50~60년대에 계획되었던 서울지하철 초안..

[雄[masaru]]

서울의 교통문제를 근본적으로 해결하기 위하여 지하철을 건설해야 한다는 구상은 아마도 1950년대 말경부터 있어 온 것이 아닌가 추측되고 있다. 확실한 자료는 없으나 전문(傳聞)하는 바에 의하면, 철도청에서는 1962년에 있은 제1차 경제개발계획 보완작업시에「수송의 보다 효율적인 방안과 이용객에 대한 편의제공을 위해 현 서울역과 청량리역 서편에 위치하는 하화장(下貨場)까지를 지하철로 연결하는 도상작업(圖上作業)으로 계획안을 작성하고 차관사업으로 추진코자 구상한 바 있었다」는 것이다. 그러나 당시의 철도청 재정형편으로서는 산업개발을 위한 신선(新線) 건설사업과 기존선로 수송력 보강을 위한 여러 사업의 시급성 때문에, 도시철도(지하철 혹은 고가철도)의 건설은 포기할 수밖에 없었다는 것이다. 이때 구상된 도상계획의 개황을 소개하면 다음과 같다.

「 총공사비 추정액(차량 제외) : 75.4억원(외자 1,300만달러 포함)
노선연장 : 9.8㎞, 서울역∼시청앞∼종로∼동대문∼마장동∼청량리하화장(下貨場)
수송인원 : 시간당 36,000명 편도수송
고용인원 : 건설기간중 연 265만 3천명, 건설후 500명/일
기타사항 : 당시 철도청은 강재를 많이 보유하고 있었으나 교통량이 적기 때문에 대부분의 구간은 복공판 없이 시공이 가능한 것으로 판단되었다고 한다. [註35]」

지하철 건설에 관한 서울시 당국의 최초의 의견은 1964년 4월 14일 국회 교통 · 체신분과위원회의 질의에 대한 답변 형식으로 표명되었다. 즉 이 날짜로 국회 교통체신위원회는 서울시에 대해서「1. 서울시 인구증가에 따른 교통난 완화책을 구체적으로 수립 제출할 것」등 모두 28개 항목에 걸쳐 서울시의 교통대책에 관한 서면질의를 하고, 이에 대한 서울시의 서면답변을 요구하였다.
이상과 같은 질의에 대해 서울시는 서울시 운수행정 전반에 대한 상세한 보고서를 작성, 국회에 보고하는 한편 일반에 공표하기도 했다. 그 내용은 1. 현황 2. 실적 3. 대책으로 구분하여 매우 소상하게 작성하였는데, 그 대책 중 1. 교통난완화책의 장기대책을 다음과 같이 작성 · 보고한 바 있다. [註36]

「※ 교통난 완화책 <장기계획>
1) 지하철도 및 고가철도(Mono Rail) 건설
도시교통의 구성론적 견지에서 볼 때 서울특별시는 인구 330만, 면적 592㎢ 반경 17.5㎞이므로, 지금까지의 평면적 노면 공로행정(公路行政)으로서는 도시교통문제를 근본적으로 해결할 수 없는 상태에 도달하였으며, 입체적 교통대책을 수립할 단계임. 서울시의 경우에는 기성 도심지의 교통문제를 해결하기 위한 것이 당면과제이므로, 건설비의 고액을 무릅쓰고서라도 지하철도 건설만이 장기적인 도시교통망의 조성이라는 견지에서 유리하다고 사료됨.
2) 사업계획의 개요(교통부 조사)
(가) 건설구간 : 서울역∼청량리간(도심지 경유) 9㎞(왕복 18㎞ 복선)
(나) 소요자금(현 물가에 의함)
내자 2,970,000,000원 외자 1,312만달러 계 4,940,000,000원 1㎞당 549,000,000원 1m당 5,490,000원
(다) 건설기간 : 3개년(조사기간 제외)
(라) 고용효과 : 건설기간 중 연인원
토목공사 2,500,000명 전기공사 152,000명 계 2,652,500명
(마) 사업계획의 타당성 검토
지하철도는 도시교통을 해결하기 위한 시설로서 그 수익성은 별표와 같이 투자금이 막대함에 비하여, 이익률이 좋은 기업이라고는 볼 수 없음. 서울시의 경우 지하철이 교통인구 100만 이상을 흡수한다면 그 이익률은 5%선을 유지할 수 있을 것으로 봄.
(바) 지하철도의 경영자
지하철도의 시설과 경영자는 다음의 5가지 방법을 생각할 수 있음 ① 시가 시설하고, 시가 경영(동경도, 대판시)
② 회사 또는 영단이 시설하고, 회사 또는 영단이 경영(동경도, London)
③ 시가 시설하고, 회사에서 경영
④ 시와 회사가 협동하여 시설하고, 회사에서 경영(New York, Boston)
⑤ 국가가 시설하고, 국가가 경영(Rome, Moscow)
(사) 재원조달의 문제
자금소요액이 방대하므로 국가와 시가 공동부담하되 외국차관을 획득하도록 추진하는 것이 타당하다고 사료됨.(<표 : 지하철건설 소요자금 추정> 참조)」

이상과 같은 질의응답의 형식을 빌리지 않고 서울시가 독자적이고 적극적인 자세에서 최초로 지하철 건설계획을 발표한 것은 1965년 2월 3일에 성안 · 발표한 이른바「시정 10개년계획안」에서였다. 즉 이 계획안에서 서울시는 앞으로 10년 내에 연 51.5㎞에 걸쳐 지하철건설의 제반조사를 실시하고, 그 중에서 14.88㎞를 제1차로 건설하겠다는 내용이 담겨져 있었다.
이 시정 10개년계획은 1964년 9월부터 12월에 이르는 4개월여에 걸쳐 서울시정 당국에 의하여 짜여진 장기계획으로서 그 주된 내용은 ①시역내(市域內) 교외지역에 영등포 · 강남 · 천호 · 망우 · 숭인 · 은평 등 6개 지구의 부도심을 형성하여 기왕의 단핵도시(單核都市)를 다핵도시(多核都市)로 전환하며, ②이들 부도심 상호간을 유기적으로 연결하는 폭 40m의 고속순환도로와 부도심과 도심을 연결하는 12개의 방사선도로로 1시간당 15만명의 교통인구를 소화시키며, ③기성 시가지 내의 재개발정비를 위하여 서울역∼청량리간(시청∼종로 경유)과 서소문∼성동역간(시청∼을지로∼동대문 경유)의 2개 고속지하철 건설(연장 약 15㎞, 1㎞당 공사비 소요액 10억원 이상)과 광화문 및 염천교에 입체교차로 건설, 2개소의 지하도 건설(명동입구와 시청앞), 그리고 몇개소의 육교 가설과 기타를 구상하고 있었다.
그리고 이「시정 10개년계획안」에 나타나는 지하철건설계획을 뒷받침한 것으로 추측되는 자료로『서울시 고속전차시설계획서』라는 것이 전해지고 있다. 이것은 시정 10개년계획의 수립에 착수하던 1964년 9월경에 국전기술공사(대표 신현주)에 의뢰하여 역시 1965년초에 서울시에 납본된 것으로 추측되는데, 이 용역보고서는 그 서두인 계획 개요에서 지하철도 건설의 필요성, 고속교통시설의 형태, 노선망 등에 관하여 다음과 같이 요약 설명하고 있다.

당시(當市)는 기하급수적으로 집중할 장래인구에 대비하여 도시 중심지역의 인구분산과 교통난 해결책으로 고속교통시설계획을 수립하고 현재 제1차 계획조사를 실시 중에 있는 바 그 개요는 다음과 같다.

「가) 고속교통시설의 형태
고속교통시설 중에 도로율의 변화를 일으키지 않고 단시간에 대량수송이 가능한 지하철도를 도심지역에 시설하고, 도시주변지역에서는 고가철도 또는 기존 철도노선과 연결토록 한다.
나) 고속교통 노선망
고속교통 노선망은 다음 4개 노선으로 다음과 같이 노선망을 구성하게 하였다.
(1) 서울역∼남대문∼광화문∼종로∼동대문∼청계천변∼청량리
(2) 서소문∼시청앞∼을지로∼동대문∼성동역
(3) 갈현동∼중앙청앞∼종로2가∼을지로2가∼퇴계로∼뚝섬∼천호동
(4) 우이동∼돈암동∼종로4가∼을지로4가∼한남동∼말죽거리」

1964∼1965년에 걸쳐 서울시가「시정10개년계획」을 수립하고 또 그 내용 중에 지하철 건설이 거론된 것은, 1956년경부터 시작한 서울에의 인구집중이 1956∼1965년의 10년간에 인구규모가 2배가 훨씬 넘게 되고, 주택문제 · 교통문제가 심각한 사회문제로 대두되었기 때문이었다. 이와 같은 서울의 과도집중이 1964년 4월 국회 내무위원회에서 크게 논란의 대상이 되었고, 이 논란의 결과로 그해 9월 22일의 국무회의에서 20여개항에 달하는「대도시 인구집중 방지책」의 의결을 보았다. 이 의결과 때를 맞추어 서울 시정10개년계획안의 성안(成案)도 시작된 것이었다.
참고로 1965년은 교통대책에 있어서도 여러 가지 새로운 시도가 이루어지고 있었다. 즉, 서울시규칙 제461호에 의하여 시 경찰국에 교통과가 신설된 것은 1965년 4월 9일이었으며, 서울시가 우리나라에서 처음으로 유료주차장의 설치를 결정한 것은 같은해 6월 1일이었으며 좌석제 급행버스라는 것이 등장한 것도 1965년 가을이었다. 시가 처음으로「교통난 해결책」이라는 것을 발표한 것은 같은 해 8월 24일의 일이었다. 자동차교통의 한계가 서서히 드러나기 시작하고 있었음을 알 수가 있다.
앞서 1964년에 발주하여 1965년 전반기에『서울시 고속전차 시설계획서』라는 용역보고를 받은 서울시는 1965년 하반기에는 지하철 건설계획을 보다 구체화하기 위하여 같은 해에 (주)국전기술공사(대표 신현주), (주)대한기술공단(대표 임봉건), (주)미림기술공단(대표 전세경)의 3개 용역회사에 고속전차 시설기본계획의 수립을 공동 발주하였다.
『고속전차시설기본계획조사보고서』라는 이름으로 1차, 2차로 나뉘어 두권으로 이룩된 이 용역보고서는 서울시 개황, 고속전차노선망계획, 노선계획기준 제1 · 2호노선 현황 및 계획, 구조개요, 시공방법, 사업실시계획, 효율평가 등 9개 항목에 대하여 비교적 간략한 개황조사 결과를 보고하였다. 특히 제2차 보고에서는 노선표준단면도 등 약간의 물리적 계획에다가 제1∼4호 예정노선 연선의 지질조사를 실시하였다. 이 보고서에서도 고속전차의 노선을 다음의 4개로 하고 건설계획 순위를 1호선에서 2호선, 그리고 3 · 4호선의 순으로 건설할 것을 예정하고 있다. 아래에서 1965년 10월 서울시에 제출된『고속전차시설기본계획조사보고서』제2차분에서 계획된 노선망과 그 그림, 그리고 결론으로 제시된「건의」까지 차례로 소개한다.

「※ 노선망
1호선 : 서울역∼남대문∼광화문∼종로∼동대문∼청계천변∼청량리
2호선 : 서소문∼시청앞∼을지로∼동대문∼성동역
3호선 : 갈현동∼중앙청앞∼종로2가∼을지로2가∼퇴계로∼뚝섬∼천호동
4호선 : 우이동∼돈암동∼종로4가∼을지로4가∼한남동∼말죽거리

※ 결어(건의)
수도 서울에 과대도시적 병폐를 제거하여 건전한 도시로 발전케 하려면 교통난의 근본적인 해결이 시급하며, 서울과 같은 기성 대도시에서 교통난을 근본적으로 해결하려면 지하고속교통기관이 있어야 하고 노면 교통기관만으로의 해결은 임시적인 해결 밖에 되지 못함은 주지의 사실이다. 이는 금회 조사에서도 더욱 명확하여졌다.
고속교통기관의 필요성과 시급성을 통감하면서도 이의 건설이 지연되고 있음은 고속전차도의 건설에는 막대한 공사비가 소요되는데 기인한다. 앞으로 시당국의 결단과 정부의 과감한 지원 하에 시민 각자의 적극적인 협조로써 만난(萬難)을 극복하고 건전한 서울시의 발전을 위하여 하루 속히 고속전차도의 건설에 착수해야 한다.
고속전차도의 건설이 지연되면 될수록 고속전차도 건설비는 격증되며 난관이 중첩하고 서울시의 과대도시적 병폐만이 일익 증가할 것은 명약관화한 일이다. 하루 속히 착공함이 기대되는 바이다.」

한편 서울시는 위의 제1차, 제2차 보고서로 어느 정도 결심이 섰던 것인지 다음해인 1966년 9월에『고속지하철도건설사업차관신청서(타당성 연구분석)』이라는 책자를 발간하고 있다. 이 차관신청서에 의하면 서울역과 남대문의 중간지점에 제1정류장을 설치하고 시청앞, 광화문, 파고다공원앞, 종로4가, 동대문, 청계천7가, 용두동, 마장동 등의 정류장을 거쳐 청량리역을 종점으로 하는 연장 8.5㎞의 선을 서울지하철 1호선으로 하고, 이 1호선 공사는 1967년에 착공하여 1971년에 완공할 5개년 공사로 계획되어 있다. 그리고 이 공사를 위한 총공사비는 원화로 94억 4천만원, 달러화로 3,371만 4,285달러가 소요되며, 그 중 원화 52억 4천만원은 내자로, 달러화 1,500만달러는 외자로 할 것을 계획하고 있다.
그러나 1965∼1966년에 걸쳐 입안된 이 계획들은 어디까지나 도상계획(圖上計劃)에 불과했다. 이 계획안은 정부의 철저한 무관심 속에 바로 공문화된 것으로 알려지고 있다.


1966년 3월 31일자 정부 인사발령으로 윤치영시장이 퇴임한 뒤를 이어 부산직할시장으로 부산 도시건설에 많은 업적을 올린 김현옥(金玄玉)시장이 부임해 온다. 5 · 16군사정변으로 현역군인으로서 부산시장이 되고 민정이양 당시 육군소장으로 있다가 예편한 그는 매사에 적극적이며 과단성 있는 것으로 알려져 있었다.
그는 서울시장으로 부임하자마자 독립문∼불광동 · 구파발간, 돈암동∼미아리∼수유리간 도로를 확장하고, 시내 여러 곳에 수없이 많은 보도육교 · 지하도를 건설한 것을 비롯하여, 제3한강교(한남대교) · 서울대교(마포대교) 등 교량 건설, 남산제1 · 제2터널 굴착, 강변도로 건설, 여의도 윤중제 축조, 삼일고가도로 건설, 400동에 달하는 시민아파트 건설, 광주대단지사업 등 1970년 4월까지의 재직 4년간에 눈부실만치 막대한 토목 · 건설사업을 전개하여 불도저시장이라는 별명을 얻었을 정도였으나 이상하게도 지하철 건설에는 뚜렷한 열의를 쏟지 않았다. 당시 관계자들의 말에 의하면 물론 당시의 재정형편도 지하철을 건설할 만한 사정이 되지 못했지만, 그것보다도「과연 우리의 기술진으로 감내할 수 있을까」하는 의구심이 앞섰고, 그러므로「내가 해 보겠다」는 신념이 서지 않았던데 원인이 있었다고 한다.
그러나 1966∼1970년에 이르는 김현옥(金玄玉) 시정 4년간에 지하철 건설문제가 완전히 동면상태에 들어간 것은 결코 아니었다. 1962년부터 1966년말까지에 걸친 제1차 경제개발계획의 성공적인 달성에 이어 1967년부터 시작한 제2차 경제개발계획은 지난 날에는 상상도 하지 못했던 미증유(未曾有)의 공업화, 고도성장을 달성할 수 있게 하였고, 그 당연한 결과로 도시 인구집중, 특히 서울을 위시한 대도시에의 인구집중을 초래한 것이다. 참고로 1960년 인구센서스 결과 244만 5,402명에 불과했던 서울의 인구수는 1966년 인구센서스 결과 379만 3,280명으로 늘어난데 이어 1968년 상주인구조사에서는 433만 4,973명, 1969년에 477만 6,928명으로 계속 증가하였고 1970년 센서스에서는 마침내 552만 5,262명으로 집계되었다. 이상과 같은 인구증가와 산업활동의 활발화와 동시에 도시 교통수요의 대폭적인 증가가 초래된 것은 당연한 일이었으며, 서울시내 차량등록 대수도 1960년의 11,533대가 1965년에는 16,624대, 1968년에 34,561대, 1970년에는 60,422대로 기하급수적인 증가를 나타내었다. 그런데 차량수의 단순증가도 문제였기는 하나 그보다도 사정을 더 악화시킨 것은 차량의 높은 회전율이었으며, 이와 같은 차량의 회전율은 구미각국 평균 차량회전율의 5∼6배에 달하는 것으로 조사되었다. 이리하여 김시장이 도로의 신설 · 확장에 아무리 전 정력을 쏟아도 서울의 도로사정, 교통사정은 하루가 다르게 악화일로를 치닫고 있었다.
인구와 산업의 서울 집중, 그리고 그 결과로 인한 교통사정이 이상과 같았으니 김시장으로서도 지하철 건설에 관해 무엇인가 구상하고 추진하고 있음을 시민에게 꾸준히 홍보할 필요성이 있었다. 그리하여 김현옥(金玄玉) 시정에서 분명히 서울시의 발표에 의한 것으로 추측되는 신문기사가 간헐적으로 보도되고 있으니 요약 소개하면 아래와 같다.

「 서울시, 1968년에 지하철 1호선 착공계획 수립. 총공사비 94억 4천만원(내자 52억 4천만원, 외자 42억원) 1970년 완공예정(동아일보 1967년 8월 15일자)
김현옥시장, 도심순환전철 노선계획 발표.
도심순환선 : 답십리∼세종로∼서대문∼연희∼제2한강교(양화대교)∼서빙고∼한남∼금호∼답십리∼행당동
방사1호 : 마포∼서울대교(마포대교)∼여의도∼도림∼개봉∼오류∼화곡∼김포∼마곡∼가양∼염창∼양화동∼제2한강교(양화대교)∼여의도∼서울대교(마포대교)
방사2호 : 남산∼제3한강교(한남대교)∼양재동∼과천∼안양∼시흥∼노량진∼국립묘지∼말죽거리∼제3한강교(한남대교)∼남산 방사3호 : 행당교∼뚝섬∼광장∼워커힐∼망우∼묵동∼태능∼상계동∼의정부입구∼도봉∼쌍문∼수유∼미아동∼고려대입구∼신설동∼용두동
방사4호 : 신촌∼연희∼증산∼구산동∼박석고개∼신도면∼예비사단∼한양컨트리클럽 뒤∼화전리∼덕은리∼수색∼남가좌∼연희동(동아일보 1968년 5월 7일자)
서울시, 서울시내 전철노선 확정. 총공사비 423억 8천만원(내자 233억 9천만원, 외자 189억 9천만원) 총연장 82㎞, 폭 7m 1호선 : 성북구 상계동∼쌍문동∼수유동∼종암동∼용두동
2호선 : 경기도 고양군 신도면 삼송리∼불광동∼홍제동∼서대문
3호선 : 경기도 안양∼시흥동∼구로동∼대방동∼원효로∼서울역∼서대문
4호선 : 경기도 광주군 중부면 수진리∼오금동∼천호동∼구의동∼왕십리∼용두동∼서대문
도입될 전철은 프랑스 파리에 가설된「SS트램」(조선일보 · 동아일보 1968년 10월 29일자)」

특히 1969년 12월 30일자 도하(都下) 각 신문은「서울시가 1970년도에 실천에 옮길 숙원사업으로 ①지하철 건설 ②한강변 86㎞ 개발 ③연료 근대화 ④대단위 수원지 건설 ⑤사회보장제도 강화 ⑥도심권 인구 분산 ⑦도심권 신규건물 건설 억제 등 7개」를 들었는데 그 우두머리에 지하철 건설을 들고 있다는 점이다. 즉 이때의 서울시내 교통사정은 이미 지하철 건설을 외면할 수 없는 한계에 다다르고 있었음을 알 수가 있다. 그리고 1970년 2월초에는「서울시 지하전철계획안」을 수립하여 건설부에 제출하였고, 건설부도 또한 적극적인 자세로 이의 협의에 응하고 있다. 이 때 서울시가 건설부에 제출한 계획안은 우선 조사사업이었고, 총 예산 546억 9,300만원으로 총 연장 123.6㎞에 대한 조사를 1970년도 내에 착수하겠다는 내용이었다.
서울특별시조례 제609호로「서울특별시지하철건설본부설치조례」가 제정 · 공포된 것은 1970년 3월 16일이었다. 이 조례의 전문을 소개하면 아래와 같다.

「서울특별시조례 제609호 서울특별시지하철건설본부설치조례 제1조(목적) : 대중교통수단을 개발 건설함으로써 시민의 교통난 해결을 도모하기 위하여 서울특별시에 지하철건설본부를 둔다.
제2조(위치) : 서울특별시지하철건설본부(이하 지하철건설본부라 한다)의 위치는 시장이 따로 정하여 공고한다.
제3조(본부장) : ① 지하철건설본부에 본부장 1인을 두고 본부장은 2급인 일반직 지방공무원으로 보한다. ② 본부장은 시장의 명을 받아 본부의 사무를 정리하며 소속 공무원을 지휘 감독한다.
제4조(조직) : ① 지하철건설본부에 필요한 과 및 담당관을 두며 과장과 담당관은 3급인 일반직 지방공무원으로 보한다. ② 과 및 담당관의 분장사무와 하부조직은 규칙으로 정한다.
제5조(사업의 범위) : 지하철건설본부의 사업범위는 다음 각 호와 같다.
1. 지하철(전철) 건설계획설계공사
2. 노선책정 및 주차시설
3. 지하철건설을 위한 자금수급계획
4. 기타 지하철건설에 수반되는 사항
제6조(시행규칙) : 이 조례시행에 관하여 필요한 사항은 규칙으로 정한다.

부 칙
이 조례는 공포한 날로부터 시행한다.」



출처: 서울특별시 600년사(http://seoul600.visitseoul.net/)

[◆박군(군북역)]

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