장애물 회피성능, 횡풍(橫風) 안정성 , 조향력 특성 등이 중요하다. 이들은 역학적인 검토·평가도 하지만 최종적으로는 운전자인 사람의 평가에 의해 결정되는 성 질이기 때문에 사람과 자동차 시스템의 관점에서 검토가 이루어진다. 〈안정성〉 자동차교통의 안전은 대책기술(engineering ), 유효한 교육(education), 규제(enforcement) 등의 3가지로 이루어지며 이것을 3E라고 한다. 안전 대책기술은 사고를 미연 에 방지하기 위한 예방안전(1차안전대책), 사고가 일어났을 때에 피해를 최소한으로 그치게 하는 사고시 안전(2차안전대책),  충돌이나 전복된 뒤의 화재방지와 탈출, 구출을 용이하게 하는 사후 안전(3차안전대책)으로 이루어진다. 이 가운데 예방안전 은 가장 기본적인 것으로, 예를 들면 제동장치의 브레이크 유압계통을 2계통으로 하여 만일의 사고에 대비하는 2중안전 브레 이크 메커니즘, 이상시의 경보시스템, 긴급제동시나 미끄러운 노면에서 제동할 때에 진로를 자동적으로 유지하는 앤티로크 브 레이크 시스템 등이 있다. 2차안전대책과 밀접하게 관련되는 것으로 시트 벨트가 있는데 그 착용 효과는 매우 크다. 〈저공해 성〉 자동차의 배기가스에는 엔진에서 배출되는 가스, 연소실에서 크랭크실 안으로 새어 나오는 블로바이(blow-by)가스, 기화 기와 연료탱크에서 나오는 증발가스 등 3가지가 있다. 배기가스 감소 대책으로서는 기화기의 개량, 흡기예열이나 연료분사방 식의 채용, 연료실형상의 개량, 컴퓨터에 의한 점화시기 제어 등을 포함하는 엔진 개량방식 및 이들과 각종 배기가스 정화장 치의 조합방식, 연소방식을 바꾼 엔진의 채용 등이 있다. 이와 함께 주로 압축행정중에 크랭크실로 새어나와 고인 블로바이가 스를 대기 중에 방출되지 않도록 하는 블로바이가스환원장치와 탄산수소를 많이 포함한 연료증기를 대기 중에 방출하지 않도 록 하는 연료증발제어장치가 있다. 70년대 이후부터는 새로운 동력에 의한 저공해차의 개발도 활발하게 진행되어 전기자동차 , 가스터빈차의 시제품이 만들어지고, 수소엔진 등 새로운 엔진에 대한 연구도 진전을 보았다. 자동차에 의한 소음은 엔진에 서의 연소·배기·기계소음, 주행에 의해 발생하는 동력전달계의 기계소음, 타이어소음, 고속주행시의 바람소리 등이다. 〈저 연료소비율〉 1973년 석유파동을 계기로 연료소비율을 악화시키지 않는 배기가스 대책기술의 개발이 적극적으로 추진된 결과상당한 수준까지 진전되었다.  최근에는 플라스틱 등의 고분자 재료나 복합재료를 이용하여 차량의 중량을 줄임으로써 연료소비율을 낮추고 있다. 〈사람과 자동차 시스템〉 자동차는 사람이 운전함으로써 움직일 수 있다. 자동차 시스템의 중추인 운전자는 각종 정보의 인식·판단·조작이라는 일련의 정보처리를 하고 있다. 그것은 진로 목표에 대해 주로 차량의 추종상황을 시각적 으로 받아들여 조작에 의한 압각(壓覺)과 가속도 감각·청각 등에 의해 수정을 하면서, 진로의 어긋남을 회복하는 운전, 진로를 설정하여 예측하면서 제어를 진행하는 운전, 경험에 의해 축적되어 있는 제어를 반사적으로 행하는 운전 등의 조합이라고 생각할 수 있다. 실제 운전시에는 그 시스템이 갖는 본래의 능력을 충분히 발휘하지 못하게 하는  여러 가지 외부적 어려움이 작용하기 때문에 이것들을 극복하는 적절한 정보처리가 항상 필요하다. 이와 같은 운전자의 제어  부담에 대한 개선과 실수를 보충하기 위해서 제어의 일부를 차량 쪽에서 담당하도록 하는 등 사람과 자동차의 조화가 이루어져야 한다. 이미 이와 같은 발상에 기초한 신자동차 기술이 컴퓨터의 발달과 정보처리 기술의 도움으로 진행되고 있다.  〈자동차의 전자기술화〉 전자기술은 정밀도 및 신뢰성의 제고와 더불어 다기능성을 가져오고 부가가치를 높여 , 자동차 성능 향상에 그치지 않고 신기능을 실현하는 서브시스템이나 부품의 개발을 가능하게 하므로 그 추이가 주목된다. 엔진의 배기가스 제어와 에너지 절약 기술외에 고효율의 동력 전달 시스템, 운전하기 편리한 스티어링 시스템, 승차감과 조정성, 안정성을 동시에 만족시키는 현가 제어 장치, 노면상태에 맞춰 기능하는 최적 제동 시스템 등도 고려되고 있다. 〔연표〕