안녕하세요? 올간만 입니다.
어제 밤에 열차사고에 대한 EBS프로를 종료 15분 정도 보았는데, 당장 생각나는 건 열차가 정거장에서 대피로 인하여 정차한 열차의 옆으로 후속열차가 정거장 건널목에서 생각없이 지나가는 아이를 치는 순간..그 아찔한 순간만이 기억납니다.(아마 그 아인 박살이 났을 겁니다.)
아무쪼록 용접레일님께서 좋은 말씀을 다 해주셨지만, 몇가지 더 살을 붙이려고 합니다.
달랑 제동관 하나만 연결되어 있는 LN형 답면제동장치를 사용하는 구형 무궁화호 객차나 제동관과 주공기관이 모두 연결된 ARE,ERE등의 디스크제동장치가 구비되어 있는 신형무궁화호객차, 그리고 새말같은KNORR제동장치를 사용하는 객차등을 연결한 특대형 넘들은 제동관이나 주공기관이 파열되거나 사고 등으로 끊어져 공기가 누설되었을 경우에 기관차의 P-2-A 자동제동변이 작동되어 전 열차에 비상제동을 체결토록 되어 있습니다.
하지만 실상으론 특대형 넘들의 P-2-A 자동제동변이 불량한 것이 많고 다량편성의 열차의 경우 3~4량 이후엔 공기누설에 대한 감응이 빠르게 확인되지 않아 작동이 잘 안되는 것으로 알려져 있으며, 장대화물열차의 경우엔 더욱 감응 속도가 늦은 것은 물론.... 좀 심하게 말씀드리자면 거의 소용이 없을 지경이라고 합니다.
미처 기관사가 제동취급을 하기 전에 순간적인 사고에 대한 충격으로 차량의 연결기가 끊어짐과 동시에 공기호스가 파열되기 전까지는 전 열차에 비상제동이 체결되지 않으며, 체결된다고 하더라도 순간적으로 그 제동력은 미약하다고 말씀드릴 수 있을 것입니다.
따라서 후부차량이 온전하게 붙어있을 수 있는 이유는 각 차량의 연결기의 완충장치에서 충격을 원할히 흡수한 경우이며 횡압이 급격히 전달되지 않는 한 차량의 자중으로 인하여 미처 탈선을 하지 않은 경우입니다.
또한 용접레일님의 말씀처럼 동력차 및 전부차량에서 몸땡이를 부서가며 많은 충격을 흡수했기 때문일 것입니다.
최근 외국의 신조 고속차량의 차체의 경우 스테인레스 강판을 용접해서 제작하던 시기에서 벗어나 경량화된 Al합금을 중공압축성형법으로 외피와 내피를 동시에 압축성형하는 방법을 사용한다고 합니다.
결국 차체의 용접부위를 최소화하여 구조적인 강도를 향상시키고 부수적으로 단열성 및 소음예방의 효과를 거두고 있다고 합니다.
남의 나라 기술만을 부러워할 것이 아니라 우리나라 철도차량 제작업체에서도 서둘러 Aㅣ합금을 이용한 차체제작을 서둘렀으면 합니다.
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