경의선이 지겹다고 한 것은...
실제로 경의선을 연결하여 제대로 운용하기 위해서, 들어가야 할 천문학적인 추가비용이나 기타 제반 문제점들을 충분히 고려하지도 않은 상태에서 정치적인 목적에 의해 결과만 강조하면서 일을 서두르는 그 모습에 염증을 느껴서 그런 것이오.
솔직히 경의선 연결하는 것이... 하루이틀이 중요할 정도로 그리 시급한 일이오? 그전에 실제로 어떤 경로를 통해서 어떤 열차를 어떻게 운행할 수 있는지, 문제점은 무엇인지, 실제로 비용은 얼마나 드는지? 등등을 면밀하게 검토하는 것이 중요한 것 아니오? 더구나 대책없는 퍼주라는 비난을 받으면서도 말이오...
하다못해, PC 부품을 하나 살 때에도 벤치마크 사이트, 가격비교 사이트 등등을 뒤져가면서 꼼꼼하게 생각하고 결정하는 것이 일반적이오. 그런데, 그런 국가의 중대사가 정략에 의해 밀어부치기 식으로 처리되는 모습이 아름답다고 생각하시오? 지금 건설 중인 고철만 해도 다 그런 면이 있었지 않소? 무조건 연결만 하면 장땡이 아니오. 그 이후가 더 중요한 것이오.
장거리 여객철도인 앰트랙의 경영상태가 심각하다고 했지, 내가 언제 미국화물철도나 유럽의 고속철도가 적자라고 그랬소? 왜 관련이 없는 것과 비교를 하시오? 내가 앰트랙을 언급했던 것은 경의선 연결되면 유럽까지도 기차타고 여행할 거라고 막연하게 생각하는 또라이들이 의외로 많기 때문에 그랬던 것이오. 백번 양보해서 만에 하나, 그런 열차가 생긴다고 하더라도... 그 엄청난 요금에 놀라 빠지게 될 것 같지 않소?
그리고 난데 없이 고속도로 이야기가 왜 나오는지 도통 모르겠소. 내가 언제 경의선 대신에 시베리아 횡단 고속도로 고속도로 건설하자고 했소?
전에 주장했듯이, 혹시 시속 300 km 짜리 화물열차가 시베리아 횡단철도를 달리는 걸 상상하고 계신 것 아니오? 아무리 상상은 자유라지만... 그런 생각을 하기전에 기계공학 기초 교과서라도 읽어보시기 바라오. 그런 일이 얼마나 어려운 일인지 알게 될 것이오. 차라리 셀러론을 오버클러킹해서 10 GHz 정도로 사용하는 것이 더 쉬을 것이오.
아무튼, 나의 글에 대한 답글 빌미로 그것과 전혀 상관없이 또 특유의 이상한 주장을 펼치려고 하는 것 같아 보이는데...
님께서는 경의선에 대한 기대측면에 있어서 비판적으로 보시는데 미국의 엠트랙이 적자라고 전세계 철도가 모두 그렇가요?
미국이 그렇다고 유럽마져 그런답니까?
그리 따지면 유럽의 발달된 고속철도망은 어떻게 해석하려고요?
궤간 문제를 들어서 그것을 고치는 것보다 차라리 500km/h 짜리 고철을 국산화 하는게 경제적으로 낳다고 하시는데 궤간문제로 인한 당면과제가 우리나라입장뿐입니까?
어짜피 러시아 경유 유럽 아시아 간의 철도망은 동북아시아 러시아 유럽 여러국가들이 공통적으로 관심을 가지고 투자해야 할 사항입니다.
그리고 궤간차이로 인한 바퀴 수정기술이 지금은 당장에 까다롭고 비용이 많이 들것 같지만 향후 기술의 발달도 생각해야 하고.
언제가 새마을호 객차에 비치된 레일로드 잡지를 보니 단 몇분만에 궤간 차이로 인한 바퀴를 수정할수 있는 기술이 개발됬다는 기사를 본적이 있습니다.(대략 3~4년즘 전에 그런기사를 본것으로 기억)
그런식으로 철도에 대한 투자를 비판적으로 보신다면 그렇다면 철도보다 고속도로 건설을 우선시 해야 합니까?
그렇게 철도에 대한 투자에 대해서 비판적인시각을 보니 도로중심투자로 흘러가게 된 것입니다.
미국이야 철도보다는 항공이나 고속도로중심적인 성향이 강하니 그렇다 치더라도.
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대체 출범초기부터 마자 '경의선은 철도가 아니라 경제다'라고 주장하더니 얼마남지 않은 지금에도 경의선 갖고 울궈먹고 있으니, 본좌가 보기에는 경의선이 무슨 싸구려 식당의 꼬리곰탕이나 갈비탕같이 보이오.
아무튼 스스로도 경의선은 철도가 아니라고 말했으니, 철도도 아닌 것에 대해 너무 많은 환상을 가지면 안될것이오. 또한 그런 것을 발표하려면 최소한, 한국에서 유럽까지 소요시간 계산에 대한 근거를 명백하게 밝혀야 할 것이오. 수송비용이 최대 280달러가 줄어든다면, 최소는 대체 얼마라는 것이오? 혹시 - 아니오? 궤간이 몇번이나 바뀌어서 짐을 이리저리 옮겨싣고, 국경통과를 몇 번씩이나 하는 데 걸리는 시간은 충분히 반영되었다고 보장할 수 있오? 가변궤간대차가 달린 화차를 도입하면 된다는 방법은 쌔우지도 마시오. 본좌가 보기에는 그거 만들 수준이면... 시속 500 km 짜리 고속철도를 완전 국산화할 수 있을 것으로 보이오.
아메리카에서 수햏 중에 앰트랙도 타보셨다고 하셨는데... 아마 승객이 별로 업ㅂ는 모습을 보았을 것이오. 그게 지금의 장거리 여객철도의 현실이오. 앰트랙 엄청난 적자로 금융지원 겁나게 받고 있는 회사가 아니오. 거의 망해가는 회사아니오. 아메리카 햏자들은... 돈많고 시간많은 햏자가 아니라면 실제로 앰트랙을 탈 수 업ㅂ다고 그러오. 장거리는 비행기가 훨씬 더 싸고 빠르다오. 만약 만에 하나를 가정해서, 우리나라에서 유럽까지 여객열차가 생긴다면, 량리발 부전행 전구간을 타본 적이 있는 햏자들만 타게 될 것 같이 보이오.
경제적 가치가 얼마나 있는지는 막상 쌔워봐야 알 일이고, 그 돈으로 적자에 허덕이고 있는 도시철도에 투자하는 게... 아마 본좌가 보기에는 더욱 경제적 이익을 쌔울 수 있는 일임에 틀림업ㅂ오.
근데 북한의 전철설비가 직류였던가요?
아까 신문을 보니 경의선 연결되면 직교류 겸용 전기기관차 또는 디젤기관차를 운행할 거라는 얘기가 있더군요.
다른 하나는 북한에서는 평양-신의주 구간은 평의선, 평양-개성-장단 구간은 평부선 (평양-부산)고 부른다는데...
철도가 연결될 경우 어떻게 명명할 것인가도 문제가 되겠죠.
북한에서는 경의선이라는 이름을 안 받아들일 것이고 남한 역시 평의선이라는 이름을 거부할 것이고... 결국은 서울-평양 구간은 경평선으로, 평양-신의주 구간은 평의선으로 부르게 될 가능성도 있겠군요.
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[남북 철도복원 효과] 유럽 물자수송 34일서 13일로
[경제] 2000년 08월 24일 (목) 17:46
<김완묵> 남북철도가 연결되면 어떤 경제적 효과를 낳을까. 그동안 남한은 대륙과 격리된 `섬아닌 섬'이었으나 철도의 복원으로 대륙철도망과 연결돼 반도의 기능을 회복하고 유라시아 `철의 실크로드'가완성돼 한반도가 동북아 교통 물류 중심기지 역할을 수행할 것으로 보인다.
철도청에 따르면 한반도에서 유럽간 물류수송을 비교할 때 철도를 이용하면 해운보다 거리는 약 1만㎞, 시간은 13∼14일 단축돼 컨테이너당 최대 280달러를 절약할 수 있을 것으로 보고 있다.
즉 해운을 이용하면 부산∼로테르담∼베를린 운송거리는 2만500㎞로34일이 걸려 컨테이너당 1340∼1540달러가 소요되는 반면 만주횡단철도를 이용하면 운송거리는 1만950㎞로 단축된다. 시간도 20.4일이 걸려컨테이너당 운송요금이 1280달러로 줄어든다.
또한 남북한간 교역규모가 지난해 3억3300만달러에 달하는 등 꾸준한증가추세에 있어 물류비 대폭 절감이 기대된다. 인천∼남포간 해운 운송시간이 13∼14일, 컨테이너당 1000∼1100달러가 소요되는 반면 철도운송시간은 1∼3일, 요금 역시 해운의 1/3이하 로 줄어든다.
이에 따라 2005년 기준 일본∼유럽, 한국∼유럽간 물동량의 절반을아시아 횡단철도가 담당할 경우 남한측의 예상운송 수입은 770만∼1700만달러, 북한의 운송수입은 1600만∼3400만달러에 이를 것이란 전망이다. 이같은 수치도 유럽을 목적지로 하는 물동량만을 추산한 것으로 남북교역물동량 및 동북아 역내 교역물동량을 합친다면 약 3배에달하리란 전망이다.
실제로 생전에 김일성 주석은 "경의선을 복선화해 중국상품을 한국으로 수송해 벌 수 있는 돈은 1년에 4억달러 이상이며 러시아나 중국 흑룡강성의 수출물자를 두만강역을 통해 동해안 철길로 운송해 벌 수 있는 돈은 1년에 10억달러 이상일 것"이라고 언급한 것으로 알려졌다.
@신의주까지 얼마나 걸리나
주로 전기로 움직이는 북측철도와 주로 디젤을 연료로 사용하는 남측철도가 철길만 이어진다고 제대로 달릴 수 있을까. 하지만 남북한 철도는 50년전만 해도 아무런 문제없이 오가고 있다가 끊어진 만큼 철길을 잇는다면 열차가 운행하기에는 기술적인 문제는 그리 크지 않으리라는 것이 전문가들의 의견이다.
남북철길이 연결되면 서울서 출발한 새마을호는 1시간후 문산역에 닿게 되며 이곳에서는 임진강철교를 지나 새로 지어진 임진강 간이역을거쳐 장단역까지 약 20㎞를 10분정도 운행한후 이곳에서는 객차나 화차는 그대로 둔채 동차와 발전차를 교체하면서 통관절차를 밟은후 다소 속도를 늦추면서 개성에 닿게 된다.
이후 통일열차는 북측 선로를 달려 평산∼사리원∼평양까지 27개역을지나는데 운행시간은 2시간 반 정도. 이어 경의선 499㎞ 전구간 가운데 평양서∼안주∼신의주로 연결되며 운행시간은 약 3시간 30분정. 따라서 서울서 출발한 열차는 평양까지는 3시간에서 3시간 30분정도, 신의주까지는 모두 7시간 정도면 닿게 될 것으로 보인다.